Tudtommal a pálya rendbetételét és a járművek beszerzését a társaság saját erőből végezte, az üzemeltetésben már lehet benne van az állam is a közforgalmú személyszállítás támogatásán keresztül.
Hofi után szabadon : fusssa.....(három essel mert múltidő)
------------------------
Most futja nekik, tehát felújítják üzemeltetik.
Ha nem futja majd, átállnak buszra.
De ott nem tör ki tartományi parasztlázadás ha vonat helyett busz jár......
-----------------------
Stuttgart városa főpályaudvarának felújítására / átépítésére 850 millió eurót szánnak.
Ez kb. 255.000.000.000 forint.
A magyar vasút teljes évi költségvetése.
A magyar köztársaság teljes évi honvédelmi költségvetése.
A pályavasút rendelkezésére álló éves " szabad" pénz tizenegyszerese, máshogyan a PV. 11 évi pénze.
Egy város egyik pályaudvarára.
Igaz, komoly ellen tüntetések és ellen megmozdulások is vannak a dolog miatt, de a nagyságrend......................a nagyságrend.................a nagyságrend................a különbség.
Továbbra is kérdésem, hogy miért érte meg mégis a németeknek megtartani a vasutat? Mert feltételezem sem a politikusok, sem a választóik nem vicimániások vagy buszmániások, hanem a pénz racionális felhasználására törekednek. És ha x helyről finanszírozzák, x helyen döntöttek ugyanúgy: kell a vasút.
2009-ben a Transferoviar Group (magánvállalkozás) átvette. Újranyílt a vonal (~40 km) első 6 kilométere Félixfürdőig, majd pár hónap múlva további 3 km Kardóig. A teljes vonal újranyitását tervezik.
--------------------
Ehhez és az ilyen projektek sikeréhez CSAK gratulálni szabad.
Szegényes ismertetőből kimaradt a lényeg :
- ki fizette a vonal felújítását és mennyi volt az ?
- ki fizette az új járműveket és mennyi volt az ?
- ki fizeti a vonal üzemeltetésének éves veszteségét és mennyi az ?
a magyar vasutas NEM butább mint bármelyik európai társa.
Ha bármelyik vicinkre odaadják a kilométerenkénti 2 millió eurót felújításra + vesznek oda új járműveket + valaki fedezi az éves veszteséget = a magyar vasutas olyan csili-vili vicinálist fog üzemeltetni, hogy az összes európai vasútbarát újság cikket ír róla.
Nem a 6. sz. főközlekedési, nyílegyenes, jó színvonalú út van mellette, hanem egy kanyargósabb, alacsonyabb rendű út (76).
A 64-es azért rossz példa, mert Hird (bezár)-ig van helyi busz, amely bérlettel igénybe vehető. Hosszúhetény olyan messze van a névadó falutól, hogy a madár is kétnapi hideg élelemmel repül oda. Egyedül nyáron Dombay tó és maga Pécsvárad lenne versenyképes, ahol is a vasútnak csak egy megállója van, valamint a mindenféle helyről érkező és Pécsre tovább haladó kb 60 pár busszal nem tud érdemben versenyezni.
Meg a másik, bár OFF téma: ha már Pécs és kötött pálya, akkor már inkább legyen villamos, mint hogy a legkisebb településrész (Hird) vasúti kiszolgálásán törjük a fejünket :))) arra legalább lenne utas...
A politikusok sosem ültek vonaton, nem tudják, hogy ha 7600 km-hez kell 210 mrd, akkor 3500 km fővonalhoz ugyanúgy kell majdnem annyi, mert a pénz máshova megy el :))
Tehát ha leszednék a mellékvonalakat, csökkenne a lobbierő.
2009-ben a Transferoviar Group (magánvállalkozás) átvette. Újranyílt a vonal (~40 km) első 6 kilométere Félixfürdőig, majd pár hónap múlva további 3 km Kardóig. A teljes vonal újranyitását tervezik.
Legyen. Ezzel én is egyetértek. Egészen odáig, hogy alakul egy vállalkozás.
Piaci alapú nem lehet, mert az ilyen minimális utasszámokat (akik közül sok a nem fizető) még más, olcsóbb eszközzel sem éri meg szállítani.
Marad a közhasznú.
