A topic célja a BMW motorkerékpárok tulajainak és azoknak a szimpatizánsokanak az összefogása, akik szeretik ezt a motormárkát.
Szinte hihetetlen, hogy nincs ilyen Topic még!
Ahogy írod is, az aszimmetrikusnál adott fordulatszámhoz szinkronizálok. Aztán kiveszem a lemezkéket és kb kizárt, hogy a zárt bypass-szal is jó marad az alapjárat. Vagyis korrigálni kell, mint ahogy egyébként most is teszem, de nyilván sokkal inkább.
Az is értem, hogy szimmetrikussal lesz jó alapjárat, ami a bypassal még szuperebb lesz. De egy gyári leömlős GS-en, aminek szerintem nincsen traktor hangja, rendesen felpörög, jó az alapjárta, mennyit érhetek még el/mennyi értelme marad még az ilyen szintű aprólékosságnak? Akár egy youtube videon is jó lenne ezt hallani, mert azt hiszem még keresem a motiváció. Te milyen indítatásból jutotál el idáig?
Egyébként a bowdenek rendben vannak és tök jó, hogy ezeket leírtad, sőt most újra ott motoszkál a fejben a gondolat, hogy mégis csak ki kéne próbálni azt a másik leömlőt. Van esetleg megosztható hangod egy ilyen 1100Gs-ről, amin még a gyári dob van?
Ha chiptuning, akkor a TPS-t ahhoz kell állítani, így amiket megadtam, nem jó értékek. Egyébként jogos, mV.
A legtöbb (oké, az összes) chip annyit csinál, hogy dúsabb keveréket ad. A "komolyabbak" csak kb. 2000 és 4000 között, a gagyibbak mindenhol. Mivel a 2.2 Motronicnál a TPS szerepe annyi, hogy több feszültség = több üzemanyag, a fene tudja, mi a jó.
A szimmetrikus leömlő önmagában annyit hoz, mint ezek a sportlégszűrő, nagyobb szívócső meg chip mágiák, mert azzal minden fordulatszámra lehet szinkronizálni, a gyári aszimmetrikusnál mindig idő kell, hogy jó legyen a szinkron. Éppen ezért gyakori, hogy nem is sikerül, mondjuk 3000-nél szinkronizálva a bowdeneket jó, 4000-nél meg nem. És hirtelen gázadáskor meg teljesen szétesik a szinkron.
A nem elosztósnál a bal oldalon két bowden van, az egyik jön a gázkartól, a másik a blokk fölött megy át a jobb oldali fojtószelephez. Ha ilyen, azt nagyon érdemes átalakítani, ha nem, akkor nem kell.
Én az egy darabos rövideket használom (a hosszú műanyag nyelű megbillen és feszíti a fojtószelepet), de ha kettes lemezből vágsz két kis darabot, az is jó. A lényeg, hogy egyformák legyenek.
1. Ha nem óvatosan zárod el, szerencsétlen esetben roncsolod a végüket.
4. A bal oldal csillapított, mert ott a TPS, a jobb nem.
5. Mindenki úgy szívatja magát, ahogy szeretné.:) Ha az embert zár bypassnál kreál egy jó alapjáratot, akkor azt nagyon egyszerűen tudja még jobbá tenni. Ha nyitva van a bypass, akkor mi adja éppen az alapjáratot, az, vagy az ütköző? És milyen arányban? Ennek szokott az lenni a vége, hogy az ember húz egy gázt, és a motor meg megtorpan, mielőtt felpörögne. Az ember meg csak pislog, hogy miért. Meg nagy melegben is, hogy miért áll le a motor alapjáraton kiszámíthatatlanul.
6. Úgy, hogy a csavarok billegnek, és minden kontrázás más eredményt ad.
Mivel az alapjárt egész jó lett tegnap, ma csináltam egy szinkront. Az új tengelyekkel ez szuperkönnyű volt és a korábbiakhoz képest az hiszem elég precízen be tudtam állítani a több mint fél méteres csövemmel is. :)
Látok fantáziát a további lépésekhez de előtte tisztázni szeretnék néhány előfeltételt:
A leömlőkgyáriak. Tízen éve volt egy becsípődésem. Beszereztem másik leömlőt is, devégül nem raktam fel mert nem volt kedvem megnyirbálni a bukócsövet. Ekkortájt felkerült még egy szélesebb beömlő, a KH légszűrő, meg valami tuning chip. A CO-t nem tekergettem (ezért azóta büdös alapból is és nem tudom kiszagolni a hibát). Minden egyéb gyári.
Hogy érted azt,hogy gyári leömlővel nem adja ki? Csak az elsőre nem vagy előfordul, hogytovábbi próbálkozás(ok)ra sem?
