Kedves Taxxx
Napi 200 kamiont írt az újság.
Legyen ennek legalább kétharmada billenős. A maradék egyharmadot meg mivel nem billenős lepakolja az építésvezető szabadidejében nem???? Nooooormális?????
Általánosságban használt félpótkocsi adatai a következők, a verseny társak-é is hasonló paraméterű.
Hoffmann Stahl-Halbschale
Felépítmény típusa Billenős
Első forgalomba helyezés év/hónap 7 / 2005
Megengedett össztömeg 35.000 Kg
Szín Ezüst
Tengelyek 3 Achsen
Megengedett húzósúly 40.000 Kg
Hasznos terhelés 28.070 Kg
Üres tömeg 6.930 Kg
Abroncs méret 385/65/22,5
Rugózás Szintezős légrugó
Rakodótérfogat 26 m3
Raktér szélesség 2.200 mm
Raktér hossz 7.600 mm
Raktér magasság 1.600 mm
35 megengedett össztömeg /3 tengely= 11,5 tonna per tengely
Útrehabilitációs program a 11,5 tonnás tengelyterhelés elérésére - I ütem (3 és 35 sz. főutak)
Akkor 120x20 tonna = 2400 tonna.
Akkor 200x35 tonna =7000 tonna
Legyen csak négy lerakási helyed egymástól 50 kilóméterekre.
Mostanában egyszerre azért 4x50=200 km út nem épül egyben, ez feltételez 4 mozgó aszfaltkeverő telepet.
Hívd már fel a MÁV-ot avval, hogy megrendelsz a ...................-i kőbányából napi 2400 tonna követ négy címre ( nevezz meg négy falut egymástól 50 km-re) és Te, most kérsz árajánlatot.Nosza rajta. Vagy csak a szobában ülve vagyunk okosak ?..............( Te is én is ????).........:-))))Próba. Nosza.............
Méééé, a MÁV-CARGO szállít még valamit? Jövőre biztos nem fog semmit.
Mennyi időre vállalják ?
Nem szállítanak. Gondolkodnak minek dolgozni, ha már a vezetés hagyja őket. Hogy lehet úgy szállítani ha nem szolgáltatunk.
Mennyiért vállalják ?
Sokért, mert meg kell minden költséget fizetni, nem lehet az adót csalni......
Milyen pontossági garanciát adnak ?
Sajnos a selejtes oktatók és vállalati managgerek elfelejtették oktatni a Just-In-Time (röviden JIT) egy gyártásszervezési és készletgazdálkodási leltár stratégiát, hogy akkor kéne az árut szállítani mikor kell és nem akkor mikor a cargonak épp nincs menstruációs zavara. Mellesleg Japánban Kiichiro Toyoda támogatásával az 1950-es években Toyota akkori főmérnöke Taiichi Ohno, Demming tanításai nyomán találta ki. Carpy beszámolhatna, hogy is van ez Japán közlekedés szervezésben.
A közúthálózat fő jellemzői
Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormányzati tulajdonú helyi közutak. Az országos közutak hossza 30.545 km. A helyi közutak hossza mintegy 139.800 km-re tehető. Az országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 70%-át. Az országos közutakból pontosan 7.324 km főút, melyből 2.025 km "E" út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat hossza 679 km. Az országos közutak hosszának 28 %-a településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. Az országos közutakon 6.198 db híd, 1.760 db közúti-vasúti keresztezés (melyből 1.490 db szintbeli és 46 db biztosítás nélküli) van, ezen kívül 5.565 db közúti csomópont és 3.193 db szintbeli gyalogos átjáró található.
Az áruszállítás hazai összteljesítményéből a közút részesedése 2002-ben 13 086 millió árutonna km, azaz 50%, a vasút részesedése 29%. A távolsági személyszállításban a közút részaránya 12 083 millió utaskilométer teljesítménnyel 46%, a vasúté 40% (KSH adatok).
A közutak állapota - összefoglalás
Az országos közúthálózat és a hozzá tartozó hidak nettó/bruttó értékarányának csökkenése változó mértékben folyamatosan zajlik 1995 óta, ami az országos közúthálózat fenntartásának alul-finanszírozására utal, azaz az értékcsökkenés mértéke meghaladta az értékpótlás és -növelés mértékét.
Az országos közúthálózat forgalma eközben 1985-től 2002-ig 30%-kal növekedett, és ennek a növekedésnek a nagyobb része az elmúlt öt évre esik. 2002-ben átlagosan 4-5%-kal nőtt a forgalom, a forgalomfejlődés 2003-ban gyorsuló tendenciát mutat. Ennek egyik oka a bővülő gyorsforgalmi úthálózat, mely a meglévő közlekedési igények kielégítése mellett folyamatosan újabb utazásokat generál. Az éves futásteljesítmények átlaga a korábbi évek fokozatosan csökkenése után 2002-től jelentős fejlődésnek indult.
