Mondtam, hogy a középső szakaszon ne számítsunk csodákra. A két szélsővel lehet valamit kezdeni. A középsőn csak kisebb mértékben növelné az utasszámot a sebességnövelés. Legfeljebb néhány túristát lehetne odacsábítani, hogy megismerhessék Somogyország szépségeit.
"A minimum 2 órás ütemre gondolsz, jó átszállásokkal? "
Lényegében igen. Sőt egyes mellékvonalak talán 1 órás ütemes menetrendet kapnak, hacsak valaki föntről "bele nem köp a levesbe".
A nagy kérdés azonban tényleg az, amit Taxxx is földobott, hogy az ún. ütemes kínálati menetrend valóban fog-e utasszámnövekedést generálni?
A másik nagy kérdés, hogy az ütemes menetrend által generált érkezési/indulási idők összhangban fognak-e állni az utazóközönség igényeivel?
Csak egy példa, hogy miről is van szó:
tételezzük föl, hogy az Aszód - B.gyarmat vonalra 2 órás ütemes menetrendet készítünk "frankó" aszódi csatlakozásokkal.
De ez azzal jár, hogy pl. B.gyarmatra reggel a páros vonatok pl. 6.40-re és 8.40-re érkeznek.
De az iskolakezdés 7.45-kor van.
De legyen mondjuk 1 órás ütemes (amit a példában szereplő vonlara egyébként jelenleg nem lehet megcsinálni), tehát 7.40-re is érkezik vonat B.gyarmatra.
A gyerek ezzel sem fog beérni az iskolába. Mi fog történni?
Elmegy buszra, vagy a tömeges utaspanaszok miatt el kell kezdeni tologatni egyes vonatok menetrendjét, ami onnan kezdve már nem ütemes.
Szóval vannak még kérdések ezzel a struktúrával kapcsolatban...
Először talán 1999-ben, nyáron, Kapostváron voltam egy barátomnál, így mentünk Siófokra (Fonyódon keresztül árban ugyanannyi, időben egy órával rövidebb lett volna), végigutazó rajtunk kívül nem volt, Mernye és Tab között a mellékben odaúton egyedül voltunk, visszafele 2-3 utas volt a társaságunkban.
Utána minden évben egy alkalommal eljutottam oda, legutóbb 2005 januárjában, de akkor csak a Kaposvár-Somogymeggyes szakaszt utaztam be, oda-vissza, szombati napon, nem volt erős utasforgalom.
A legforgalmasabb 2004. október 29-én (vagy 30-án, nem tudom, péntek volt), engedéllyel vezetőálláson, Bz+2 mellék, szitáló eső, hulló falevelek, kaparó Bz. Toponártól kb. 75%-on volt a szerelvény, Kisbárapáti után kb 25 fő volt a vonaton a jv szerint. Siófokra kb. 20-as érkeztünk be.
Nem szapultam a vonalat, nekkem semmi bajom vele, szeretek arra kirándulni (ha van rá időm), mindössze érdeklődtem. Érdemes lenne ott egy majdhonógynem teljes körű felmérést készíteni mind Felsőmocsolád, mind pedig Kibárapáti lakosai között hogy hova, milyen gyakran utaznak. Ha gyalog, akkor gyalog, ha kerékpárral, akkor kerékpárral.
Egyrészt abban mindenképpen igazad van, hogy férőhelyben minden előremutató menetrend túlkínálatra törekszik, a "nagy durranás" is így van ezzel. A túlkínálatnak három dimenziója van (szigorúan saját spekuláció):
- egyes viszonylatokban csekély utasszerző, a többiben viszont jelentős utasmegtartó hatása van, ez utóbbi a mostani időkben nagyon fontos!
- a csúcsidőszak túlkínálat okozta kismértékű széthúzása az előző pontnál leírt hatásokat erősíti,
- mindezek ellenére elkerülhetetlen, hogy csúcsidőszakban - igaz, a jelenleginél az előző pont miatt kisebb mértékben - zsúfoltság alakuljon ki.
Másrészt félelmeid a menetrend megalapozottságával kapcsolatban csak részben jogosak. Igazad van abban, hogy az idő eldönti, hogy siker vagy bukás a +nagy durranás". Különösen a mellékvonalaknál a kudarc egyben a vonal középtávon való használhatatlanságát is fogja jelezni.
Nincs igazad abban, hogy a menetrend sikere csak az utasszám-növekedésben mérhető le. Én ennél 2006-ban fontosabbnak tartom az utasmegtartó-képességet. Amikor már az ország keleti felében egyre többeknek adatik meg a lehetőség, hogy autójuk legyen és azt rendszeresen használják, a meglévő, jelenleg fizető utasokat is nagyon meg kell becsülni. Mint mindketten tudjuk, utast veszíteni nagyon könnyű, visszaszerezni viszont egy valag pénzbe kerül.
Ráadásul a "nagy durranás" nem kis részben a már meglévő eszközök hatékonyabb felhasználását célozza meg, ezért a költségek növekedése egyáltalán nem egyenesen arányos a kapacitásbővüléssel - mivel a vasút költségei közt az állandó költségnek tekinthető tételek aránya nagyon magas. Leegyszerűsítve: ha ma x ülőhely közlekedtetése y forintba kerül, 2x ülőhelyé nem 2y-ba fog kerülni (szerény becslésem szerint 1,4-1,7y-ba, de várki kijavíthat).
Nyilván a busz is gyorsabb lenne, ha -a vonathoz hasonlóan- nem menne be minden faluba, csak a bekötőútnál állna meg azokon a helyeken, ahol az út nem megy át a falun.
Ugyanígy, a vonat is lassabb lenne, ha minden megállónál, ami a falun kívül van, leágazna egy rövid szárnyvonalon, és bemenne a sz.ib. elé.
Érdmes megnézni a 49-es vonal vasútpótló buszát, hogy mennyit kell kerülnie. Ráadásul ezt úgy teszi, hogy a busz útvonala nem is egyezik meg a vonatéval. Sőt a Volán buszai is hasonlóképpen kerülnek a zsákfaluk miatt.
