Tudomásom szerint amikor a Hatvan-Miskolc vasútvonal épült azért nem Egeren át jött, mert a vasút útjában volt pár egyházi terület, és az egri érsekkség nem volt hajlandó eladni a földterületeket a vasútnak, mert ellenezték a vasutat stb...
Eger is hasonló Zalaegerszeghez. Bevezetni be lehet a vonalat. De kivezetni a másik oldalon kissé nehéz lenne. (Ld. Eger-Miskolc közúton is elég kemény terep.)
érdekeik nagyrészt egybeestek (Mo. -> éléskamra, agrártermékek szállítása a birodalom többi részébe).
Egyetértünk, habár megjegyezném, hogy ez a tendencia a mára is érvényes
Balassagyarmat 1950-ben akkor is elveszíti megyeszékhelyi rangját, ha a 81-essel megegyező minőségű vasúti pálya érinti. Munkás többségű város vs. dzsentrifészek 1950-ben - nem volt vita.
Ebben is egyetértünk, habár az előbbiekben csak kimondott vasúti szempontból értékeltem, és ezáltal csöbörből vödörbe tendencia mutatkozik, igaz, hogy fővonal megnevezéssel, de egyéb nélkül, tudod kellett Sztálinváros mellé még egy >hatalmas iprvárosnak is létesülni< hiszen elötte mint bányászfalú funkciónált
Vicces is, forrásanyag nélkül latolgatunk mind a négyen.
Azért Bécsnél talán közelebb van a megoldás, hátha egyszer idekukkant a topicra az idézett könyv szerzője, jót derül a találgatásainkon, és elmondja, hogy ő mit talált a kutatásai során.
A kiegyezést kisebb részben az kényszerítette ki szerintem, hogy nem sikerült (bár nem is nagyon próbálták) úgy konszolidálni a hatalmukat az osztrákok, mint tették azt 1711 után. Nagyobbrészt az 1866-os háborúnak volt szerepe, amelyben a Habsburg Birodalom szép katonai, de még szebb presztízsvereséget szenvedett, nem lehetett tovább egy megosztott birodalommal bajlódni.
A StEG leginkább francia tőkései azért teljesen nem lehettek lojálisak a császárhoz, bár az érdekeik nagyrészt egybeestek (Mo. -> éléskamra, agrártermékek szállítása a birodalom többi részébe).
Balassagyarmat 1950-ben akkor is elveszíti megyeszékhelyi rangját, ha a 81-essel megegyező minőségű vasúti pálya érinti. Munkás többségű város vs. dzsentrifészek 1950-ben - nem volt vita.
Tudod az az egyetlen egy probléma, hogy olyan dolgokon beszélgetünk, amely több mint 150 éve történt, és te is meg én is csak a rendelkezésükre álló, anyagból meritjük az infót akár helyesen, akár tévesen leírtak azok. Gondolom te sem, én pedig biztos, hogy nem nyomoztam ez ügyben a Bécsi levéltár anyagában.
Bárhogy is volt, ezek tények maradnak, mint az is, hogy Egerbe sem lett bevezetve a fővonal, pedig azt már a magyar magánvasút társaság építete, és gondolom, hogy szintén ment a különböző lobbizás, bevezetése mellett.
Sajnos ezekhez az információkhoz tényleg ismerni kéne, azokat a dukumentumokat, hogy valójában miért nem vezették ide, vagy oda be a vasútakat.
Élek-halok azokért a térképekért!!! Van otthon egy Budapestről, aztán Budapest környékéről, aztán snitt, ezeket is csak úgy kaptam.
Lehetne kérni a tanács mellé ezúttal tippet is, hol lehet hozzájutni? Úgy emlékszem, talán a katonai térképészeknél valahol a Moszkva tér környékén ajánlgatták, de elfelejtettem utánanézni. Konkrét tippje van valakinek?
Legyek én a császári magyarnyúzó főközaltisztviselő. Vasutat építenek Zalában, és el akarják kerülni vele a megyeszékhelyt. Ezeknek a rebelliseknek meg közben a közgyűlésen mindenféle gondolataik születhetnek, lázongani kezdhetnek. Ahelyett, hogy a katonaság pillanatok alatt ott terem Bécsből (Bécsújhelyről, bárhonnét) rendet csinálni, még kutyagolniuk kell az út végén. Még mit nem! Tessék szépen bevezetni azt a vasutat Zegre!
Nekem logikus, nektek?
Rövidebben: A diktatórikus, központosításra törekvő kormányzatoknak mindig is érdeke volt megfelelő minőségű infrastruktúrával összekötni a hatalmi centrumot a helyi központokkal.
Katonai, politikai okokat emiatt nem tudom egyelőre elfogadni.
A domborzati probléma ezek szerint áll. Köszönet a pontos információkért Carpynak!
