Orosházán már többször is, de csak alsórendű út vezet át rajta, azt ha nincs vasút megoldhatták volna körforgalommal is. Ahogy máshol ,ahol nincs vasút ugyanazon az úton meg is tették. Nézzd meg a békéscsabai elkerülőt. Lámpás kereszteződés a legkisebb forgalmú útnál, és első körben a legforgalmasabb kettőnél sima Stop táblás szintbeli beláthatatlan kereszteződés épült. Lett is sok baleset mire körforgalom épült.
gondolom sem orosházán, sem a 64-es felüljárónál nem jártál. mindkét helyen közút is vezet a felüljáró alatt. a 64-es esetében véménd és paotabozsok között ez az út szolgál közlekedére.
Felüljáró akkor is megépült volna ez tuti, hiszen azon lehet sokat mutyizni. Orosházán is megépítették a 147-es vonal miatt mikor halállistán volt. Az M6-os autópályán is épült a 64-es fölé, pedig már akkor is papíron is kiradírozott vonal volt. Jó volt mellette egy földút is, de anak külön biztosan nem építettek volna.
A 14-es amúgy jó példa, ott volt a legnagyobb harc azért,h jöjjön a vonat vissza, és elsőként ott indult újra, nincs is vele különösebb baj, használják, és jobb mint a busz. Persze sok javaslat nem készült el azóta sem pl. Szanynál megállóhely a feluhoz közelebb, ezért még lehetne lobbizni tovább.
a két fényképes példa esetében azért ott van a tömeges utazási igény a háttérben, a pályázat kiírójának volt mire építkeznie, de lássuk be, sok vici esetében hiába nyálazná a ceruzát :-(
"a 14-nél azért célszerű a vonatot hagyni, akár van utasa akár nincs, mert busszal célszerűtlenül rosszul pótolható"
Buszos pótlás szempontjából valóban nehézkes a 14-es vonal - bár egyáltalán nem vagyok meggyőződve arról, hogy a pótlást pont a nyomvonal lekövetésével kellene szervezni.
A 14-es bezárása azért hoz(hatott vol)na milliárdos megtakarítást, mert a csornai elkerülő úton a felüljárót meg lehet(ett volna) takarítani. Annyi pénzből, amennyiből a felüljáró épül, sok-sok évig óránként pöröghetnének a buszok az összes vonalmenti faluba. Kiváncsi lennék, a falvak lakossága vajon melyiket választotta volna.
Itt megintcsak fölmerül a kérdés: van-e akarat a két oszlopköznyi 10-es lassújelek kigyomlálására? Üti-e az asztalt a pályamester, vagy tojik az egészbe? Van egy eléggé "híres" pályamester, aki a saját kis vicinálisán meg nem tűr ilyet.
A szobit meg jó is hogy fölhoztad, a mutyizás iskolapéldája. 600 millából mégjobban meg lehetett volna csinálni, ott nem az volt a cél, hogy a lehető legtöbbet a vasútra fordítsák. Ezért Királyrétet meg a LÁEV-et említettem, ahol igen.
Nincs pénz fővonalon egy 10-es vagy 20-as lassújel kigyomlálására 6 éven át.
Ennyi idő alatt sok tízezer vonat fékez 120-ról 20-ra és gyorsít ismét de ahogy írod valóban van 600+300 millió forint a szobi kisvasútra vagy a szentendrei skanzen vasútjára is símán jut (ha kell) két milliárd, majd amikor az eső elmossa gyorsan kerül (valaki bedobta a levelesládába) 140 millió forint.
Ha ott voltál, személyedben magasabb beosztású vasúti alkalmazottat tisztelhetünk?
vagy hazai járműgyártás preferálása még ha drágább is (kicsit savanyú, kicsit sárga de a miénk)
Ez tetszene. Csakhogy az előző regnálásuk idején kellett volna, akkor még volt mozdonygyárunk.
Egyébként jó hogy pörög a topik, de hiába koptatjuk a billentyűzetet, úgyis ott fenn dől el mi lesz. Attól félek soem lesz teljes az a koncepció és abból sem valósul meg a fele sem. De az látható, a mellékvonalak sorsa utazási igényektől, busztól, autótól függetlenül is fenn dől el, ha olyan kedvük van lesz pénz az összes vici csilli vili 100-as pályás felújítására hazai gyártású Desironál kétszer drágább motorkocsikkal.
