Gondolom, hogy olvastad az Indóház c. havilap első számát. Ha igen, akkor kérdem tőled, hogy miért nincs semmi az újságban?
"Ezek közül talán csak a vonallelírások lógnak ki a sorból."
Miért? A 6342-esről írt cikk pedig igenis színvonalas (szerintem), és minden dícséret megilleti az íróját. A kritikáidat pedig nem így kellett volna közzétenni: ajánlatos lett volna egy régi nickkel, vagy, ha pedig ez az első nickked, akkor pedig nem ezzel a hozzászólással kellett volna az Indexes pályafutásodat kezdeni, mert ez egy ellenszevet szül a törzstagokban (nem bennem, hanem a több, mint ezer hozzászólással min. rendelkező = törzstag). A kritikát sem ebben a nyers formában kellett volna közzé tenni, hanem kicsit burkoltan, úgy, hogy látszon, hogy nem egy bunkó ember írja. ha megsértettelek volna, akkor bocsánatot kérek, a többi fórumozótól pedig azért kérek bocsánatot, mert egy ejtett témát felhoztam, de úgy éreztem, hogy reagálni kell.
Ui1: kölyöksín: mit tettél volna, hogyha ezeket a sorokat a teljes szerkesztőség előtt kellett volna szóban mondani? Tudod-e, hogy így sokkal könnyebb másokat lehúzni anoníman, egy gép előtt, mint élőben face to face mondani?
Ui2: lehet, hogy nem kellene, de megkérdezem: mikor kezdhetek el bányászni az Indóház 2. száma után az újságosnál?
Nem vitatja senki. Noha a E03/BR103 esetében szokatlan módon a Henschel kasztniban Siemens-(elektro)technika lakott:-))
BR101 kitűnő gép, de ha már forgóvázkeret-repedésekről volt szó, ugye, khm:-) De jelenleg tényleg gond nélkül üzemel. A 101 eleinte tényleg nem hozta a hozzá fűzött reményeket... ...mostanság nem a főkerettel voltak gondok ? A 103-ban akkora vonóerő volt, hogy még 160-ról is érezhetően tudta a vonatot gyorsítani. A 101-esek megjelenésekor a menetrendeket állítólag "vissza kellett venni", mert a 101 nem tud úgy gyorsítani, folyton elpörög (a 103 ugye nem két kiló volt, és a hat tengelyen redesen kapaszkodott a sínbe). A 101 viszont a legszebb "einheitlok" a 145/146 páros mellett :-)
Befutott a megrendelésed, jelenleg a pénzügyesünk áldására (és adataira) várok.
Azt nem mondom, hogy a megjelenés napján nálad lesz a lap, de megfogod kapni.
Mindenki az által az űrlapon megjelölt hónaptól kapja a lapot:
aki még márciusban (már csak pár óra!:)) megjelöli a márciusit, az megkapja még azt is;
a postázás esetleges csúszása miatt előre is elnézést kérünk, mert az adatbázisokat össze kell fésülni (először ugye be kell érkeznie a zsének), és ezután lehet csak a hollót munkára fogni:))
A Talent azért eléggé speciális eset, lévén műanyag kasztnis
Nem: a Talenek egy szegecselt-csavarozott szénacél vázra ragasztottott műanyag kasznija van. Jó szerelhetőség és baleset esetén könnyű javítás (ellentétben az aluminium profilokból álló járművekkel)
A V200-asok-ból az SBB is szeretett volna rendelni, de a próbadarabok a Svájci lejtőkön önmagukat is alig vonszolták fel:)) (nem gyerekes dolog és nem a hajtás miatt választottuk annak idején az ugyanannyira utált amcsi GM motorokkal felszerelt kitűnő Nohab-okat)
Henschel & Sohn vitathatatlanul kitűnő termékei: BR01, BR03 majd a háború utáni BR23-as gyorsvonati szerkocsis gőzösök. Továbbá: BR05 áramvonalas gyorsvonati szerkocsi gőzös (5 tengelyes tender), Továbbá: BR61 áramvonalas gyorsvonati szertartályos gőzös. Továbbá: BR66 (csak két darab készült) személyvonati speciális gőzös.