De lehet olyan, amit pályáztatással, bizonyos szolgáltatás megkötésével (pl. napi x pár vonat) a "versenyzők" közül úgy választhatnak ki, hogy melyikük igényel a legkevesebb támogatást.
Nem vagyok benne biztos, hogy bármi változna, de legalább át lehetne látni, hogy mi történik.
De mivel sajnos nem mi döntjük el, és a MÁV érthető módon ragaszkodik a mellékvonalakhoz, így marad a jelenlegi helyzet.
Első lépésnek elég átakítani az üzemeltetést. Onnantól hogy alakul egy vonal fenntartásában érdekelt (közhasznú vagy piaci alapú) vállalkozás, meg fogja találni az utat a fejlesztésre, pályázásra. Ha csak annyit elértünk, hogy a phd (hhd) helyben marad már jobbak vagyunk, de ezt már Kirándulás leírta.
Tegyük fel te vagy a vicinálisügyi miniszter, akinek kénytelen-kelletlen szociálpolitikai kötelezettségből működtetnie kell x kilométer vasútvonalat (mert csak a felét sikerült bezárni :). Bejön valaki a minisztériumba hogy kitalálta hogy kell átalakítani a vicik üzemeltetését, letesz egy számokkal teli tanulmányt a német modellről.
- De hát ez egy fillér megtakarítással sem jár!
- Viszont megnyolcszorozom az utasszámot, tehát minden egyes forint nyolcszor olyan jól hasznosul.
Szerződnél vele?
--------------------------------------
Ha leteszi mellé a német felújítás költségét kápéban + bankszámlára teszi a vonal üzemeltetési veszteségét 10 évre, azonnal szerződnék vele.
...........hisz neked is köszönhető a személyszállítás ideiglenes szüneteltetése.
------------------
Amivel ma is egyetértek.
Speciel a 14-es vonal szüneteltetésével NEM értettem egyet, de több hasonló adottságú vonal szüneteltetését igenis hasznos és jó dolognak tartom.
Ma is.
Az erősebb napokon összejövő, 16 vonaton 170-190 utas elszállítása - szerintem - NEM vasúti feladat.
Még akkor sem az lenne ha holnaptól valami csoda folytán nem 170-190 utas jönne össze egy nap hanem 270-290.
Még az se.
(a 14-nél azért célszerű a vonatot hagyni, akár van utasa akár nincs, mert busszal célszerűtlenül rosszul pótolható. ezért elleneztem anno, nem az utasszám miatt)
Itt nem elég "átakítani az üzemeltetést".. A német modell arról (is) szólt, hogy felújították a vonalakat, vettek járműveket (pedig valószínűleg nem is volt annyira lepattant, mint itt).
Lehet, hogy _utána_ már jól hasznosul minden fillér, de _addig_ el is kell jutni. Azt ki fizeti?
Eddig 100%-ban kell az állami csöcs, úgy elég volna 60%. Máris javult a helyzet. 40%-al kevesebbe kerül a vonal fenntartása. Mennyit is spóroltak a bezárással? Szinte semmit. Papíron ha igaz, amit írtál máris megoldottad a spórolást a viciken, úgy, h a színvonala ráadásul jelentősen javult is, hiszen felújították és sokkal jobban működik.
"Ezért kaptuk a munkát, hogy ugyan nézzünk már utána....."
Vasútmentés veletek? Kecskére káposztát.
Az viszont érdekel, hogy az ottani "kollégáid" miért döntöttek mégis a vasút mellett?
1, Elvakult vicifanok
2, Az összes választójuk elvakult vicifan és csak így tudják megnyerni őket
2, Utánaszámoltak és megéri
Ha x részből dobják össze a mellékvonalak támogatását, akkor azt jelenti mind az x szervezet meg van győződnie arról, hogy érdemes fenntartani őket. És a döntés is x-szer annyi emberen megy keresztül, mint a jelenlegi egyvízfejes magyar rendszerben.
---
Tegyük fel te vagy a vicinálisügyi miniszter, akinek kénytelen-kelletlen szociálpolitikai kötelezettségből működtetnie kell x kilométer vasútvonalat (mert csak a felét sikerült bezárni :). Bejön valaki a minisztériumba hogy kitalálta hogy kell átalakítani a vicik üzemeltetését, letesz egy számokkal teli tanulmányt a német modellről.
- De hát ez egy fillér megtakarítással sem jár!