A földrajzi érv így jó, de mondjatok már valamit arra is, hogy a DV kétségtelenül földet akart szerezni Zegen. Ezt folyamatosan figyelmen kívül hagyjátok. Legalább annyit vessetek oda erről, hogy nem is olyan kétségtelen, vagy valami...
Különben meg megálmodtam a megoldást :-) Azt amit tegnap - elég béna módon - képtelen voltam összhangba hozni: Először megkapták az elutasító választ, utána rájöttek, hogy ez még direkt spórol is nekik egy csomó pénzt, nem is erőltették ezt követően a dolgot. Így jó?
Régebben volt a Keletiből reggel egy IC. Ha Csabán megfűzted a vezért elérted a buszt is. Ha nem csak a lámpáit láttad ahogy Lökösön elkanyarodik... Marad a Pannónia. Ha rendes akkor nem kell sokat várni, ha nem akkor éppen annyit szokott késni, hogy a következő, vagy a rákövetkezőt vidáman elértem.
Abban teljesen igazad van, hogy mindenféleképpen rossz eljutni oda.
Ma azaz 2006-ban egyetlen egy új vasútvonalnak sincs alternativája. Ha bárhol utazol az országban a vasútállomásaink konganak az ürességtől, még olyan is előfordul. hogy Ferencváros átmeneten üres pályaudvart fotozott innen a topikokról kolléga.
Amit pedig felhoztál példának, nem tudom, hogy hogy találtad ki, esetleg kiszámolnád, hogy mennyibe kerülne, értelme a nagy vasútépitkezéseknél lett volna az 1890-es évek végén, illetve 1900 évek elején.
Feltételezem, hogy unatkozol a gép elött és akkor jönnek elő a nagyötleteid feldobod ide a forúmra és egy két hülye barom meg kiszámolja helyetted, hogy mekkorra marhaságot agyaltál ki már megint, és a végén benyögöd, hogy igaza volt az illetőnek, addig itt a forumon vitatkoznak józan gondolkodású emberek az álmodozásaidról
Tessék te feladtad a leckét, akkor vezessd le, legalább annyíra, mint ahogy neked leszokták vezetni ezeket a dolgokat, tessék gyözzél meg, ne csak engem, hanem másokat is.
Mennyi vasút épült akkoriban!!! Manapság meg... :(((
Igazad van rengeteg épült belőle, hiszen előtte nem volt, manapság pedig tudomásul kell venni, hogy nagy részük felesleges, a mai követelményeknek nem felel meg, ámbár nosztalgiázni lehet:-))))
Mielött nagyon belemerülnénk a vitába azért javallanám, hogy nézzük meg az akkori valós tényeket.
1849 után vagyunk, és az ország Haynau rémuralma alatt áll, egy kis enyhülés a 62-63-as években fordul elő, eredményeként létrejőn a kiegyezés 67-ben.
Ez ideig magyar magánvasúti társaság nincs az országban csak osztrák, abból is a két akkori legnagyobb a DV, és a StEG., amely nevükben ténylegesen magán társaságok, de teljes mértékben alávetve a császári érdekeknek.
Amikor a magyar állam valójában beleszólhatott volna saját érdekei védelmére (1867 után) addigra ezek a vasút vonalak készek voltak, azaz üzemeltek.
Mivel Ausztria területe a mienkhez viszonyítva elég hegyes, volt viszonyítási alapuk a sikvidéki illetve a hegyvidéki építési költségek különbségéről, nem beszélve Carpy olvtárs elöző hozzászólásában is megemlitett megjegyzésére, hogy arra törekedtek a vasút építésekor, hogy lehető legytöbb egyenes szakasz legyen beépítve a vonalba. (lásd: Bp-Cegléd-Szeged-Temesvár vonalat is). természetesen ahol nem birták ezt kivitelezni, ott kényszerűségből alkalmazták az ettől való eltérést.
Nem szabad elfelejtkezni arról a kényszerű tényről sem, hogy lényegében a vasútépítkezések jóval előrébb tartottak, mint az akkori mozdonygyártások, hiszen ha megnézzük a különböző osztrák mozdonygxárak akkori termelését (WrN 1855-ben a 138-as gyári számnál tartott, a StEG 280-as gyári számnál, míg Florisdorf nem létezett, és a SiglW 1857-ben készítette el az első mozdonyát), természetesen magyaroszágon mozdonygyártás ebben az időben nem volt (1873-ban kezdödött el a gyártás), tehát a hegyi pályákra valójában nagy teljesítményű mozdony ebben az időben nem volt, s ebből a kényszerű helyzetből kell valójában nézni a dolgokat.