BR44-es Jumbó (gőzös) ami sokkal kissebb volt mint pl. egy GMAM, de a vonóerő minössze 2KN-al maradt el mögötte:)). BR52 KON - kondenzátor-tenderes gőzős (egyedi tervezés - Dél Afrikába is szállítottak belőle). BR103 -másnéven E03 - vitatja valaki a legendás "Zeppelin" szépségét, erejét vagy egyéb tulajdonságát?
BR101 gyorsvonati villanymozdony, vagy az általad is említett BR145, BR146, BR185 Traxx.... szóval szép hosszú a sor:))
Kassel az Kassel!
Na jó: a Maffei se kutya:)) Meg a Schwartzkopff, meg a Borsig, meg Hennigsdorf (már megint Bombardier), meg a Hannomag stb stb:))
> Továbbá azt, hogy a Bombardier-hez tartozik Németország legnagyobb múltú mozdonygyára, a kasseli Henschel & Sohn, ahol a mai napig verhetetlen teljesítményű mozdonyokat gyártanak? Ezzel szemben a Siemens mozdonygyára -a J.A. Maffei már egyszer versenyre kelt a magyar piacon, amikoris az igen gyenge teljesítményű V200-asok igen csak alulmaradtak a Nohabokkal szemben ('hál Istennek az akkori MÁV vezetők szakmai alapon döntöttek!)
Pfff...
Ez kicsit gyerekes dolog, hogy ki a patinásabb...
1. A V200-akról azt mondani, hogy gyenge teljesítményű, hát szóval hiányos ismeretekről tanúskodik... A próbamozdony még nálunk is hibátlanul működött, holott, annak a változatnak a tervezett üzemi klímája a mienk alatt volt. A különbséget kizárólag ez egymotoros kivitel preferálása és itthon jobban ismert villamos erőátvitel jelentette. Na meg az hogy "nemkívánatosnak" számított bármilyen NSZK-mozdony nálunk akkoriban. Ezzel persze nem lebecsülni akarom a valóban kitűnő NoHAB-okat, de ez is hozzá tartozik.
2. Aki a K-M gyárat a V200-ról akarja csak megítélni, hát megint csak. Lássuk csak:
- Maffei S3/6 gőzmozdony, az egyik legkitűnőbb gyorsvonati mozdony európai mértékkel is
- Siemens és K-M fejlesztés az E44 sorozatú villamos mozdony
- Siemens és K-M fejlesztés a legsikeresebb német típus, az E101 és E40 (110 lés 140) sorozatú mozdonypáros. Siemens fejlesztette ki a DB-nél máig legnagyobb számban használt gumigyűrűrugós tengelyhajtást.
- Siemens és K-M fejlesztés a 111 sorozat.
(- az meg végképp sporszerűtlen kérdés, hogy ki építette a világon az első villamos mozdonyt)
De hagsúlyoznám, hogy nem ez alapján lesz jó vagy rossz egy mozdonytípus. A Bombardier TRAXX típusa egészen kitűnő típus. (noha a 145 sorozatnál most jöttek elő hibák, de ilyenek vannak más gyártók típusainál is)
És beleszaladhat egy nagy múltú cég is nagyobb problémálkba - lásd Combino (amely egyébként még Düwag-örökség és a Düwag legalább olyan patinás mint más vagongyárak lásd Schienenbus)
A Bombardiernak a másik kitűnő terméke a görlitzi emeletes kocsicsalád, amelyre méltán lehet büszke a cég.
> Ezzel szemben a "szaksajtó" azt írja, hogy ott nincs meg a megfelelő szaktudás egy motorvonat összeszerelésre.
Ezt nem tudom megítélni, minden esetre
- A Talent azért eléggé speciális eset, lévén műanyag kasztnis. Ez könnyen lehet, hogy speciális tudást, de főleg szerszémozottságot igényel.
- A Talent így is - úgy is Aachenben készült volna. Egyébként az osztrákok is nagyobb hazai beszállítást szerettek volna, de nekik sem sikerült elérniük, noha van ott is üzemük.
