Ópaks hány vágánnyal rendelkezett anno? Amikor már múzeumként használták, nekem úgy rémlik, volt a kerítésen kívüli, amin a forgalom ment, belül pedig három.
A jelenlegi Paks-dunapart helyén állomás aligha fért volna el, ez tény. Még akkor sem, ha a 6-os utat a Kis-hegy túloldalán viszok el, sokszoros költséggel. A Dunától távolabbra a beépítettség szerintem már akkor sem engedte volna a vonal elhúzását. Viszont kétségtelen, hogy a jelenlegi mh. helyén sokkal versenyképesebb lehetett volna a vasút, hiszen valaha a buszok fő megállóhelye is a ma "Paks , cukrászda" néven (térképen Szent István tér) szereplő hely volt.
Ergo marad a mai felállás, ehhez pedig kellett volna egy állomás a jelenlegi Paks állomás környékén is. Gyanítom, hogy a Duna közelsége volt az egyik, ami miatt akkortájt nem merték tovább húzni a vonalat. A pari részen jól látszik, mennyivel kellet az egykori part fölé emelni a vasutat. (Paks-dunapartnál minden gond nélkül átfűztek egy aluljárót a vasút alatt, ami az eredeti partot egy enyhén emelkedő régi utcával köti össze a hajdani városközponttal. A távolság ezen az utcácskán az akkori központ és a mai vasúti mh. közt talán 100-150m. Vagyis itt már a "központban" lett volna a vasút. Szerintem erre gondolt seTTebello.
Az más kérdés, hogy mára a város központja jelentősen délebbre tolódott, és egy értelmes vasúti megállónak a városban ITT lenne a helye, ahonnan 100m a buszpályaudvar, 3-400 a két legnagyobb oktatási intézmény, rendelőintézet stb.
Ezt látod a peronról. Sajnos a Dunapart eléggé elszigetelt, mert közben megy a 6 - os út. Régebben a Deák Ferenc utcán ment az átmenő forgalom is és sajnos a Duna mellett építettek elkerülő utat. Így biztos olcsóbb volt, de sokkal rosszabb. Ma a buszok a Deák Ferenc utcán át mennek, a képen a sárga ház mögött, vab ott megállójuk is. A vonat a mostani sebességgel teljesen versenyképtelen. Egyébként a paksiak egy kicsit hülyék voltak, amikor a vasút épült. A régi Paks állomás is a Dunaparton van, de olyan 2 km - re a várostól. Alig került volna pénzbe bevinni a vonatot a mai megálló helyére.
Ha már vicinális bejárásról volt szó, néhány hete ígértem, hogy elmegyek Szentesre szétnézni. Elmenetem. Oda-vissza mentünk egy kört a családommal az Orosháza-Szentes (147a) vonalon. Hááát csudajó volt. Szegény mozdonyvezető(k) úgy néztek ránk mint egy marslakókra úgy örültünk az úton. Húúú de fasza, húúú de jó, stb..
Sehogysem értették miért űber-húdefasza és húdejó. :-)
Mákomra pont a vonaton volt szolgálatban a pálya mestere, rögtön kiszúrta, hogy vasútbarát túristák vagyunk. (Videókamera, állvány, fényképezőgépek és no csomag) Végigbeszélgettük a vonal történetét, részletesen elmesélte, hogy melyik szakaszon milyen sínek és csavarok vannak, meg még sok más érdekes dolgot a vonlaról. Szóval megigértük, hogy legközelebb megint megyünk, mert ez egy nagyon hangulatos kis mellékvonal.
Jellemző, hogy az alapban 40-es pályát sok helyen további lassújelek fékezik, így nem csoda, hogy a vasút mellett futó közúton haladó biciklista széles mosollyal, tenyerével integetve előzött le bennünket!
Ez a nem semmi! :-)
Üdv: Hentes
Pár kép:
Száz (2006-ban lesz annyi) éves aljrendszer
Szentetornya megállóhely.
