siofoki35: két ilyen falu közt a közúti közlekedés szinte lehetetlen.(pl.Felsőmocsolád-Kisbárapáti).
Az a baj, hogy Te is beleesel abba a hibába, hogy a rossz vonalvezetésű vasútvonalat próbálod busszal helyettesíteni, holott a valódi utasáramlatok elszállítását kellene biztosítani: vonat, busszal, lovaskocsival vagy akár helikofferrel.
Tehát nem kell ragaszkodni a meglévő vonalvezetéshez, amikor egy esetleges buszos pótlásról beszélgetünk.
"Egyébként azért, mert egy vonatot csak két busszal lehet pótolni, még lehet, hogy olcsóbb és célszerűbb a buszos közlekedés - ez önmagában még nem indok a fennmaradás mellett"
Ez Kvár-Fmocsolád között volt. Itt még aránylag egyszerűbb.Meg Siófok-Tab között is. Az általad halálra ítélt középső szakasz melletti települések mind hosszú, rossz állapotú, többségében "vakon" végződő bekötőutakon helyezkednek el ("zsákfalu"),két ilyen falu közt a közúti közlekedés szinte lehetetlen.(pl.Felsőmocsolád-Kisbárapáti).
Én is csak a középső - kacskaringós - szakasz létjogosultságát kérdőjelezem meg. Ezért is írtam, hogy a "teljes" 35-ös megmaradását remélhetőleg évtizedekkel túl fogod élni.
(Egyébként azért, mert egy vonatot csak két busszal lehet pótolni, még lehet, hogy olcsóbb és célszerűbb a buszos közlekedés - ez önmagában még nem indok a fennmaradás mellett. A 7.20-as érkezést is tudja a busz biztosítani - sőt, technológiai kötöttségek nélkül is... Szóval ezek nem érvek a vicinális mellett, mert ezt ugyanúgy tudja biztosítani a busz is. Olyan érvből meg elég kevés van, ami miatt a vonatközlekedés fenntartásának fontosságát mutatja, míg ellenkezőleg nem is egy ilyen van...)
1,Kaposvár-Kisbárapáti közt igen sok utas van. (ingázók, állandó, napi utasok.) Volt, h. nem volt ülőhely a 2 részes Bz-n.
2, Siófok-tab közt szintén sok utas van+ balatoni háttérvonal. Siófokon, Ádándon, Tabon az állomáshoz közel középiskolák vannak.--ingázók
3,Azt a maradék 20-25 km vasutat ott a közepén nem érdemes fölszedni.
4,Jó a menetrend, Kvárra, Siófokra, Tabra 7,20 perc körül, az ingázók számára legideálisabb időben érkeznek a vonatok.
5,Nézd meg a térképet! Egyszerűen nincs alternatív útvonal a vasutat helyettesítő busz számára. Errefelé minden falu zsákfalu, hosszú bekötő úttal. Egyszer egy Kvár-Felsőmocsolád vonatot 2 busszal kellett pótolni. Ne is beszéljünk a középső vonalszakaszról!Hatalmas érvágás lenne a kis, eldugott falvaknak, ahol ez a vonat jár.
KÖNYÖRGÖM, EZ NEM A 62-ES VONAL!!! ITT VANNAK VÁROSOK! MEGYESZÉKHELY! FÜRDŐKÖZPONT!MEG HÁTTÉRTELEPÜLÉSEK IS VANNAK, AHONNAN AZ EMBEREK ISKOLÁBA, DOLGOZNI JÁRNAK!
Köszönöm, ennyi. És kiállok továbbra is a vonalamért.
Ide a topikba idő és más lehetőség hijján nem kívánom kifejteni bőven
10 vonat kevés. Nevetséges de 22 óránkénti busszal szemben az.
10 vonat max 2 óránkénti vonatközlekedés, ami ma már semmit nem érne.
kb 15-18 vonat kellene most. (:
A Tiszapalkonyai vonathoz csatolt óránkénti közlekedés talán javítana valamit....
Úgy ahogy megy most vonat Esztergomba, de Esztergom Kertvárosban leakad a Süttői vonatrész. Ezt egy "Dezső" megcsinálja 3 perc alatt a többi vonat sokkal tovább.
Tudom nem vagyunk Svájc, én nem vagyok milliárdos, hogy ezt finanszírozzam.
Én magát a folymatot látom, ahogy 91 ben alakult a dolog.
A személyvonati jegy duplája lett 1991 ben mint előtte!!!!!!!!!!!!!!!
Ez minden utast elriasztott.
Nem csak vonat kell, kedvező díjszabás is. 91-ben olyat léptek meg ami drágábbá tette a vasutat, mint a busz!
Pl:
Bécs környkén Budapesten is körvonalazódik:
A Közlekedési szövetség.
Meg hasonlók.
Most már egyes helyeken késő.
Van olyan vonal ahol még most sem.
Nem a 88-as a kulcs. Ide túl sok energiát kéne befektetni. Nem a 62-es, nem a "préri" vonalak.
A vonalak felének szántam szerepet. A másik felét helyismeret hiányában nem tudom védeni.
Arra gondoltál, hogy a 80-as évekbeli átszállásos 8-9-10 járatpárt vesd össze a mai 5 járatpárral?
Egyszer már betettem Neked ide.