- Nyilván a Bombardier dönti el, hogy tud az egyes üzemeinek megfelelő leterheltéset biztosítani.
Ami a Siemens UK Desirot illeti, RENGETEG problémájuk volt (ezt graz-i forrásból tudom:)). A görög Desirokat a Hellenic Shipyards szerelte (ugyanúgy mint a Stadler GTW és a Bombardier CAT200 motorvonatokat és annak ellenére, hogy még viszonylag kevés számú vonatot helyeztek üzembe, igen komoly problémák vannak! Továbbá a Siemens által szállított görög újkocsik forgóvázai sem rózsásak! 50 e km után kopnak a kerekek (!) (un qr-érték) és repednek a himbák! Hoppá!
A Talent elektromos változatából már elég sok fut és a kezdeti problémákat már kiküszöbölték.
Ne haragudj, de első kézből ismerem az ÖBB Talent tendert és nem a lelkesedés, hanem a piaci stratégia vezette Herr Grubaueréket amikor két áramnemű motorvonatokat rendeltek.
Igaz, hogy voltak problémák a Bombardier fékezettségével, de azokat már kijavították (láttam a vonatokat Aachenben és a Floridsdorf-i teszálláson is.
A Stadlerrel még nincs tapasztalat: a jövő héten kezdik meg a klima tesztelését a bécsi szélcsatornában.
Az Alstom Coradia Duplex-szel szintés komoly problémák voltak (repedtek a SIG-forgóvázak:))
Ha a héten megrendeltem a neten keresztül a lapot, aznap át is utaltam a pénzt - áprilist jelöltem meg első kézbesítési hónapnak - akkor hozza a lapterjesztő, vagy elkéstem vele és csak a májusi szám fog érkezni?
> Ami a nagyvasutat illeti a V&M nyelvével hosszassan illette az Alstom és a Siemens villamos motorvonatokat, bőven ecsetelve azok kimagasló tulajdonságait. Ezzel szemben a másik két pályázót (akik végül is a befutók) Bombardier és Stadler alig ír valamit -sőt- a Bombardier motorvonattal kapcsolatosan valami olyasmit is karattyol, hogy sok a probléma velük. Kicsit olyan "lejáratom a barátom ellenségét" szaga van.
A Bombardier villany-Talentjeivel tényleg vannak problémák. Ezt, ha osztrák fórumokat megnézed, de az itteni "anyatopikban" is többször volt szó róla. Hiába készültek dízel-Talentek korábban, ez gyakorlatilag nem is kicsit más típus. Ezek között vannak kisebb gyermekbetegségek, de az pl. kicsit durva, hogy az eredetileg vállalt 140 km/h-át a gyenge megfékezettség miatt máig sem tudja teljesíteni, a háromrészes változat még mindig nem távvezérelhető. Az Alstom vonatával kapcsolatban nem nagyon van információ, nem tudni különösebb problémákról. A Siemensnek a UK-Desirói futnak nagyobb számban, a hírek szerint megbízhatóan, de ez nem a nekünk ajánlott verzió, a feltehetően alapul szolgáló görög változat még elég friss, és ismétcsak nincs infó - de ez utóbbi nem is lett a lapban bemutatva. A Stadler vonata szintén elég friss, az üzembeállításkor voltak gondok, jelenleg tudomásom szerint ezeket megoldották. A Stadler klf. vonatai egyébként elég jól reprezentált a Railvolution folyóiratban, jóval gyakrabban írnak róla, mint a többi gyártóéról.
Ennek egyébként lehet az is oka, hogy melyik gyártó hogyan viszonyul a sajtóhoz. Jó (negatív) példa erre az Alstom Prima villanymozdony-család első verziója (427, 437 és 437,5 sorozatok) melyekről éveken át egyetlen részletesebb német és angol nyelvű cikk nem jelent meg egyetlenszak és részben szaklapban sem. Itt szinte biztos, hogy a gyár a ludas. Ezeket a cikkeket ui jórészt a gyár mérnökei publikálják. A Primákról csak mostanában hallani bővebben. Lehet, hogy a V&M-nél is szerepet játszik ez.