Gádoros állomás.
Kép a Vasútbarátok- Mutassuk meg magunkat topicba.
Hirtelen nem jut eszembe hol is vagyunk... :-(
Errefelé a czukorrépa nem vasúton közlekedik... :-(
Bár nem fagyott le, de azért némileg szerkeszsteni kellene a bekopizott térképet, hogy jól látszódjon a városszerkezet. (Mert vagy kicsi a méret, vagy nem túl kicsi területet ábrázol a városból. De azért úgy tűnik, hogy a Dunapart vmh jó helyen van, úgyhogy versenyképes lenne. Pl. Reggelente menne fel egy 1-2 sebesvonat, Dunaújvároson át, meg délután is jönne vissza 1-2 pár. Ausztriában is vannak ilyenek a vicinálisokon.
Bár a majdani M6-os is eléggé a busznak kedvez. De Ausztriában sok esetben, az autópályák ellenére sem versenyképesek a buszok a fővárosba irányuló hivatásforgalomban, így célszerűbb vonaton menni.
A térkép alapján úgy tűnik, hogy eléggé belváros az a terület.
Ott van két templom, egy kikötő, két eü. intézmény (Gondolom kórház+rendelőintézet) meg egy múzeum, valamint egy taxiállomás meg egy iskola.
Egy másik topikon találtam , de érdekes cikk ezért ide is beteszem.
"Magyar Nemzet, nov 18., péntek
Hamis vádak a Volán-társaságok ellen
A kistelepülések számára a busztársaság az összekötő kapocs a külvilággal, tehát stratégiai szerepe van
Mészáros Tamás, az ÁPV Rt. elnöke a privatizációs és vagyonkezelő szervezet neuralgikus pontjaként minősítette a Volán portfólióit. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter jókora malíciával tette föl a kérdést: "A magyar emberek azt érdemlik, hogy átlagban tizenkét éves, piszkos, pontatlan, kényelmetlen és lassú autóbuszokkal utazzanak?" "Nem lenne jobb, ha egy új tőkéstárs, új buszokat hozna?"
Ebbe a szövegkörnyezetbe illik számos újságcikk is, amelyek a Volánok ellehetetlenülésének vízióját villantották föl. Külön kiemelendő az, amelyik azt hangsúlyozta, hogy a Volán cégcsoport már autóbusz-beszerzésre is képtelen. Aki utazik és tapasztalja az új buszokat, az szlenggel szólva neccesnek találja eme megállapítást. Egyre erőteljesebben az a képzetünk támad, hogy egy profi forgatókönyv alapján szerveződő privatizációs folyamat kibontásának vagyunk a tanui. Valószínű, hogy egy alulértékelt cégcsoport magánosítása könnyebben eladható a közvélemény számára.
Persze lehet bírálni a Volánokat. Vannak pontatlanságok, a tisztaság kérdése is nemegyszer kívánnivalót hagy maga után, ám az ágazat működőképes külső befektető nélkül is. A mostani üzemanyagár valóban komoly tehertétel a Volán-cégek számára, ám valószínüsíthető, hogy átmeneti állapotról van szó. Mindenesetre az ágazat munkavállalóit érdekelné, az ÁPV Rt. milyen érvanyag birtokában hangoztatja, hogy a Volán-cégcsoport neuralgikus pont.
