Amikor 2009 őszén azt mondtuk páran, hogy ideje felkészülni azt a választ kaptuk, hogy :
- ebbe ne üssük az orrunkat,
És milyen igazuk volt! Ejnye, nem fogadtál szót. Lett egy Segédlet 2010 fedőnevű, erősen megkérdőjelezhető tartalmú iromány. Kazánt begyújtani jó vele, bár igazából kár volt a rápazarolt festékért és papírért.
A kondorosi az eleve nem is személyszállításra épült kvázi egy jó hosszú iparvágány, régen is inkább a teher ment, hozzácsaptak egy személykocsit a onathoz,h aki akar utazhasson. Kondorosról viszont ma is lenne mit elszállítani élő éldája annak,a saját hülyesége folytán a MÁV elvesztette a teherforgalmat. Egy tollonással eldöntötték ,h kisállomásokról nem viszünk el semmit. Kiragasztották (ma is kint van) az állomásra, h innen terhet már nem viszünk tessék átvinni Nagyszénásra. A helyiek meg közölték, h akkor lófasz a seggetekbe, a kamion nem Nagyszénásra hordja majd hanem a megrendelőig. Előtte meg Szergejes teervonatok jártak rendszeresen és vitték a mezőgazdasági terményeket. Ma meg a volt rakodó tele van kamionokkal, és nem unatkoznak, mert mindig van mit szállítani.
Kisszénás-Kondoros között lenne még fantázia a síntaxiban. Egy régi sínautó állna Kisszénáson, ott úgyis van szolgálat, vagyis rájuk lehetne bízni a dolgot. Az utas ha utazni akar akkor áttelefonál, h jöhet a taxi. Vonatmentes időbe persze. Valaki meg átszáguld a kocsival (az tuti mehet gyorsabban mint egy Bz elvégre jóval könnyebb) és beviszi. Ha nincs utas nem megy ki. Csak azt kell kifüggeszteni, h mettől meddig lehet hívni a taxit.
Személyszállításra BZ-el újranyitni azt tényleg nem éri meg. Teherszállításra viszont lehetne használni ,csak tartok tőle ,h már késő, hiszen a 2003-ban hoppon maradt szállítókat már nehezen lehetne visszacsábítani a vasútra.
Hát ez így most már jó kérdés! Aztán az a nagy forradalmi közlekedési törvény mire lesz kész?
Nincsenek egy kicsit elkésve vele?
-------------------
Amikor 2009 őszén azt mondtuk páran, hogy ideje felkészülni azt a választ kaptuk, hogy :
- ebbe ne üssük az orrunkat,
- akik "ezeknek is" dolgoztak azokra nincs szükség az új érának,
- van akik készítik az új rezsim terveit (pincetervezők)
- átadás-átvétel után kész tervekkel indulunk ..........ez volt a " Hétfőn ezzel kezdjük".....című projekt.
Azután eljött a váltás 2010 májusában és (sajnos) kiderült, hogy semmiféle terv nincs.
Akik ígérték, 2009-től, nem készítették el.
Akik hatalomra kerültek (mert eredetileg más beosztásra készültek) kicsit duzzogtak, egymás elgondolásait minősítették hülyeségnek.
2010 őszén elindítottak egy Közlekedéspolitikai (koncepció), stratégia elkészítést naaaagy csindrattával, szép körítéssel az egyik alágazatnál.
Volt TV , államtitkár, mindenki.
De már oda se hívták el a pénzügyminisztérium képviselőjét.
Röpködtek a +100 milliárdok (nem egy) anélkül, hogy aki majd a pénzt adja, az tudott vagy hallott volna a vágyakról.
Nem lett folytatás.
A közlekedés másik 4 alágazatáról elmaradt a szakmai vita és így értelemszerűen összegző, összefoglaló szakmai vita se lett.
Egyelőre ötletelés folyik.
No.1 kijelenti = mínusz 50 a vasúttól.
A szakminiszter rá két hétre + 72-öt ígér csak pályavasútra.
Jobbkezem elvesz 10 milliárdot a fogyasztói árkiegészítésből, rá előttte egy héttel a MÁV vezérkara benyújt egy 4900 milliárdos fejlesztési igényt, mégha 2034-ig akkor is........:-))
-----------------------------
No.1. b@gatja őket a határidőkkel, most sietve szedik össze az embereket, hogy tényleg csináljanak már valamit, mert elmúlt 8 hónap láblógatással.