Az általad hiányolt 4023/4024 sorozatról sem jelent meg tucatjával cikk más, még német nyelvű lapban sem. Sőt a dízel-Talentekről sem. (Pedig személy szerint elég sok külföldi szaklapban kerestem.)
Szóval marketingkérdés is ez.
> Tudja-e a V&M "jól informált" cikkírója, hogy az ÖBB két áramnemű Talent motorvonatokat rendelt azzal a nyilvánvaló szándékkal, hogy a vonatok átjárjanak Magyarországra, Szlovákiába, Szlovéniába stb. , ezzel versenyre kényszerítve a helyi vasúttársaságokat?
A két mondatrész közötti relációanalízis: B, azaz mindkettő igaz de nem magyarázza egyik a másikat, egész pontosan a típus milyenségét (semelyik irányba sem). A kétáramnemű változat opcióját, ugyanis még az első példányok üzembe állítása előtt lehívták. Az ÖBB egyébként első lelkesedésében még IC-változatot is akart, ez utóbbi végülis nem fog megvalósulni.
> És azt tudja-e, hogy a Bombardier az összes versenyző közül a legolcsóbban (felár nélkül!) ezeket a kétáramnemű vonatokat ajánlotta meg a MÁV-nak?
A vételár csak egy tétel a költségekben. Az osztrák tendernél vlotak, akik dömpingárakat emlegettek egyébként. Még annyit tennék hozzá, hogy hasonlítsd össze az egyéb (műszaki) paramétereket is.
(Csak azért írtam ezt, hogy ne csalódjon az, aki esetleg emiatt menne ki a börzére és keresné a lapot. Ha lesz vasárnap lap a börzén, akkor ideírjuk, meg a honlapra is.)
Ha visszament a remittenda akkor sehol, de hívd fel az Erkel utcát a modellkitonline.com -on megtalálod a teszámukat, náluk pár napja még volt egy rakat, hátha még nem ment vissza. Egyébként meg szerkesztőség, s az egyik szerkesztőjük a vasárnapi börzén szokta árulni személyesen, vele biztos tudsz egyeztetni, ugyanis most vasárnap már a 2.számot hozza, biztos hoz pár 1-es számot is.
Sajnos, tegnap én is az egyik utolsót hoztam el a többit már összekötötték és kezdték visszaküldeni. Szerintem, vedd fel a kapcsolatot a szekesztőséggel, Ők biztos tudnak megoldást!
Mindenekelőtt szeretnék gratulálni az új Indóház laphoz. Végre egy magyar nyelvű, vasúttal foglalkozó sajtóorgánum amely küllemben és tartalomban egyaránt felveszi a versenyt a külföldi szaksajtóval - ráadásúl sokkal kissebb anyagi ráfordítás mellett.
Az előttem szólók közül sokan kritizálták - ugye kedves magyar ember, ha nem lenne új téma, akkor nem lenne mit fikázni- de ne feledjük, hogy csak az első számnál tartunk!
A magam részéről már nagyon vártam egy tárgyilagos hangvételű MAGYAR lapot mert a V&M drágább és enyhén szólva részrehajló. Bocsánat, de már régen szerettem volna valamilyen fórumon azt az érzésemet közzétenni, hogy a V&M-ból süt a Siemens-hez illetve a Märklin-hez való egyértelmű kötődés. Nem szeretnék konkrét példákat felhozni, hiszen annak csak az lenne az eredménye, hogy mások kiemelnék a maguk igazát alátámasztó részeket, de: Mindenki tudja, hogy a Piko rendszeren felnőtt magyar, kispénzű vasútmodellező Piko, Roco, Fleischmann stb cuccokkal küzd. A Märklin céget tisztelem, de magyarországi jelenléte enyhén szólva jelentéktelen - köszönhető ez a sajátos sínrendszerének és nem utolsó sorban a monopol szagú árainak. A magyar neten igen szép "hagyományos" rendszerű honlapok vannak pl. martrain, Kocsis Attila, Rézgaras, etwg, stb, ezzel szemben Märklin nuku. Ezért érzem én úgy, hogy a V&M-ben ez a márka kicsit túl van erőltetve. (persze minden érthető, ha megnézzük a hirdetőket pl. a hátlapon)
Ami a nagyvasutat illeti a V&M nyelvével hosszassan illette az Alstom és a Siemens villamos motorvonatokat, bőven ecsetelve azok kimagasló tulajdonságait. Ezzel szemben a másik két pályázót (akik végül is a befutók) Bombardier és Stadler alig ír valamit -sőt- a Bombardier motorvonattal kapcsolatosan valami olyasmit is karattyol, hogy sok a probléma velük. Kicsit olyan "lejáratom a barátom ellenségét" szaga van.