Sőt, ezek is EU-pénzből épültek. Két pályázat még elbírálás alatt, egy másik járműprojektes frissen megnyerve. Csak azért, hogy rémálmaid legyenek :-P.
Pénz az van. Meg nevezzük a szándékot, ahogy akarod - lekesedés az, hogy az erdészetek valami hasznosat szeretnének tenni a vasútjukkal? Legyen.
De már oda se hívták el a pénzügyminisztérium képviselőjét.
Röpködtek a +100 milliárdok (nem egy) anélkül, hogy aki majd a pénzt adja, az tudott vagy hallott volna a vágyakról.
Nem meglepő, hiszen az NFM már szinte minden jogkört elszedett az NGM-től. Ugyan már szinte csak a pénzügyekkel kell foglalkoznia az NGM-nek, mégis gyakorlatilag amire az NFM akar költeni, arra ad pénzt az NGM. Ez a minisztériumi erőviszonyokból következik. Tehát ez magában még nem lenne probléma.
Egyébként, hogy mi van a tervvel azt nem tudom. Fónagy János november 2-án mondta a közlekedési tv-ről: "Abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy már a kezünkben van annak a tervezete, és nagyon remélem, hogy az egységes törvényi szabályozását rövid időn belül a Ház elé, így önök elé is tudjuk terjeszteni"
Kitöröltem az előbb két mondatot feleslegesen, de akkor jól látom, hogy csak a töküket vakarták eggyesek, meg örültek a 2 illetve három pár vonatnak.
Február végére várható valami vagy nem?
--------------------------------------------
Isten útjai kifürkészhetetlenek.
Szkeptikus vagyok, bár ez az ügy szempontjából semmit nem jelent.
Ma voltunk egy "eligazításon"...................hááááát.
Hallgattunk mint a sír, vártuk, hogy mit várnak tőlünk, de inkább csak kinyilatkoztatás volt.
A belháború, a hatalmi zsargonban most új szóval klánháborúnak nevezett dolog folytatódik.
Ez belügy(ük.)
Ami ebből ránk tartozik, hogy az államigazgatás, jól felfogott egzisztenciális érdekei miatt emiatt áll, vár, figyeli ki lesz a győztes klán vezér.
Mondjuk a helyükben én is ezt tenném, a franc se foglalna állást klánháborúban mert mi van ha az a nézet győz amelyikikről egy-két-három hete rosszat mondtam.
Függetlenül attól, hogy igazam volt.
Az igazam volt című papírfecnit nem fogadják el az óvodai befizetésnél.
Tehát megértem őket.
Mi, kívül állók azt kérdeztük (én hallgattam mint izé a fűben), hogy legalább azt mondják meg merre előre ?
Nem lettünk okosabbak.
Lényeges kérdésekben, irányok, finanszírozás, szervezetek, nincs döntés.
Marginális kérdésekben, 65 év felettiek kedvezményei, alvállalkozót bevonjunk ne vonjunk ne, vagy hazai járműgyártás preferálása még ha drágább is (kicsit savanyú, kicsit sárga de a miénk) folyik a vita.
Ehhez meg külsősök nem kellenek.
Ezek politikai és NEM szakmai kérdések.
Február végére (23-át mondott V. mint határidőt) valamit le kell tenniük az asztalra.
Hogy mit ?
Fene tudja.
Valószínűleg egy olyan saláta dolog lesz mint a nagy dérrel-durral beharangazott novemberi közl.törvény módosítás.
Lesz benne ez is, az is.
------------------------------------
A legnagyobb baj - szerintem - a két központúság.
Jobbkezem ugye No.1. álláspontját képviseli, a NFM (Felhő úr) meg egy ettől nagyon különböző, eltérő álláspontot.
Emiatt - szerintem - ne várj semmi előremutatót, vagy irányhatározót február végére.
Valami lesz, de nem a lényegi kérdésekről fog szólni.
"most sietve szedik össze az embereket, hogy tényleg csináljanak már valamit, mert elmúlt 8 hónap láblógatással."