S így is még ezzel együtt is, mindíg jobbak mint elődeik.................:-(((
Nem az a lényeg, hogy mikor lesz készen, hanem hogy kik készítik. Ha az elmúlt 50 év közlekedési irányzatán nevelkedett, és azzal egyetértő közúti vallásúak készítik, akkor szabhatjuk (Hofi után:)
"A legnagyobb előnye a területi alapú vasútdarabolásnak, mellékvonali leválasztásnak az lenne, hogy ha akkor sem megy a bóót, akkor már majd nem lehet a "nagy" MÁV-ra fogni..."
Nem. Nem ez lenne a legnagyobb előnye. Ez nem is előny, hanem bizonyos esetekben tanulság lenne. Biztos vagyok abban, hogy nem minden vasútvonal életképes. Van néhány, melyen jelenlegi értelmetlen vonalvezetése miatt nem lehetne:
- sem helyi személyforgalmat értelmesen lebonyolítani, mert mondjuk kihaltak a kistelepülések, tanyák, majorok
- vagy a vasútvonal minden pontja (nem megálló vagy állomás) messze van a lakott területektől
- sem távolsági személyforgalmat lebonyolítani, mert nem olyan irányú a vonalvezetés
- sem helyi teherforgalmat létesíteni (pl a közelben lévő ipari vagy mg-i létesítmények összekötésére, iparvasútként), mert mondjuk nincs se termőföld, se ipari üzem, se mg-i üzem, se erdőterület, se bánya, se ...)
- sem távolsági teherforgalmi összeköttetésre felhasználni, mert mondjuk erre alkalmatlan a vonalvezetése.
De lássuk be, kevés ilyen vasútvonalat lehetne találni, mely a semmiben, holdbéli tájon vezet. Biztosan van, csak ritka.
Még a sokat emlegetett (rossz példaként emlegetett) kondorosi vasútvonalon is lehetne nyílt vonalon rakodni, vagy a helyi tüzépre fuvarozni, vagy helyi (Kondoros-Orosháza) személyforgalmat lebonyolítani (mondjuk sínautóval, vagy sínautóbusszal. Természetesen a vasúttársaság saját vágányán, phd nélkül).
Amelyik vasútvonal semmire sem jó, azokat odaadjuk kezelésre nekik, biztosan jó gazdaként tartanák karban, végre nem kellene tovább "bűnözniük":
Összegezve az eddigieket a németek unalomból szórják a pénzt a vasútba, Romániában jótékonykodás folyik, viszont a magyar közlekedéspolitika racionális alapokon áll, bár a vicinálisügyi minisztériumból elzavarjuk a hatékonyabbá tevő embert.
A példád annyira ki van csavarva, hogy kár rajta vitatkozni.
Összegezve az eddigieket a németek unalomból szórják a pénzt a vasútba, Romániában jótékonykodás folyik, viszont a magyar közlekedéspolitika racionális alapokon áll, bár a vicinálisügyi minisztériumból elzavarjuk a hatékonyabbá tevő embert.
Ezt már meg kellett volna lépni korábban is. Saját üzemeltetés, saját menetrend, saját pályafenntartás, amit a helyiek, akik ismerik a viszonyokat, ott helyben döntenek el.
A legnagyobb előnye a területi alapú vasútdarabolásnak, mellékvonali leválasztásnak az lenne, hogy ha akkor sem megy a bóót, akkor már majd nem lehet a "nagy" MÁV-ra fogni...
hol olvastál erről? Mert a kormányváltás óta a Fónagytól eddig mást sem hallottam, hogy majd jön az új közlekedési törvény, és attól alapjaiban változik meg minden, de semmi konkrétumot nem mondott.
Soha nem mondta senki, hogy a négyesmetró és az M6 autópálya nem politikai döntés volt.
Valakinek, valakiknek fontos volt, és még lehetett belőle lopni is.
Azonban az itt a különbség, hogy a mellékvonalak (a jelenlegi, najónyissukújra,pörögjönazaBzüresen,legalábbszavazatotnyerünk szintnél jobban) nem érdeklik a döntéshozókat.
Én pl. egyet is értek velük. Miért rosszabb felülni egy akármilyen buszra két falu között, mint a Bz-re?
Az a baj, hogy megint (mint e topicon mindig) általánosságban beszélünk "a mellékvonal"-ról.
Van néhány olyan vonal, ami indokolt, mert busszal nehezen pótolható (mint láttuk a 14-est), vagy busz egyáltalán nem jár, vagy jó helyen van - ott mondjuk hiba volt a bezárás.
De pl. a 64-esnek az értelmét egyszerűen nem látom.