Azt hiszem ezt hívják dilettantizmusnak! Miért gondolja a kedves V&M, hogy csak a Bombardier-rel vannak problémák? A Bombardier Talent motorvonatok abban az aacheni üzemben készülnek (eddig több mint 100 db - ebből 30 db ÖBB) amely jelenleg a legrégebbi és még működő német vasútikocsi gyártó cég - a nagy múltú Talbot.
Tudja-e a V&M "jól informált" cikkírója, hogy az ÖBB két áramnemű Talent motorvonatokat rendelt azzal a nyilvánvaló szándékkal, hogy a vonatok átjárjanak Magyarországra, Szlovákiába, Szlovéniába stb. , ezzel versenyre kényszerítve a helyi vasúttársaságokat? És azt tudja-e, hogy a Bombardier az összes versenyző közül a legolcsóbban (felár nélkül!) ezeket a kétáramnemű vonatokat ajánlotta meg a MÁV-nak?
Továbbá azt, hogy a Bombardier-hez tartozik Németország legnagyobb múltú mozdonygyára, a kasseli Henschel & Sohn, ahol a mai napig verhetetlen teljesítményű mozdonyokat gyártanak? Ezzel szemben a Siemens mozdonygyára -a J.A. Maffei már egyszer versenyre kelt a magyar piacon, amikoris az igen gyenge teljesítményű V200-asok igen csak alulmaradtak a Nohabokkal szemben ('hál Istennek az akkori MÁV vezetők szakmai alapon döntöttek!)
Az Alstom Coradia duplex-el rengeteg probléma volt (csak a megfelelő forrásból kell információt meríteni - és persze nem részlehajlónak lenni. És mit szóljunk a Siemens visszahívott baseli villamosaihoz? Egyszóval: minden járművel vannak problémák. Majd kiderül a Stadlerről is egy-két turpisság most amikor az bécsi Arsenal-i klimacsatornába érkezik a vonat.
A Bombardier-ről szándékosan nem írnak semmi jót - valószínű nem támogatják eme illusztris sajtóorgánumot- pedig két üzeme is van Magyarországon. Mátranovákon -ahol 400 embert foglalkoztatnak- gyártják a Bombardier forgóváz-kereteit, Dunakeszin pedig -700 magyar embernek adnak munkát- eddig több mint 150 elővárosi Bhv kocsit, kb 30 BDt vezérlőállásos kocsit, 20 db 200 km/h ÖBB hálókocsit és 80 db 200km/h OSE (Görög Államvasutak) kocsit gyártottak. Ezzel szemben a "szaksajtó" azt írja, hogy ott nincs meg a megfelelő szaktudás egy motorvonat összeszerelésre.
Elnézést, hogy kicsit bőlére eresztettem a mondanivalómat, de sajnos ez a helyzet.
>Az baj, ha most (is) őszinte leszek? ... először T.L. és R.R. írásait olvastam el. Laci! Remélem, többet is írsz majd! Ez az! Csak mindig ilyen kutyaőszintén!! A kemény kritikából tanulunk! :-))))
Az baj, ha most (is) őszinte leszek?
És bármit írok, nem az a célom, hogy bántó legyek!