Gondolom a gumikerekű emberek sokkal jobb esélyekkel jutnak be az ilyen munkabizottságokba, mint a vaskerekűek. (sőt még a magát vaskerekűnek mondó emberek egy része is a valóságban gumikerekű, lásd a MÁV belső ellenségét)
Magyarországon 1990 óta tartó folyamat a vasút szétdarabolása. A hivatalos indoklás szerint erre azért van szükség, hogy a finanszírozást végző (nálunk az Állam, másutt a régió, stb) tisztábban lássa, mire megy el a pénz. A rendszer lényege: az egész vasúti hálózaton a tevékenységeket szakmánként szétválasztjuk, és az így létrejött cégek egymással megrendelő-teljesítő viszonyban állva működtetik a vasutat.
Az elmúlt 20 évben kiderült, hogy ez a rendszer működésképtelen, zsákutca, mert:
- az így létrejött cégeknek külön-külön központjuk van Budapesten. A döntési jogköröket minden cég Budapestre koncentrálta, racionalizálás címszóval megszüntetve az egykori vasútigazgatósági döntési szintet (azt hiszem, nem kell elmagyarázni, mit jelent, ha egy derecskei problémát nem Debrecenben, hanem Budapesten döntenek el).
- a döntések személytelenek, a rossz döntésekért senkit sem lehet felelősségre vonni a keszekusza rendszerben
- mivel a cégek folyamatos finanszírozási gondokkal küzdenek, általában a területük zsugorításával próbálnak spórolni (magyarul: a Pályavasút bezárja a kisebb vonalait, állomásait, felszedi kisforgalmú iparvágányait). Zsugorodó vasút, csökkenő területi lefedettség.
- az így létrejött cégek - mivel bevételeik és kiadásaik szinte kizárólag az egymás között folyó belterjes elszámolásból állnak - semmilyen formában nincsenek rákényszerítve a takarékos működésre. Egymás között olyan felpörgetett árakkal dolgoznak, ami kívülálló számára megdöbbentő. Emiatt (ilyen árak mellett) külső megrendelésre esélyük sincs. Ha valamely ilyen cég piaci alapúvá válik, azonnal nehéz helyzetbe kerül, mert nem tudja a nem-piaci MÁV-cégek által szabott árakat kifizetni (lásd a Cargo-t, mely beledöglik a pályahasználati díjba).
- az előbb leírt árakból ered a MÁV évről-évre növekvő finanszírozási igénye.
Amennyiben a döntéshozó belátja, hogy a területi alapú vasútdarabolás a járható út, akkor ennek várható jótékony hatásai:
- a döntési szintek közelebb kerülnek a megoldandó problémák helyszínéhez. Szinte minden esetben érdemi, a problémát a lehető legjobban megoldó döntések fognak születni (hiszen semelyik magánvasúti vezető nem ellensége saját magának)
- a döntés egyszerűsödése, személyessé válása lehetővé teszi a változó körülményekhez való gyors alkalmazkodást (ez nagyon fontos a közúttal vívott harcban)
- egy-egy helyszínen (állomáson, vasútvonalon, járműtelepen, stb) nem lesz jelen több cég kirendeltsége, hanem lesz mondjuk egy állomásvezető vagy vonalfőnök, vagy telepvezető, aki egyszemélyi felelőse lesz a munkának, teljesítménynek, pénznek, stb. Tehát lesz egy kiskakas, aki a saját szemétdombját a jó gazda gondosságával rendben tartja. Kizárólag a magánvasúti cég vezetőjének felel: az irányítási szintek leegyszerűsödnek.
- a meghatározott területtel rendelkező vasútüzemeltető cégek abban lesznek érdekelve, hogy megtartsák vágányaikat, állomásaikat, rakodási lehetőségeiket, sőt, újakat létesítsenek a több fuvar és utas szerzése érdekében (növekvő területi lefedettség).
- nem minden tevékenység válik megrendelő-teljesítő jogviszonnyá (mint most van), hanem csak azok, melyek átlépik a vasúti cég területi határait (például ha teherkocsik mennek át másik cég hálózatára). Tehát a horribilis árú belső "piac" megszűnik. A magánvasúti cég egyébként is ki fogja használni a bevételnövelési/költségcsökkentési lehetőségek széles tárházát, mert az élet rá fogja kényszeríteni.
- mindezekből fakad, hogy a Magyar Vasút össz-finanszírozási igénye alsó hangon is 30-40 %-kal csökkenni fog (ha a jelenlegi paramétereket akarjuk csak tartani).
Kitöröltem az előbb két mondatot feleslegesen, de akkor jól látom, hogy csak a töküket vakarták eggyesek, meg örültek a 2 illetve három pár vonatnak. Február végére várható valami vagy nem?