A TPS értéket konzekvensen mA-nak hívod ezért az nem tűnik elírásnak, de nem értem, hogyan és hol kell mérni. Én a mV-ról tudok, amit a két szélső csatlakozón mérek.
Hogyan tudom lehetőleg bontás nélkül a legegyszerűbben megállapítani, hogy elosztós-e gázbowden?
A jobb oldali fojtószelep tárcsája ugyanonlyan mint a bal. Mi indokolja cserét és mire?
Milyen hézagmérőket javasolsz beszerezni/használni ehhez a művelethez? A legtöbb, amit találok 20+ darabos és max 1mm-ig van, de ez nem tűnik ideálisnak mivel 3-4 darabot együtt kellene használni mindkét oldalon.
A lépésekről:
1: mire kell az óvatosság úgy értem, ha nem jár a motor, mire kell itt figyelni?
3: tehát ha nincsen meg a 2200-es fordulat akkor vastagabb hézagoló kell. Ez ok.
4: ha nem egyszerű a ballal, akkor miért kell mégis ehhez az oldalhoz ragaszkodni? Másrészt ez akkor azt is jelenti, hogy csak ezen az oldalon állítom el/át a gyáriütközőcsavart és a másik oldal eredeti állapotában marad, nem igaz?
5-6: Igaza lehet Istvánnak. Itt kellene alaphelyzetbe hozni a két bypasst.
6: Ha eleve 1000 körülről indulok, hogyan fordulhat elő, hogy a ennyire a kiindulási érték alá kerülök? Mi lenne az ideális alapjárati fordulatszám?
A termálon kívül mindet megjártam az utóbbi 2 évben . Visegrad-ra eljutni is élmény , annyi alagút van egymás után .....
Nekünk ami kimaradt az Beratban a vár ( tavaly valahogy nem volt rá affinitás hogy felgyalogoljunk ) . Azért júliusban visszamegyünk , meg a termálforrásért is . Aztán még van jó pár hely amit kinéztünk .
Igen ez egy veterános találkozó is, ilyenkor a parkoló is érdekes. A mi motorjaink nem olyan különlegesek ott, az elismerő szavakat a megtett távolság miatt kaptuk.
Hihetetlen gépeket láttunk - hallottunk, a két RS dübörgése mindent vitt!
1100-nál egyszerűen elkezd egyszerűen szinkronban járni (de nem tudja jól korrigálni). Ilyenkor amúgy büdösebb a kipufogógáz is, mert az egyik oldal dúsan, a másik szegényen jár.
Az 1150-nél melegen leállítod, újraindítod, és ha nem jó a szinkron, de beáll egy fél percen belül, akkor a számítógép korrigál.
Ugye kb. az eredeti helyen maradnak a fojtószelepek, azaz alapjáratod lesz valamilyen, ha szerencséd van.
De nem lesz jó.
Szóval kezdjük akkor a TPS-sel, bár amit írtál, abból az jött le, hogy azt tudod.
Összerakod a motort, a TPS-t beállítod úgy 320 mA-re.
Bemelegíted a motort rendesen. Ha annyira elmegy a beállítás, hogy nem akar járni, akkor beállítod fülre.
Ellenőrzöd, hogy mind a két bowden laza-e.
Innen jön a szinkron.
1. Elzárod óvatosan a megkerülőket.
2. Mind a két oldalra azonos hézagmérőket raksz az ütközők és a tárcsa közé. Most ezek adják a gázt, olyan, mintha húznád a gázkart.
3. Beindítod a motort. A gázt nem piszkálod, mert kiesnek a hézagmérők. A fordulatszám remélhetőleg 2200-2600 között lesz.
4. Szinkronizálsz a bal oldali csavarral. Ez annyira nem lesz egyszerű, mert amikor meghúzod az ellenanyát, el fog menni a szinkron, szóval el kell találni, hogy akkor legyen jó, amikor azt meghúzod.
5. Ha jó a szinkron, akkor kiveszed a hézagmérőket (húzol egy gázt és kiesnek).
6. Ellenőrzöd az alapjáratot, ha nem jó, szinkronizálsz a megkerülőkkel. Ha az alapjárat a hézagmérők kiszedése után 850 alatt van, akkor ne ezekkel szinkronziálj még, hanem ismét a hézagmérőkkel szinkronizálj magasabb fordulatszámra, és kezd elölről.