- Viszont megnyolcszorozom az utasszámot, tehát minden egyes forint nyolcszor olyan jól hasznosul.
2007-ben egy munkában (egy olvtárssal) végig kellett vizsgálnunk a nyugat-európai "sikeres" mellékvonali példákat.
Akkoriban sűrűbben, azóta ritkábban de elő-elő kerültek hazai blogokon, indóházban, vagy interneten olyan írások, résztanulmányok melyek arról szóltak, hogy :
- volt egy mellékvonal nyugaton amely lerohadt,
- már-már be akarták zárni,
- de a társadalom józan esze, a környékbeli civilek összefogása, a zöld gondolat, satöbbbi,
- a vonalat felújították,
- új járműveket szereztek be,
- utasbarát menetrendet készítettek,
- lakosságbarát tarifarendszert léptettek életbe,
- és láss csodááááát,
- most él és virul..................taps, függöny.
Sajnos ezek a blogok, cikkek, dolgozatok itt véget is értek. Esetleg még volt bennük 5-10 szép színes fénykép és slussz.
Ezért kaptuk a munkát, hogy ugyan nézzünk már utána...........
Utána néztünk.
Az első dolog ami szembetünt, hogy minden munka hozta, hogy az utasszám négyszeresáre, ötszörösére, kilencszeresére nőtt.
OK.
Rákérdeztünk, hogy ez mit jelent?
És kiderült, hogy az egész napos órás követésű, csili-vili új vonalon/vonatokon ez bizony néha napi 2000-3000 utast is jelent, napi 36-48 vonaton.
40-80 utas /vonat.
S ezek voltak a JOBB adatok.
Ennél általában kisebb utasszámokat jelentettek.
Másiik itthon általában elhallgatott körülmény:
- mibe került ez?
- nehéz volt megszerezni az adatokat, de hazai pályavasutasnak horribilis összegeket jelentettek. Odaát ez nyilván nem hanyattvágó, de itthon egy 30 km-es vonalra költendő 30-40 millió euro az itteni pályamesternek olyan mint a mese.
- az ottani felújítási költségek mindíg több/sok forrásúak. Adnak a helyi önkormányzatok nem keveset (kb. 20-30%-ot együtt) . Ad a tartomány, a legtöbbet (kb. 50-60%-ot) . Ad az állam kb. annyit mint az önkormányzatok. Ez nálunk azért nem működik mert se az önkormányzat nem tud adni mert nincs neki miből, se a tartomány (régió) mert ilyen nincs. Maradna az állam 100%-ban.
A harmadik vizsgált terület a tarifa volt. A látványos utasszámnövekedést úgy érték el, hogy jelentős lakossági rétegek, diákok, kisgyermekes anyukák, menekültek, idősek, igen nagy, nyugaton szokatlan (nálunk szokásos) utazási kedvezményt kaptak, melyek utas által nem fizetett részét a tartomány 100%-ra kiegészítette.
A negyedik vizsgált terület a fenntartás volt.
Ezeket az adatokat volt a legnehezebb megszerezni.
Bizony az éves fenntartási költségből a legnagyobb részt a régió vállalta magára.
Körülbelül hasonló mértékben mint idehaza az állam, ott a régió/tartomány fizette a vicinális éves fenntartási költségének 60-80%-át.
----------------------------------------
Összegezve:
Nincs (valós) ingyen ebéd.
Se vicinális se fővonalat ma nem lehet lényegesen olcsóbban fenntartani üzemeltetni európában mint ahogy azt ma teszik.
Olyat lehet tenni, hogy egy vonal vagy vonalcsoport üzemeltetésének költségeiből egy kisebb vagy nagyobb részt elbújtatok máshová és nem jelenítem meg vasútvonal üzemeltetési költségként.
Erre van mód.
De a költség attól még ugyanakkora marad, csak máshová könyvelem.
---------------------------------------------
Nem tudom elképzelni, hogy ha holnaptól meghírdetik bármelyik vicit, vagy vici csoportot, akkor az új üzemeltető sokkal olcsóbban tudná üzemeltetni mint akik ma teszik.
Az új üzemeltető ugyanúgy kb. 60-80%-ban az állami csöcsre szorulna, mint a mai.
A pénz csöcsök elnevezésén változtathatunk, de majdnem ugyanannyi pénzt kell belőle kiszívnia aki ilyen üzemeltetésre vállalkozik.