A huszonnégy Volán-társaság döntő többsége stabilan, tevékenységét folyamatosan hatékonyabbá és ésszerübbé téve, eredményesen gazdálkodik. Autóbusz beszerzésre is van erejük, tőkeinjekcióra nem volt szükségük. Inkább az alulfinanszírozottság a jellemző, leszámítva a most ígért tízmilliárd forint céltámogatást. Már csak azért is kérjük a cégcsoport-irányító és -felügyeleti szerveink vezetőit, tartózkodjanak az ilyen minősítésektől. Közel 30 ezer munkavállaló - kicsit demagógnak tűnik, ám vállaljuk - tisztességes munkájának, szakmai becsületének a becsmérlése, megkédőjelezése tükröződik ezen sommás, részletkérdéseket teljességel mellőző ítélkezésekből. Ez az ágazat békés - egyelőre. Kérjük ne tegyék próbára a türelmét. Továbbá felhívjuk a figyelmet, hogy végre stratégiai szerepének tudatában kezeljék a Volánokat. Ha csak a Volánok funkciócsoportjának egy szeletét emeljük ki, nevezetesen azt, hogy a kistelepülések többségének a Volán az összekötő kapocs a külvilággal, akkor máris határozottan kiviláglik ez a stratégia szerep. Kérjük a cégcsoport főszereplőit, hallasák hangjukat, és közösen védjük meg a mundér becsületét, ültessük a vádlottak padjára a privatizációs szándékot és vizsgáltassuk felül az alvállalkozói szerződéseket!
Varga Tibor ELNÖK, Munkástanácsok Közlekedési Szövetsége
Horváth László, Az Üzemi Tanács Elnöke, Zala Volán Rt.,
Zalaegerszeg"
Lényegében ez a cikk azért tartozik ide, mert számos talán mellékvonalakkal összefüggésbe hozható információt tartalmaz.
1. Privatizáció
2. Áron aluli vagyonszerzés egyeseknek
3. zavarkeltés, dezinformációk keltése
Ha az utolsóként "még" állami tulajdonban levő Cégcsoportot privatizálják, sok érdek sérülhet.
Alapellátási kötelezettség, sérülhet.
Veszteségkiegyenlítés híjján a kisebb települések közlekedése veszélybe kerülhet.(Kistelepülések indulhatnak minibuszt venni, ha így lesz)
Őszintén kívánom, hogy a csak busszal megközelíthető kb. 2000 település közlekedése nem romoljon, valamint, ne egy éhes tőkéscsoport vagy profitéhes cégek kezébe kerüljön a mellékvonalak nagy konkurense.
Most kárörvedhetnék, de nem teszem.
A tétet abban látom ha romlik a szolgálatási szinvonal, egyedüli alternatívaként, sajnos a egyéni közlekedés, a gépkocsi marad egyedüli eszközként jó pár ember lehetőségeként. Már jelenleg is sokan döntöttek, és szavaztak a benzinkutaknál, részben megélhetési kényszerből is.
Ahhoz, hogy ne így legyen, talán rendszerben gondolkodva, meg kéne menteni a tömegközlekedés eddigi pozítívumait.
Tény, rávilágítotál arra, hogy a Paksi vasúti beruházás egy része, túl sok erőforrást emésztett fel.
Paksi vonalon ezek szerint személyforgalom minimális, jelképes, a Budapest Paks közvetlen vonat, megszűnt rég, jelenleg 3 vonat van kifele, ami egyenlő a 0-val.
Paks Dunapart ezek szerint talán életképes, lenne, de a mostani végállomás szellemállomás, ha jól értem a képek egy élettelen valamit ábrázolnak.
Az Ercsi-Cegléd, meg a Pusztaszabolcs-Cegléd tervezett vonalak sosem megvalósuló szép papírtervek, Solt-Dunaföldvár szakasz a Fülöpszállás-Solt szakasszal kevesebb pénzből megvalósítható élő kapcsolat lehetett volna.
Lehet, hogy a Honvédségnek ez a szellemvasúti összekötettés, a "ne menjen arra polgári civil" meg a titkolódzás a rétszilasi, mezőfalvi delták körül (menetrendfüggelékekben vagy benne se volt, vagy "kikötve" megjegyzéssel, ami azt jelenti erre nem akarták felhívni figyelmet.
Gondolták, ha nem lesz személyforgalom Solt-Dunaföldvár között, ráadásul átmenő forgalomban sem (Szolnok-Kecskemét-Solt-Pécs/Kaposvár/Dunaújváros/Székesfehérvár)
akkor talán kevésbé feltűnő lesz a közúti-vasúti híd.