A személyi sérüléses közúti közlekedési balesetek száma 1998-2000 között az országos közúthálózaton folyamatosan mérséklődött, ez a tendencia megfordult, 2001-ben és 2002-ben nem elhanyagolható emelkedés volt tapasztalható, ami főként a halálesetek számának növekedésében jelentkezett.
A szerkezeti (teherbírási) jellemző a 10 tonnás tengelyterhelések elviselési képességét fejezi ki. A főutakon és az aszfaltbeton utakon kedvezőbb, mint a mellékúthálózaton. Az országos közúthálózat burkolataira jellemző, hogy az útminősítési rendszerben a jelenlegi - az Európai Unióban engedélyezettnél enyhébb - teherbírási előírásokra sem felel meg a hálózat 24%-a és további 10% minősül "rossz" teherbírásúnak. A tengelyterhelések jelenleg megengedett határértéke általában 10 tonna, amely az Európai Unióhoz való csatlakozás után az ott érvényben lévő 11,5 tonna értékre fog növekedni. A legnagyobb nehéz tehergépkocsik megengedett össztömege jelenleg 40 tonna, ez a határérték az Európai Unióban konténeres szállítások esetén 44 tonna, aminek átvétele hozzájárulhat az úthálózat fokozott ütemű leromlásához és komoly gondokat jelenthet a közúti hidak egy részének teherbírása tekintetében.
A felületi jellemzők közül a nagy forgalmú utak jellegzetességeként említhető keréknyomvályú képződés számosságában kevés, de különösen kedvezőtlen hatást gyakorol a közlekedésbiztonságra. Útjainkon a nyomvályúk szétszórtan, rövidebb szakaszokon, elsősorban a nagy forgalmú tranzit útvonalakon jelentek meg. Összes hosszuk 2003-ban meghaladta a 3.000 km-t, ebből jelentős mértékben nyomvályús útszakasz mintegy 1.200 km. A 2003. évi adatok alapján mind az egyenetlenség, mind a nyomvályúsodás állapota romlást mutat. A burkolat felületének egyenletessége közvetlenül befolyásolja a közlekedés költségét, sőt - igen kedvezőtlen esetben - az áruszállítás során kárt is okozhat. Jelenleg az aszfaltbeton utak kb. háromnegyede megfelelő, míg az utántömörödő -hagyományos- burkolatú utak háromnegyede nem megfelelő e szempontból. A 2002/2003-as tél rendkívüli időjárása erősen hozzájárult a burkolatállapotok fokozott leromlásához. A repedések, kátyúk és egyéb felületi hibák megjelenése a leromlás elkezdődését jelzi és a leromlás felgyorsulását eredményezi. A hálózat mintegy felén a közepes állapotminőség a jellemző, míg egyharmada e téren nem megfelelő állapotú.
Az országos közúthálózat egyes útjainak a burkolatán az utolsó beavatkozás óta átlagosan eltelt idő 18-22 év, amibe a felületi bevonatok készítése nem értendő bele. A teljes úthosszra vetítve a beavatkozások évenkénti hossza a hálózat 2-3 %-át teszi ki, amiből 40-45 éves átlagos beavatkozási idő adódik a teljes országos közúthálózaton. 2003-ban a beavatkozások összhossza alig 500 km volt, ennek nagyobb része felületi bevonat készítését jelentette.
Van itt néhány adat amit elkéne olvasni mielőtt bezárjuk a vasutat.
A magyar közút siralmas állapota az alábbi címen megnézhető, tudományosan is. Na ezt nem oktatják az almamáterben., a topicon meg még tagadják is e siralmas állapotot.
http://web.kozut.hu/cms/netalon.xml?data_id=2725
Azért kíváncsi lennék Taxxx, Carpy, Orangutan tervezett-e már utat, vasutat és hány kilométert.
De ha nem, legalább volt-e művezető valamelyik nyomvonalas létesítmény építésénél. Dolgoztak-e aszfalt finiserrel, forró aszfalttal, kötöttek-e kitérőt?
Jó megállapítás. Legfeljebb azzal egészíteném ki, hogy a bosszúság helyett itt nagyobb környezeti kárról (*) van szó, ami egy kicsit komolyabb.
Szerintem a társadalmi szinten okozott károkat rá kell terhelni az okozóra, forintosítva a károkat, hogy a fair verseny alakuljon ki.
Na most itt jön a nagy kérdés: Az erősen zöld módon gondolkozók szerint adóztassuk meg piszkosul azokat a csúnya gonosz kamionokat, hogy viseljék a környezeti károk költségeit, és ezzel kedvezőbb versenyhelyzetbe hozzuk a (többnyire, de nem mindig) környezetkímélőbb vasutat. Ezekre a viselendő externális költségekre egészen brutális számadatok szoktak elhangzani.