Az új csapat meg egy részét visszacsinálta, pedig semmivel sem működnek gazdaságosabban. Politikusokon múlik hogy megy-e a vonat vagy sem, fejlesztik-e vagy sem.
-------------------
A Pápa-Csorna topikban egy-két olvtárs épp most kesereg, hogy újraindították a vonatokat de nincs utas.
egyikük éppen leanyázta a vonal polgármestereit, hogy küzdöttek az újranyitásért de nem tesznek semmit azért, hogy a lakosság használja is a vasutat.
Pedig a helyi polgármesterek (nem vici fanok hanem helyiérdekű politikusok) bizony pont jól csinálják.
Ők küzdöttek az újranyitásért mert jól tudták (vagy megmondták nekik ha maguktól nem tudták), hogy ez szavazatszerző és szavazatmegtartó tevékenység.
Tehát tették a dolgukat.
Küzdöttek, a faluban 1-pár %-ot hozott nekik, hogy :.............lásd a Jóska is küzd a vasutunkért...........
Az, hogy nem építenek köves utat a falutól 3 km-re lévő vasútállomásra már érthető.
Ugyanis nem utazni akartak ők a vasúttal hanem legyen vasútja a falunak.
Az olyan kisközségekben ahol megszűnt a felső tagozat, az orvosi rendelő, a papjuk is négy másik községgel közös a vasút elvétele fáj.
Fáj, mindenkinek.
Polgárnak, falusi vezetőnek.
Persze, hogy nem utaznak vele, mert ki a fene fog 3 km-t kigyalogolni a susnyáson át az állomásig ha a busz megáll a templomnál + a .......számú szövetkezeti boltnál is.
Tehát emberileg nagyon érthető, hogy küzdöttek az újranyitásért és az is érthető, hogy most úgy érzik elértek valamit.
Én két részre bontanám a vasút problémáját, remélem jól gondolom:
1. A vasút hosszú ideig jelentős közlekedési szerepet töltött be, akkor ugyanis még nem voltak - megbízható, olcsó, sorozatgyártásra érett - motoros járművek, amelyek a dúsgazdagok hobbihülyeségein túl is nem csak alternatívát, de nagyon jó alternatívát nyújtottak volna. Ez ugyebár a vasút aranykora, amikor építésével jelentősen elősegíthette az országok fejlődését, az árumozgás beindulását, kis túlzással a jelenlegi gazdaságok alapjait valahol a messze régenben vasúton gördítették a helyszínre. Később, a belsőégésű motoros járművek fejlődésével és terjedésével létrejött egy újabb közlekedési forma, amely olyan szintre fejlődött, hogy a vasútnak keresztbe tudott tenni. Könnyen-gyorsan szállított háztól házig magánszemélyt vagy árut, és úgy tűnik, hogy a vasutat kiütve ez vált a legrövidebb út megoldásává (A--B), amelyből elég nehéz kiütni, lévén két pont között a legrövidebbet elég nehéz überelni (de nem lehetetlen). Alant elég jól ki lett tárgyalva a közút előnye, amely érvényesül is. Emellett a vasút - mint minden, alternatív megoldás - csak akkor tud életben maradni, ha garantál valamilyen előnyt, amely a közútnál nem úgy vagy nincs meg, és ezzel meg tud nyerni elég embert, hogy használják. Sajna, mint tömegközlekedés, az esetek nagy részében a busz jobb, teherszállításra pedig sajnos megint csak a kamionok, jobbak. Lényegében ez egy vesztett játszma: a múltat már nem lehet visszahozni, és szvsz ez az, amely sok fejben a probléma megoldását akadályozza: a megoldás nem az, hogy felégetjük az újat, felrobbantjuk a hidat, gőzhajót, stb, mert az jobb, mint mi, hanem megpróbálunk versenyre kelni vele. Az elsődleges piacon már aligha fog menni, a másodlagoson azonban (tömegközlekedés, áruszállítás bizonyos formákban) valós alternatíva továbbra is a vasút, nem véletlen, hogy még vannak sínek a világban. És ekkor jön a másodlagos probléma
2. a hanyag kezelés, amelyet a MÁV-nál is megfigyelünk, és könyvtári + fórumos története a világirodalom mennyiségével vetekszik. A piaci lehetőségekett ki nem használó, vagyonát elkótyavetyélő, nem piacgazdasági alapokon működő cég azt a vonatot is elszalasztja, amelyre esélye lenne felszállni, ha már az előzőt lekéste. Sikertelen cég, a legtöbb, kapitalistább országban egy percet sem működhetne tovább, vagy legalább is csak rendkívül különleges helyzet esetén.