Kezemben az Indóház első száma, és elég nehezen tudom korrektül szavakba foglalni gondolataimat, leginkább azért mert egy szám alapján nehéz bármilyen tartalmi kritikát megfogalmazni, mint ahogy bármilyen formai észrevételre is rá lehet fogni, hogy csak véletlen…
Kicsit elfogultan talán más szempontok alapján hajtogattam az egyik oldalt a másik után. Először kerestem a neveket., és – nem hízelegni akarok - először T.L. és R.R. írásait olvastam el. Laci! Remélem, többet is írsz majd! Robi! Remélem, jobbat is írsz majd – bár tudom, mert mondtad, hogy ez az újság kompromisszumok hatalmas kupaca, gépész szakcikkeket ne ebben a lapban keressünk (vagy valami ilyesmi :-)…
Utána egy kicsi irigység fogott el a terjedelem és a színek láttán, de ez az érzés elmúlt.
Összességében jó kis lap (lesz, lehet) az Indóház. Jónak találom a tartalmi arányokat, változatosnak az írásokat. Igaz, némelyiket felületesnek vélem, de amint a lap alcíme (Vasúti magazin) mutatja, itt valószínűleg nem fog szó esni az M62 305-ös motorvezérlő egységének hibadiagnosztikájáról, ezért nem is várok ilyesmit.
Több évnyi folyamatos próbálkozás tapasztalatai alapján kicsit szkeptikus vagyok a példányszámot és az „üzleti sikert” illetően. Egyelőre úgy látom, hogy ma Magyarországon vasúti lapot kiadni legfeljebb nonprofit, közhasznú tevékenység lehet, sikeres üzleti vállalkozás aligha. De nem fogom bánni, ha ezen tézisemet az Indóház megcáfolja!
Év vége felé azon gondolkodtam, hogyan lehetne a Pályaőrt felébreszteni Csipkerózsika-álmából. Ekkor jött rg7, hogy hamarosan megjelenik egy vasúti lap, hatalmas példányszámban, óriási terjedelemben. Így a Pályaőr ismét visszakerült a rózsaszín ábrándok skatulyájába. Most, az első szám (és a megismert tervek, leírt vélemények) után úgy látom, hogy vannak, és maradnak is olyan fehér foltok, amik a Pályaőr profiljába korábban is beletartoztak, és ezután is eltarthatnak egy szűkebb, „szakmaibb” rétegnek szánt lapot.
Ezért én – könyöksínnel ellentétben, akiknek hozzászólását csak többszöri olvasásra sikerült nagyjából felfognom – nem látom úgy, hogy az Indóház felosztaná a piacot, sokkal inkább hiszek piacnövelő, -élénkítő hatásában, amiből később mások is „hasznot húzhatnak”.
Ha a jelenlegi lapok közül kell választanom, akkor az Indóházra teszem a voksomat (az újságárusnál is), a másikat (meg a többit) esetleg elolvasgatom a könyvtárban, és közben csendben reménykedem a Pályaőr feltámadásában :-)
Remélem, hogy az indóház sokáig kielégíti majd a vasútbarátok érdeklődését, és nem jár úgy, mint általában a magyar vasútbarát lapok szoktak ezideig! Kívánok ehhez sok sikert, kiváló tollnokokat, szemfüles fotográfusokat - és fizetőképes keresletet :-)
"Valahogy a jobb sorsot is megélt Pályaör cikkei jutnak eszembe (ez ne legyen fikkancs-érzetü, abban voltak jók) - és egy kicsit mintha keveset mondana el..."
Lehet, hogy csak engem érdekel, de kifejtenéd ezt kicsit részletesebben? Ha itt nem, akkor esetleg mail-ben. Előre is köszönöm!
Nem gond, írhatunk németül is, de szerintem rajtad kívül nem sokan értékelnék... :))
A szerb útibeszámoló sokmindenről szól, pl. arról, hogy mivel találkozna egy német turista, ha lemarad a csoportjától, és néhány lépést önállóan kellene megtennie :))
Múlt héten én is hozzájutottam egy példányhoz a topic címéül szolgáló sajtóorgánumból. Nem, Berlinben még továbbra sem lehet kapni, a haverok hoztak el egyet nekem Csehországba kirándulásunk alkalmából.