Valóban nem versenyképesek, sokadik körben sem szerepelt az újranyitásuk, legfeljebb hajtánypályának jók. Annak viszont nagyon, senki se zavar eme nemes tevékenység közben :-).
(Olvtársunk nem is emiatt csinálja a hisztit, hanem két, a közeli jövőben fontos szerepet kapó vonal miatt...)
Kedves zsitvica, nagyon jó a hasonlatod. Csak idejekorán befejezted: nem írtad le végig. Segítek:
A harmadik család a MÁV-család (anyavállalat + sok vérszívó gyerek): van 1.000.000 forint jövedelme havonta (tehát a példabeli családokhoz viszonyítva sok pénzből él).
Anyavállalat fizeti a sok vérszívó leányvállalatnak a lóvét (lásd az izzócsere-együtthatót, mint kitűnő példát, de ilyen izzócsere-szerű kiadásból sok van ám!) plusz egy keveset az alapfeladatára is költ (pályaüzemeltetés). Döntenie kell, hogy melyik vasútvonalát újítsa fel.
Semelyiket sem újítja, mert a lóvé - igaz, nagyon sok pénzből gazdálkodik - melléktevékenységre megy el.
Fónagy azon elképzelésével, miszerint a MÁV-ot visszaalakítjuk egy hatalmas, bórokratikus, tekintélyelvű, vállapos, állam-az-államban céggé, nem tudok egyetérteni.
A magyar vasút akkor fog kilábalni a gödörből, ha területi alapon szétdaraboljuk (mivel az elmúlt 20 évben végzett szakági-alapú szétdarabolás csődöt mondott). Nyugaton (és már keleten is, lásd Románia) már rájöttek erre, és területi alapú vasútdarabolásba kezdtek.
Ha valaki kíváncsi a területi alapú vasútdarabolás előnyeire, szívesen kifejtem.
Ha bármelyik vicinkre odaadják a kilométerenkénti 2 millió eurót felújításra + vesznek oda új járműveket + valaki fedezi az éves veszteséget = a magyar vasutas olyan csili-vili vicinálist fog üzemeltetni, hogy az összes európai vasútbarát újság cikket ír róla.
Ezt a számot meg honnan szülted?
Érdekes, Kirándulás olvtárs felújítós számai 1/10-e.....1/30-a a tieidnek (átlag 1/22 mint ukkel-együttható :-D).
A négyes metróba is számolaltaul öntik a milliárdokat. És még mindig nincs készen, pedigm ár több mint 10 éve épül. em érdekes, ennyit nem ér eldöntötték , kell mert csak ésmndig is lesz rá pénz. Pedigcsak abból ,amit eddig ráköltöttek meg lehetett volna csinálni olyan dolgokat, amik sokkal jobban javították vola a bp-i közlekedést:
-M2 és gödöllői HÉV összekötése ezáltal közös peronos átsázllás ill. átszállásmentes kapcsolat.
-1-es villamos Etele térig meghosszabbítása és pályafelújítás.
- 49-es villamos visszaépítése a Nyugati pályaudvarig.
- 44-es villamos komplett újjáépítése ill. meghosszabbítása a Rákóczi úton.
Vicis nyelven pedig ebből a több mint 500 milliárdból legalább 1000 km vicinálist fel lehetett volna újítani teljesen.
Amire akarat van arra pénz is szokott lenni, előbb-utóbb kerül is rá. Pl. búzamező alá alagútra és két kis száalmas domb közé völgyhídrasőt még a köröshegyi völgyhídra is jutott, utóbbiról már ki is mondták, nem volt szükséges megépíteni.
Jut pénz a vicikre is bőven, ha van rá akarat. Pénz az van dögivel, te is jól tudod. Főleg hogy jutott pénz 2007. március 3. után bezárt vonalakon szórványos alj-, illetve teljes vágánymező- és ágyazatcserére is! A személyforgalom egyetlen ilyenen se indult újra, sőt van ahol hivatalosan semmiféle nyomkarimás jármű nem közlekedett.
Magyarországon a közlekedési hálózatot fenntartó ÁLLAM úgy DÖNTÖTT, hogy nem fordít elegendő pénzt* a vasútjára, ezért szomorkodnak otthon a vicifelújításért küzdő pályavasúti vezetők.
Németországban a közlekedési hálózatot fenntartó TARTOMÁNY úgy DÖNTÖTT, hogy fordít elegendő pénzt a vasútra. Vehettek volna buszt is rajta, de valamiért a vasútra költötték.
---
(*Ajánlott olvasmány Kirándulás 36562-ös hsz-e aminek nem akarom idemásolni a tartalmát.)