Miután már cívil célra nem használták, ezután nem is tudták az illetékeseket meggyőzni, szükség van Déli összekötő és Baja között, az ország közepén vasúti átkelőre.
Jelenleg Budapest centrikusak vagyunk. Ez egyszerre pozítív és negatív.
Vidéken az élet fenntartása, legyen az posta iskola vagy vasút vagy bármi, komoly akadályokba ütközik.
Lassan elnéptelenedő félmegyényi területek, a városokban meg zsúfoltság.
Nem tudom ez a folyamat megálítható-e? Úgy látom, nem túl rózsás jövő elé nézünk.
Villányi elág - Nagyharsánynak akkor sem volt sok értelme, amikor megépítették. De azt tényleg akarták.
Érdekes felfogás. A BCM cementjét sok sok éven át biztos helikpoterrel szállították.
Teherforgalmilag volt értelme.
Ebből következik, hogy személyforgalmilag nem volt értelme.
Csak körbejáratni annakidején a Budapest-Pécs-Harkány vonatot Siklóson át kevésbé volt értelme.
Mert kilométerben 36+27=63 km.
Ez közúton 22 km, a régi 63-as megszűnt vonalon 32 km volt, csak annak nyomvonala elég rossz volt, meg a fürdőtől messze volt, (250 m ívsugarak, 40/50 km/h) ezért teljesen új vonalat kellett volna építeni, ami Beremendig 49 km. (32+17)
Ezt megspórolandó, megépítették a Villányi elág-Nagyharsány szakaszt, ami csak 10,6 km ezenfelül a Harkány-Nagyharsány szakaszt átépítették.
Ami teherforgalomra jó, személyszállításra értelmetlen, mert senki se fizeti ki a kerülőt.
Ha csak Pécs Siklós viszonylatot nézzük, régen(A Pécs Harkányi vonal idejében) 32+7=39 azaz 40 km es jegy kellett.
Most 36+19=55 km ami 60 km es jegy kell Siklósra.
A busz közvetlen járatokal szolgálja ki a Siklós-Pécs-Siklós szakaszt, így a 60 km vasúti jegy és Villányi átszállás sose lehet versenyképes a 30 vagy 35 km díjszabási kilométerű 0:42 vagy 0:55 vagy 1:10 menetidejü gumikerekűvel, mellesleg 47 járat van iskolai napokon majd leesett az állam.
A vasút átszállás nélkül 55 perc menetidőt tudna jelenleg (megállás nélküli gyorsvonat 1-2 megállással, de 60 km es díjszámítási övezetet számolva, azaz drágább tarifával, mint a VOLÁN.
A régi 63-as nyomvonala az alacsony sebesség, kanyargós pálya miatt Pécs Harkány között megállás nélkül 45 perc menetidejű volt, ez Siklósra 53-55 perc lett volna.
Villányi elág - Nagyharsánynak akkor sem volt sok értelme, amikor megépítették. De azt tényleg akarták. Érdekes felfogás. A BCM cementjét sok sok éven át biztos helikpoterrel szállították.
>>Paksra meg Pentelére mennyi pénz jutott? >>Mit készítettek el belőle?
2 várost. Paks város volt korábban is, de nem nagyobb, mint Földvár. Ma viszont sokkal nagyobb: Dunaföldvár 9,242 Paks 20,918 lakossal bír. Egyértelmű, hogy Földvárra arányaiban kevesebben utaznak ma, mint tették régen.
A vasútnál: új állomás, megállóhely, kb. 3 km pálya épült Pakson, Pentelén új állomás.
>>Ha képesek voltak építeni Villányi elág és Nagyharsány között, akkor ha akarták volna ment volna.
Villányi elág - Nagyharsánynak akkor sem volt sok értelme, amikor megépítették. De azt tényleg akarták.