7. Megnézed, hogy a TPS mit mutat. Megint beállítod kb. 320 mA-re.
8. Megcsinálod a szinkront a gázbowdenekkel emelt fordulatszámon.
9. Elvileg készen vagy.
Csakhogy ha a gyári leömlőid vannak, akkor az egész nem mindig adja ki. Ha nem jár szépen, először állítsd magasabbra a TPS-t, de ne állítsd 380 mA fölé. Ha ebben a tartományban nincs olyan pont, ahol normálisan jár, akkor érdemes az egészet elölről kezdeni. Ha esetleg nem elosztós a gázbowden, akkor úgyis minden mindig elmegy, szóval kezdd azzal, hogy azt lecseréled elosztósra, és lecseréled a jobb oldali fojtószelep tárcsáját is.
Az átlátszó csőből csinált U-csöves manométer, ha van vagy fél méteres, teljesen jó.
Fogalmam sincs, soha nem tettem tönkre egyet sem, nem kellett vennem.
Zöld_I: köszönöm a felajánlást! Ha nem vagy nekem túl mesze a dél-budai agglomerációtól, lehet élnék is vele. Már jó ideje furdal a kíváncsiság, mennyi különbség lehet a csöves meg egy célszerszámmal csinált szinkron között. A mikort még ki kell találni, mert a következő két hétvégémet már telerakták, aztán következik néhány hét kényszerpihenő.
Egyébként már minden a helyére került és TPS beállítva. Az ütközők viszont még eredeti állapotban és szinkront sem állítottam még. A motor egész jól jár viszont az alapjárat csak alig 1000. Talán holnap lesz időm és akkor kívácsiságból csinálok egy szinkront, de nem gondolom, hogy azzal +100-at nyerek szóval lehet tcaoe-nek lesz igaza.
Köszi, igy már értem, sejtettem, hogy többek közt a nagy burkoltság miatt nem jön be az RT. Bár én ahogy telnek az évek én egyre közelebb érzem magamhoz ezt a tipust is, nekem a térdszög nem tűnt rossznak amikor próbáltam RT-t és a 17" első se zavart, ellenben az F800 21"-osa már nagyon furcsán keljfeljancsis volt nekem aszfalton a nagyobb GS után.
Köszi az itinert is, nagyon szeretem én is ezt a környéket motorral (nomeg a haluskyt is), úgyh meg is lesem ezt az útvonalat!
Mi csak egyszer jártunk arra kb 2010-ben, Montenegro volt a cél, ott szinte mindenhol voltunk. Albánia még kimaradt, és Bosznia is rohanás volt, tehát van miért újra elmenni arra. És ahogy mondod, ez még ma emészthető áron van.
Pár jellemző képet felrakhatnál Albániáról! Gondolom többeket érdekelne.
Szégyellem, de még nem voltam motor múzeumban, jó helyen is van ez a Vorchdorf, legközelebb becélzom. Úgy látom egy találkozó is volt egyben az apropó, biztos megnézték a gépeiteket. Vagy ezek fiatalnak számítanak ott?
Már itt is el lehetne tölteni 2-3 napot, annyi minden van ( a 84-es téli olimpia lepusztult létesítményei, a frissen helyreállított lanovka, az Óváros – Bascarsija, a tér, ahol négy vallás templomai vannak egymás mellett, a 92-95-ös blokádról szóló emlékhely és „Alagút-túra”), de inkább csak az utikönyvekben is megemlített Cevap-Zeljo éttermében kell enni egy csevapcsicsát és inni joghurtot… J ( a sör máshol van)
Második nap elmentünk Visegrádra, megnézni az Ivo Andrics által megírt hidat a Drinán, innen fel Zabljakba a Tara-hídon át. zabljak már a Durmitor Nemzeti Park része, de van egy „igazi „ látványút, át a Durmitoron, nem érdemes kihagyni – már ha éppen járható a hótól. Úton a Kotori öbölbe érdemes Niksicnél tenni egy kis kerülőt, és felmenni az Ostrogi kolostorba, csodálatos látvány. Kotorban szintén el lehet(ne) tölteni sok időt, de 3 órát az Óvárosban mindenképpen.
Ezek után a teljesség igénye nélkül : Lovcen nemzeti Park ( zsírúj aszfalt, kiváló útvonal), Ulcinj, majd Albánia – nekem mindig Shkoder az első megálló. Innen bementünk keletre, tettünk egy kanyart, átmentünk az Ohridi-tó macedón oldalára döntögetni, vissza Albániába és az UNESCO Világörökség részét képező Beratban ( Ezer Ablak Városa), majd innen lementünk Permettől cca 10 km-re délre az SH 75-ön a termálforráshoz, ahol lehet kicsit fürdőcskézni. Innen irány Sarande, vagyis Albánia Monte Carlo-ja. Aki már volt ott, tudja, miért nevezik annak. Útközben az SH 99-ről be kell menni a Kék Szem forráshoz, amihez fogható vízkitörés kevés van, talán Európában is.