Végezetül a kiegyezés után, amikor Magyarországon is alakultak meg a különböző magán vasúti társaságok, a hasonlóságot szintén észre lehet venni, mint Zalaegerszegié, például akkor mint megyeszékhely a későbbi vasúti épitkezések folyamán több is kiesett a pakliból, lásd, Balassagyrmat, Eger, Besztercze, de sorolhatnám azt is, hogy Nógrád megyében az 1950-es évben amikor Salgótarján lett a megyeszékhely akkor szintén ennek a levét issza a mai napig, de ha 1980-as években nem villamosították volna a Füzesabony-Eger vonalat, akkor semmiféle IC-ről nem beszélhetnénk esetében, hanem egy egyszerű Bz-s mellékvonalként
És még egy momentum az akkori építkezésekről, ellentétben az általad beidészett olvasmány részletről
Az akkori vasútépítkezések esődlegesen a katonai, és áruszállitási feladatokra épültek, és az utasszállítás csak a harmadik volt a sorrendben.
Az általad betett cikkben is arra van hivatkozás, hogy a zalaegerszegi csizmadiák nem az utasok ellen tiltakoztak, hanem az általuk hozott áruk ellen.
"Egervár-ZEG-Bak-Pacsa útvonal lett volna célszerű."
Nem hinném. Tégy egy kirándulást Bak-Pacsa között a 75-ös főúton, és menten belátod. Bakot keletről egy igen komoly, kamionborító dombvonulat szegélyezi, melynek a túloldalán széles fennsík van, tehát alagúttal nem, illetve csak hosszan átfúrható. A fennsík túlsó oldala megint meredek, és széles völgy jön, melynek keleti oldalán a vasút jelenleg vezet. Ez a dombvonulat egészen Kanizsáig elhúzódik. Közút se nagyon visz át rajta. Söjtör és Hahót között lehet átjutni, illetve pár éve épült Börzönce és Bucsuta között egy átkötés. (Buszközlekedésre egyik út sem alkalmas...) Ha van csömödéri kisvasút térképed, azon is látszik, hogy egyetlen vonala se vezet fel erre a vonulatra, elveszik a völgyben az összes szárnyvonal. Ha már egyszer Bakig elvezet a vasút, és a szintkülönbségeket kerülni akarjuk, akkor már inkább Söjtör-Bánokszentgyörgy-Borsfa útvonalon lehetett volna elvinni Nagykanizsa közelébe, Becsehelyig, de onnan sem nevezném laposnak a 7-es főút vonalát. Szóval a Déli Vasútra jellemző lehetőleg nyílegyenes pályát itt se lett volna könnyű megvalósítani. Ezekután inkább az lehet a kérdés, hogy ahogy Nagykálló helyett Nyíregyházát tette naggyá a vasút, miért nem történt meg ugyanez Zalaegerszeg és Zalaszentiván viszonylatában.
Szerintem maradjunk abba, hogy holnap folytathatjuk, de csak egymomentum az irásodhoz, illetve pomtosabban az adataidhoz, nem én tettem be, hanem te.
1867-ben volt a kiegyezés. Nézd meg az általad betett adatokat, továbbá nézd meg, a különböző magán vasútak létrejöttének a dátumait. De azért beteszek én is egy rövidke idézetet, ha megengeded.
>1855-ben az osztrák birodalom zilált pénzügyi viszonyai miatt a korábbi birodalmi vasúthálózat megteremtésésének eszmélyével fel kellett hagyjon, s a vasútak építését magánvállalatok vették át. Ekkor keletkezett az 1856 10. 08-án kelt engedélyokmány alapján a Ferencz József Keleti Vasúttársaság. E társaság engedélyt kapott Bécsből Sopronon és Nagykanizsán át Eszékig, Újszőnytől Székesfehérváron át Eszékig (Pécsre vezető szárnyvonalal)<......innen nem akarok sokat tovább idézni mivel nem igen tartozik a témához
Amint látod nem a magyar kormány adta az engedélyt, hanem az osztrák császárság.
további idézetek:
>A többszöri átalakukás ellenére a keleti vasút engedélye alapján 56.10.08-án elkezdte, illetve folytatta a magyarországi vonalak építését.< itt megint csak sok vasútvonal felsorolása következne
Tehát még a kiegyezés előtt vagyunk, ezt csak azért hangsúlyoznám, mivel Magyarországnak még semmi beleszólása sincsen a vasútépítésekbe.
>Ezzel a Déli Vasútnak a Dunántúlon egy nagy összefüggő vasúti hálózata alakult ki. 1880-ban a magyar kormány a magyar vonalak elkülönitése végett kezdett tárgyalni a vasúttársasággal<
Tehát összegezve nem hogy Zalaegerszeg városának az esetleges érdekeit nem vette figyelembe a vasúttársaság, hanem egyenesen a magyar állam is kivolt kerülve, az engedélyeket sem magyarországon adták ki.