Háááát... hol is kezdjem... rosszabbra számítottam. De akkor is egyik szemem zsír, a másik meg üveg. :-) A fotók jók, a cikkek közt is van sok korrekt, igaz, sok fölösleges is. Most nincs elöttem az újság, és nem volt túl sok idöm teljesen átböngészni az út alatt, de összességében azt tudom mondani, hogy azért van egy-két fölösleges, vagy túl bö lére eresztett cikk, pl. az a hogy müködik a gözmozdony vagy melyik. A külföldi villamosos szemezgetés nagyon fületlen-farkatlan nekem, a városi közlekedési rész egész jó, meg a kisvasúti is, meg az ózdi cikk is. A szerb útibeszámolóba viszont több konkrétumot bele lehetett volna rakni, mert az pl. nagyon nem szól semmiröl, pedig pont szólhatna, hogy az embernek felkeltse az érdeklödését, akármelyik szakterülete is érdekli a vasútnak. Amint korábban hallottam, ez inkább "középutas" újság lenne, tehát nem a "hardcore" vb-ket célozza meg. Pedig tehetné, hogy elmondja, milyen mozdonyokkal, kocsikkal találkozhat pl. az ember szerb földön, egy-két listát is összedobhat, vagy hogy hol lehet jól fotózni...
Érzödik persze a törekvés, hogy olyan újságot dobjon össze a szerkesztöbrigád, ami felveheti a versenyt a külföldi szakirodalommal, de akkor is benne van egy kicsit a "kicsit savanyú, kicsit sárga, de a miénk" érzés. Ez persze lehet, hogy nem annyira az írások, hanem inkább a magyar nyelv hibája. Ugyanúgy, mint ahogy sokkal jobban tudok érzéseket kifejezni angolul, és jobban is hangzanak az angol nyelvü zeneszámok, ugyanúgy inkább a németet érzem "hivatalos nyelvnek" a vb-ségben, és valahogy furcsának, zavarónak érzem a magyar szöveget. Valahogy a jobb sorsot is megélt Pályaör cikkei jutnak eszembe (ez ne legyen fikkancs-érzetü, abban voltak jók) - és egy kicsit mintha keveset mondana el...
Tehát valami egészen új született... ami nemigen vethetö össze se a német, se a cseh, se más sajtóval. De ettöl még lehet jó is. Egyelöre viszont az a "je ne sais pas quoi" az, ami miatt nem tudom azt mondani, hogy "ez igen". Kiváncsi leszek a folytatásra... meg arra, hogy mennyi folytatás lesz. De hogy ne csak mormogjak, ha kell, szivesen szállítok cikkeket abban a témában, amit nagyon vágok, de csak a jövöre nézve, ha már megint Pesten leszek.
Ez is egy vélemény. Persze igaz, hogy meglehetős elfogultságról tanúskodik... Nem mondom, hogy jól esett, de végül is őszinte volt... És ez értékelendő.
Én is őszinte leszek, előre is elnézést... És tömör, nehogy elvesszen a lényeg.
Könyöksín valamiért egy hatalmas gurunak hiszi magát, aki úgy ad értékelést a vasútbarátok érdeklődéséről és a vasútbarát sajtóról, hogy elfelejti odaírni: "szerintem". Mert enélkül úgy tűnik, hogy aki más véleményen van, az nem csak hogy nem ért hozzá, de még kártékony eleme is a vasútbarát társadalomnak.
Könyöksín sajnos elég sok helyen téved. Ezt lapunk fogadtatása is alátámasztja. Az Indóház célja pedig nem az, hogy megmutassa, hogy "mi ezt csupán éppenúgy tudjuk csinálni, mint te". Sőt... De ez már az első szám után is látszott... Szerintem...
Először is, szeretnék gratulálni az új havi laphoz! Nagyon színvonalas, bár még csak átlapoztam - mert bevallom őszintén csak az Index cikkéből értesültem, hogy van ilyen - és csak most jutottam hozzá, de nagyon tetszik. Nem vagyok "vonatbuzi", de ezt a lapot szívesen fogom megvásárolni. Remélem, hogy a színvonal ilyen magas és az ára ilyan baráti marad.
Kedves Csíkos!