Azt is akarnám írni, hogy kíváncsi vagyok, vajon a haldokló dolgok (cégek, üzleti folyamatok) automatikusan megtalálják az őket felszámoló és végleg kinyíró döglegyeket (amit a mávnál is látunk), vagy ez egy helyi csoda? De nem írom, mert nyílván más perspektívából kell nézni: ahol jól működik egy cég, ott jól végzik a dolgukat, a döglegyek pedig a rossz cégekre jutnak rossz szakemberek formájában. Filozofálni lehet, hogy ez nem egyenlő a halállal, mert van lehetőség az újragondolásra, vérfrissítésre, és lényegében egy cég életében a vég mint olyan akár hasznos is lehet, megállítja az erőforrások pazarlását, és vagy gyökeres gondolkodásmódváltás (átgondolást) eredményez, vagy csődbe megy, és megszűnik. De vajon a MÁVot milyen formában lehetne kihúzni abból az inkompetencia által telenyálalt gödörből, amelybe nyakig beleragadt?
Lehet hogy fantom nem létezik, de azért az csodálatra méltó, hogy a vasutat módszeresen a véletlen tette tönkre, mindenféle irányítás és behatás folytán...
Gondolom, "mindenféle irányítás és behatás nélkül"-t szerettél volna írni, vagy ilyesmit. Ami a véletlent illeti, szerintem koncentráljunk egy kicsit arra, ki mit ért "véletlen" és "behatás" alatt. Ha nem tévedek, vici-legendárium oldalról nézve véletlen az, amikor egy teniszlabda méretű meteorit épp az utolsó Bz selejtezését aláíró kézben tartott tollba csapódik, megsemmisítve a tollat, a papírt, a kezet, és esetleg a hozzátartozó személyt. Behatás pedig az, amikor a Monor utca 21. szám alatti konspiratív lakásban összegyűlik hét gonosz tekintetű és éjt nappallá téve azon tanakodnak, hogyan irányíthatnának egy teniszlabda méretű meteoritot az első busz selejtezését aláíró kézben tartott toll közepébe.
Én másképpen látom ezeket a fogalmakat. Kezdjük Henry Ford úrnál, mielőtt még megrósz azért, mert túl messzire nyúlok vissza és a dínóktól vezetem le a dolgot. Ford urat hajtják azok a személyiségjegyek, amelyek hatására Ford úrrá válhatott (hardver, hormonok). Ennek eredményeként fokozza a termelést, növeli a bevételét. Az autókereskedő cég vezetőjét hajtják azok a személyiségjegyek, amelyek hatására autókereskedő cég vezetőjévé válhatott - ennek eredményeként fokozza az eladást, növeli a bevételét (hardver, hormonok). John Smith magánszemély imponálni akar az asszonynak (hormonok), ezért összeszorított foggal túlórázik Ford úrnál, másodállást vállal az autókereskedőnél, és megveszi élete első autóját. Eközben másokat is hozzásegít az autóvásárláshoz a Ford úrnál és az autókereskedőnél végzett tevékenységével, és persze minden egyes autóval rontja a vasúti személyszállítás pozícióit. Ez tehát itt behatás, na de milyen? Olyan, hogy mindenki játssza a maga szerepét, nem lát ki belőle, és úgy halad az autó felé, mint valami kis robot. Mivel egyikük sem tehet erről a behatásról - egyikük sincs tudatában annak, milyen következményekkel jár hosszú távon a folyamat, nemhogy irányítaná azt -, a behatás egyúttal véletlen.
Hogy milyen véletlen-behatások mentén maradt alul a vasút ebben a játékban - hangsúlyozom, nem elsőként és nem is utolsóként -, azon is szépen végig lehet menni, csak túl hosszú volna. Meg talán nem is érdemes leírni mégegyszer meg még százszor, úgyis itt van 36 ezer hozzászólás, végig lehet olvasni és jókat lehet derülni rajta. :)