A kevésbé zöldek meg azt mondják, hogy ez már ma is megvan, hiszen az üzemanyagok árának nagy (nagyobb??) része adó, a vállalkozás adót fizet, autópályadíj és súlyadó is van, a vasutat viszont milliárdokkal támogatja az állam.
Sajnos nem tudom hol az igazság, csak sejtem, hogy valahol kettő között.
(*: Legalábbis ez esetek egy részében, mert mozdony + 2-3 kocsi nem biztos, hogy környezetkímélőbb, mint ugyanaz kamionnal. De az elhangzott példában nem erről van szó.)
Az igényeket folyamatosan, és naprakészen tartani.
Nyilvánvalóan, ha autósztráda építés folyik, akkor az egy üzlet lenne a vasútnak.
Különösképpen, ha a bánya, és a sztrádaszakasz is közel van egy vasútvonal állomásához.
Hogy kevés az önürítős kocsi? Na és...?
Bérel a sok európai vasúttársaság egyikétől aki legolcsóbban adja, vagy vásárol 100 darabot 25-30 millió/darab áron, és ha elkészülnek a sztrádák, akkor a felesleges kocsikat felajánlja egy másik vasúttársaságnak megvételre, vagy bérletre.
Szemestermény, sósav, hűtőgép, kombájn, kutyagumi szállításánál szintén ez a szemlélet. Mindig az aktuális, és várható megrendeléseknek megfelelő számú saját, vagy bérelt kocsi, mozdony, és rendelkezésre állás. Ennyi...
Ez lenne a gazdaságiakárkik dolga a MÁV Cargonál. Ezért tanultak, ezért vették fel őket. A megszerzett fuvarok arányában kapnák a fizetést.
Nem. Én azt szeretném, ha mind megmaradna, sőt, még épitenének is hozzá, sok szép kanyargósat, hétköznap billenőszekrényes motorkocsikkal, hétvégén gőzösökkel (is).
Ha a Lánchíd, és a Szabadság-híd helyére egy-egy hatsávos modern hídat építenék örülnél a "régi" elbontásának? Vagy akkor az üzleti érzéked csödött mondana?
Mi legyen az Andrássy út sok régi "ócska" házával? Adjuk el egy befektetőnek, aki új giga bevásárlóközpontot építene az út teljes hosszában? Szép volna, jó volna?
Az üzleti érdek ezt kívánja! Tudod hány építettő tolongana, hogy bevásárlóközpontot, irodaházat, akármit építsen a "konzervatív nyárspolgári",
műemlékek helyett?
Vannak a pillanatnyi, és kérészéletű fiskális szempontoknál fontosabb társadalmi értékek, és érdekek.
Lehet, hogy az jönne ki, hogy vasúton drágább a kőszállítás, ha csak a fuvarköltséget nézzük. De a súlyos száguldozó billenős teherautók okozta károkat (utak tönkretétele, por, zaj, kipufogógázok, házrepedezések, balesetek... ) is valakiknek ki kell fizetni. Ezt is tessék szíves lenni figyelembe venni. (Tudom, hogy a környezetvédelem nem ennek a topicnak a témája).
Köszönöm, így már elég jól sikerül behatárolni. Esetleg van valakinek vmilyen részletesebb térképe a vonalról? Elsősorban Bátaszék- Palotabozsok (-ig) érdekelne. Persze Pécsváradig is kiváncsi lennék. Sokat vonatoztam arra, de vhogy nem sikerül felelevenítenem a részleteket, csak annyira, hogy az egykori bátai megálló után ível be a "hegyekbe". Akkor még nem volt fontos, a megszüntetésről pedig álmodni sem mertünk volna. Kopaszhajnak vannak nagyon jó térképei, talán ellátogat ide is.
Bocs. hogy beleszólok, de DZA-364 előbbi újságkivágásai pont ebbe a topicba illenek. Ha van még iparvágánya a kőbányának, persze hogy a vasúti szállítás lenne a célszerű, persze addig a pontig, ami a legözelebb van a felhasználáshoz. A MÁV meg inkább örülhetne, hogy jobban ki lenne használva a 84-es vonal.
A keresővel visszanézve, olvastam régi hozzászólásokat a 64-es vonalról. Arra lennék kiváncsi, hogy a néhai bátai állomás mikor szünt meg? Tehát gondolok a szolgálatra, majd a "széthordásra". Mert mára már a nyomaiból sem maradt úgyszólván semmi... Nagyapám ugyanis itt kezdte a szolgálatot '48-ban. De arra nem emlékezett, hogy mikor "fellegzett be" az állomásnak, csak arra, hogy 2 vágány volt, +1 rakodó, raktár, felv. épület, stb. Tehát mint ezen (és más) vonalon más állomásokon is :-)