A ROLA rossz példa, mert nyugaton a közelmúltban sorra szünnek meg ezek a járatok (pl cseh-német viszonylat)! Ez egy kényszerszülte borzalom volt, és mindegyik érdekelt fél örül, hogy kiléphet ebből az ördögi körből. Mirőil is van itt szó? A kelet-európai ROLA elterjedését annak köszönhette, hogy Németország és Ausztria keleti szomszédai nem voltak tagjai az EU-nak és az onnan jövő kamionok számát korlátozták. Mindegyik ország kapott éves kvótát, amelyet ha elhasznált, akkor engedély hiányában nem tudott a két célországba, vagy azon túli célpontokhoz eljutni. Aki ROLA-t használt, az bónusz engedélyekhez jutott. Mindegyik fél előtt már a rendszer bevezetésekor világos volt, hogy ez egy átmeneti megoldás és addig működik, amíg a lengyelek, csehek, magyarok, szlovének stb. nem lesznek tagjai az EU-nak. Ráadásul EU-s csatlakozássával Ausztriában is sokat enyhített a különböző korlátozásokon, sőt a mindezidáig sziklaként ellenálló Svájcban is eltörölték a 25t határt:-(((
HA jól emlékszem a nagyvasúti topicban többször is volt szó ezekről a témákról.
A kísért kombinált fuvarozás -sajnos- sok buktatóval jár:
1.Nagyon sok holt tehert kell szállítani (vontató, sofőrők), és a söfőrök miatt egy kusettet kell biztosítani.
2.A ROLA kocsik rövidebb életteratalmúak, mint a többi vasúti jármü: max. 20-25 évre tervezték őket, de ennek ellenére egy db több mint 50 millió Ft-ba került 1997-ben.
3.Ugyanakkor hogyha egy viszonylatot be akarsz indítani, egy vonatpárhoz 50 db ROLA-kocsit kell beszerezned: 50*50= 2500 millió HUF. Ahhoz hogy valamilyen kézzelfogható eredményt elérjél legalább 300-500 kocsit kell beszerezned. Ráadásul nem biztos, hogy a szerelvényeid 100%-os kihasználtságon üzemelnek. Másrészről csak KÉNYSZER hatására veszik igénybe a közúti fuvarozók.
4.Van egyfajta ciklikussága ennek a ROLA-nak: Elsősorban a nyári hónapokban volt olyan, hogy a terminálokon napokat is várhattak a kamionok az elszállításukra. Esetenként némi baksis ellenében soron kivűl felkerülhettek egy szerelvényre. Ez nemcsak etikátlan, hanem magát szolgáltatást is megkérdőjelezi. Ráadásul a hazai terminálokat nem mindig a legjobb helyekre telepítették. Pl. Szegeden – elkerülő közutak hiányában – a városon keresztűl menő kamionforgalom nem csökkent.
5.A ROLA kisméretű (350 mm) kerekei miatt igen érzékeny a pályahibákra, szeret siklani, másrészről a pályát is megviseli…
6.Szvsz a hazai ROLA megtette a kötelességét. Most már fejletebb technológiákra lenne szükség, amelyek nem csak 600 km-en, hanem 1000-1500 km-en magasabb szintű logisztikai szolgáltatást jelentenének.
7.És itt eljutunk ahhoz a ponthoz, ami az európai vasúti áruszállítás legnagyobb problémáját jelenti: az államvasutak inkább hozzá nem állnak ehhez a témához. Pl. itthon többször megtörtént, hogy az ROLA szerelvény mozdonyát egy IC-hez vezényelték, mert az IC gépe lerohadt és a ROLA várt 3 órát a segélygépre. Innentől kezdve borult a forda, a vevők szemében megbízhatatlanná vált ez a szolgáltatás…
8.Ha propagálni szeretnél, akkor inkább a klasszikus konténerszállításról, vagy a darúzható félpótkocsikról, vagy a Wabash bimodális rendszeréről lehetne érdekeset írni. Vagy az amerikai kombinált fuvarozásról:-)))
Igaz én csak a téma elméleti részével foglalkoztam, de vannak olyan topictársaim, akik nagyságrendekkel nagyobb gyakorlati tapasztalattal rendelkeznek ebben a témában, mint én: pl. Koller Andor, vagy kombi.
Amit leírtam, az csak a jéghegy csúcsa, az említett két guru látta már az alját is:-)))