>>Budapestet elkerülő olyan vonalat terveztek,ami sajnos ami talán sose épül meg
A pusztulás képei Paksról. Ami érdekes: - Trinec 1952 feliratú, 48 - as sinek a vonalon. - 3 kocsis Bz utasok nélkül Paks állomás és megálló között. Lehet, hogy a megállóban felszállt valaki. - Paks megállónál van hajóállomás, de a komp nem ott van.
Én sem vagyok hive a nagy keveréseknek. Sőt túlzottan annak sem örülök, hogy az új menetrendben az EUREGIO-k Tatabányáig mennek, mert az már zűrösebb környék, ebből a szempiontból, mint az onnan nyugatra eső terület. (Túl sok utasdroid és alkotóművész van már arrafelé a helyi személyvonatokon.)
Én alapból azt sajnálom, hogy az átépített szakaszon, ami Bélapátfalvától Kirádig tart, és ahol 18,5 t a tengelynyomás, ott nem csináltak 1983 körül normális pályát, 20 tonnásat, hogy a Nohab is el tudjon erre járni.
Lényeg:
Nem az évi 1-2 menetről van szó, de a Szergely, a Nobab és a Púpos valamint társaiknak nem elég a 18,5 tonna tengelynyomás.
Sőt ezen a vonalon egy Hercules lenne jó, a felső szakaszon, mert az haszonfékezést folytat. Csörgő járt még fel, meg MD azoknak még megfelet a pálya.
Tudom, most kinevetnek, hogy Herculest, meg Nohabot emlegetek (szomorú, hogy Szilvásváradra nem tudott elmenni a nohab, Bélapátfalváig ment csak.), mindegy, csak 48-as rendszerű sín fővonalról, új tapfák, és 20 t tengelynyomás lenne a követelmény.
Sok vonal 20-21 tonnás jelenleg.
Ami nem az sajnos kissé rossz jövő elé néz.
Sok vonal jár hasonló cipőben. C rendszerűek meg ilyenek.
Van ahol azóta fővonalról lekerült bontott anyagból, a 20 t összejött.
Lényeg , nem az hogy lassú a pályán való közlekedés, hanem a nagyobb vonatok nem tudnak végigmenni.
KÜLÖNVONATNÁL Bélapátfalván mozdonyt kell cserélni.
Bz-ből meg az Iker Bz kellene, de én nem keverném a Tornanádaskai vonalon dolgozó Bz-ket ezekkel amik a 87 esen vannak.
Tornanádaskai vonalon sajnos pár út alatt nagyon koszos lesz a vonat valakiktől.....
Én egy sima ingavonat bevetésére (Eger alsó-Felnémet viszonylatés az új megállókra gondoltam. Nem egy teljeskörű átépítésre. De ha az IC kijött volna Felnémetre, akkor mi lett volna a régi pályaudvarral?
Sőt, az IC vagy gyorsot is ki akarták hozni, Felnémetre.
Arra kelett volna 2 dolgozó +1 tartalék vagy 3 dolgozó +1 tartalék szerelvény.
Ez alapból Stadlerből 4,8 milliárd, de lehet, hogy több
Bz, csuklós Bz Egerből Pestre kissé fura lett volna.
DDD::)))
Amúgy a 17 meg a 12 ezrelék most se hiányzik, nekik, de a szakaszra csak villamos motorvonat járhatna, mert hagyományos vonatra 40 km/h van megengedve.
Így egy egyvágányú pálya kapacitása véges, még forgalmi kitérőkkel is.
BZ nek jelenleg 50 van megengedve, de egyes szakaszokon R=300 m megvan ott 60-km/h-val is mehetne.
Ezt látod a peronról. Sajnos a Dunapart eléggé elszigetelt, mert közben megy a 6 - os út. Régebben a Deák Ferenc utcán ment az átmenő forgalom is és sajnos a Duna mellett építettek elkerülő utat. Így biztos olcsóbb volt, de sokkal rosszabb. 
ntetornya megállóhely.