Sőt olyan dologra jöttem rá, amit csak én tudok, mivel kifénymásoltam a 1990-es és 1991-es MÁV díjszabást és van 91 es Volán menetrendem, tarifában a vasút utolérte sőt meghaladta árban a VOLÁN-t
Igazán nem akarnék ilyen apróság miatt vitát kezdeményezni, de nézzük meg a tényeket. A vizsgált vonal: Nezsider-Fertőszentmiklós. Éppen 50 km. A pályát elsőrangusították, de nyomvonalkorrekció nem történt. Több szintbeli kereszteződés van, a biztosító berendezésről nincs információm. A menetrend szerint a távot a vonatok 56 perc és 1 óra közötti időtartam alatt teszik meg. Maximum egy kereszt van. Nagyjából 60 km/óra az átlagsebesség. Ez pont úgy jön ki, hogy a max. sebesség 80 km/óra. A EU csatlakozás hétvégéjén volt az az ingyenutazás, akkor mentem rajta háromrészes emeletes vonattal. Nagyon rulez volt, alig voltunk rajta. És akkor sem ment gyorsabban.
Nem, tényleg 120-al lehetne menni, vagyis mennek is az FHÉV-en persze Valla és Nezsider között, igaz én úgy tudom mivel az útátjárok nagy része nincs biztosítva ezért "csak" 100-as a pálya. Valla és Pomogy között meg nincs értelme döngetni úgy is egyszerre ott vagyunk. Igaz itt is megtörtént május elején az S49-es rendszerre való átépítés.
Napi 5 vonatpárnál ne csodálkozzunk a kis forgalom miatt. Pedig még a menetidő is versenyképes. Ugyanis a buszok jelentős részének 1:07 perc kell, míg a közvetlen vonatnak 50 perc is elég.
A város ma Magyarországon jogi kategória: Olyan település, amelynek városi jogállása van.
A földrajztudomány szerint: Város az a település, amelynek központi funkciói vannak, és a létesítményeit, szolgáltatásait a környező települések lakói is igénybe veszik. A város a vonzáskörzetével jellemezhető.
A városokban már nem az ipar (szekunder szektor) a vezető gazdasági szektor, hanem a szolgáltatások. Ez igaz mind a gazdasági, mind pedig a foglalkoztatási szerkezetre.
A mezőváros kifejezést olyan városi jellegű településekre értjük, amelyekben meghatározó a mezőgazdaság szerepe. A mezőváros sajátos településforma volt az Alföldön, fejlődésük Zsigmond és Mátyás alatt indult meg, a török korban mint "khász városok" a szultál felügyelete alá tartoztak, így védve fejlődhettek tovább, megélhetésük alapja a külterjes, rideg állattartás volt. pl. Kecskemét, Nagykőrös, Szeged.
A török kor után fejlődésükben a növénytermesztés térnyerése jelentette a legfőbb pontot, ipariuk továbbra is csak a kézműipar szintjéig jutott. A XIX. században alakult ki újabb generáviójuk, amiket a földrajzi szakirodalom csak kismezővárosoknak hív.
Morfológiájuk, gazdasági szerkezetük és szerepük 1920 és 1945 után jelentősen átalakult, vannak, amelyek előretörtek, vannak, amelyek hanyatlásnak indultak.
Hatvan, Gyöngyös és Eger vásárváros volt.
Komárom (Új-szőny) a mai Komarno része volt, annak kisebb, iparnegyede, amelyből 1920 után szerveztek települést.
Székesfehérvár az első magyarországi városok egyike (a másik Esztergom). Szabad királyi város volt, a török kor után jelentős kereskedelmi központ (az egyházi jelleg mellett), majd a dualizmus után ipara is fejlődésnek indult, bár iparvárost a szocializmus éveiben csináltak belőle. MA már itt is a tercier szektor vezet.
on:
ezzel csak annyit szerettem volna, hogy ne keverd össze a történeti várostípusokat, a magyarországi városfejlődést és a jelenlegi városrendszert.
Ha bővebben érdekel a téma, akkor találsz hozzá bőven szakirodalmat.
Korábban tettem egy hozzászólást, hogy a térképre nézve nem is lenne olyan hülyeség, mire traficc közölte, hogy Hofi halála óta ilyen jó viccet nem hallott.
AZ ISTEN ezt a történetet kissé más fogalmazásban beírta.
"1956 szeptember 10. Megindul a vonatpotló autóbusz forgalom a Dunapataj-Baja között.
A Dunapataj-Kalocsa-Baja -már 1870 óta megvalósítani tervezett- vasútvonal építését 1950-ben megkezdték, a földmunkák és a kisebb műtárgyak egy rész elkészült 1954-56-ban, de a munkát a beruházási hitelek korlátozása miatt leállították, majd véglegesen beszűntették. A vasútpótló (autóbusz) járatokkal az elmaradt vasútvonal építését próbálta a közlekedésügyi miniszter pótolni. A vasútpótló autóbuszokon a MÁV menetdíjak voltak érvényben és a teherárut is gépkocsival fuvarozták MÁV tarifa alapján. Később a vasútpótló járatokat megszüntették és a közlekedést a Bács-Kiskun megyei VOLÁN Vállalat bonyolította le saját tarifával."
Idézet egy előttem szólótól: " a fertőparti gyengeforgalmú mellékvonalon taurus-ok cibálják az emeletes vonatokat 120-szal óránként, sőt; az állomási parkolók pedig tele vannak"
Pár hete jártam arrafelé, megerősítem, hogy ez tényleg így van. Ezt hívják elővárosi közlekedésnek? Csak bámultam, de tényleg, a megállók melletti nagy autóparkolók tele vannak(persze lehet, hogy ott nem lopják őket, és a vonatok is pontosan járnak), Bécsbe vonattal mennek dolgozni. Persze, mert így sokkal előbb beérnek. De hogy nálunk ez lehetséges lenne a 2, 70, 142-es mellék, vagy akár az 1, 70, 80, 120, stb. fővonalakon 10-15 éven belül, azt nemigen hiszem. Van néhány nagyvárosunk, azok is megérdemelnének ilyesmit. Nálunk még Bp.-től Ferihegyig sem sikerül egy biztos vasúti összeköttetést kiépíteni.