A túra 3-4 csillagos hotelekben történő alvással ( szállás + reggeli 25-40 EUR), 1,30-1,40 EUR/l üzemanyagárakkal üzemelt, a kaja 60-70%-a az itthoni áraknak ( Albániában benn, a szárazföldön kevesebb), a tengerparton akár 75-80 %. Egy csomag cigi ( én 20 éve nem bagózok) 1000 ft alatt, ásványvíz, üditő - fillérek. Emberek kedvesek, a közlekedés elsőre káosznak tűnik, tulajdonképpen olyan, mint az anarchia – hatalom nélküli rend. J Szerintem már csak a Balkánon oldható meg, hogy napi 250-350 km motorozással belül maradsz a napi 100 EUR költségen – mindennel együtt.
Az utak minősége döntő többségében kiváló, rengeteg útfelújítás van, valszeg tudják, hogy az infrastruktúra állapota a fejlődés egyik fő meghatározója. Ugyanakkor van azért elmaradásuk nem kevés, tehát – és ez főleg Albániára igaz – ha békésen motorozol egy egyszámjegyű főúton ( pl. SH 6), az nem garancia arra, hogy a következő kanyarban még aszfalt fogad és nem 30 centis gödrökkel tarkított hepe-hupa, kb. 300 méteren keresztül. J
Sokadszorra, de nem utoljára voltam. Nem vagyok Balkán szakértő, de 2019 óta rendszeresen járok, ha valami kérdés lenne, válaszolok, ha tudok… J
A 3450 egy benzinálló epoxy amivel legutóbb egy autó fém beöntőcsövét javítottam. Ez itt akkor nem játszik, mert az hőre sem fog elengedni. Megköszönöm, ha javasolsz egy konkrét terméket mert csak ritkán ragasztok ezért nincsen sok tapasztalatom melyik, mire jó és hogyan enged el. Vagy majd megkérdezem az eladót a boltban hátha ért ahhoz amit árul. :)
Lambda nincsen, tehát ráérek. Az ütközők igazítása az új tengelyekhez valóban egy precízebb eljárásnak tűnik. Ha jól értem ezek lennének a lépések, de a TPS-ről nem írtál:
1. hézagbeállítás a bal oldalon 2. hézagmérő átrakása a jobb oldalra 3. TPS állítás 370mV-ra? 4. szinkron a bal oldali ütköző csavarok állításával, 2300-2500-as fordulaton 5. ütközők fixálása 6. TPS végső beállítása 370mV-ra 7. mindkét bypass 2 és fél fordulatra 8. szinkron a bypass-szal. Itt szintén a bal a preferált oldal? 9. szinkron a bowdenekkel, 3000-es fordulaton
Kihagytam valamit?
A 8-9-et eddig mindig megcsináltam egy átlátszó csővel és nincs is egyéb műszerem hozzá. A 4. lépésnél lenne bármi hozzáadott értéke egy szinkronteszternek?
Lehet nem vagyok eléggé vájtfülű, de traktor hangot sosem hallottam ki az enyémen és a motor járásával sem volt soha gondom sem alapjárton sem fordulaton. Egyedül az alapjárati ciripelés zavart, aminek most meg kell szűnnie.
Akkor a kupakhoz keresek vmi loctite-ot, talán még 3450 van is itthon és megpróbálom csak annyira ragasztani, hogy azért még le is tudjam később szedni ha szükségem lenne rá, de tartok tőle ez akkor már eldobós lesz.
Egyébként ilyen kupakot acélból lehet kapni valahol? Még a 24-en sem látom, viszont jobban érezném magam, ha inkább egy ilyent tudnék felpattintani.
Miből látni hogy mikor korrigál a motor ? Mit látni , mit mutat a vákum mérő ? Én tegnap csináltam egy ilyen műveletet ( injektorokat cseréltem 1,2-esére után ) . Nem vagyok biztos benne , hogy mindent jól csináltam :( Egy darabig viszonylag simán járt a motor ( kb néhány 10 km ) de már megint reszket...
Hézagmérőkkel szépen bejátszod, hogy 2300-2500 körül legyen az alapjárat, elzárt bypassokkal (kb. 2, 2,2 mm-es hézagmérőkkel lesz ennyi). Ha már jár, az egyiket békénhagyod és szinkronizálsz a másikkal (célszerűen a ballal). Utána kiveszed a hézagmérőket, és szinkrizálod a bypassokat. Ha katalizátoros, akkor erre egyszerre kb. fél perced van, utána elkezdi a lambdaszabályozás korrigálgatni a hengereket, és buktad a bulit, hagyni kell egy kicsit pihenni (látni fogod a sznkronteszteren, hogy mikor kezdett okoskodni a vezérlés).
Ja, ez általános nézet, azért jár az 1100-ak nagy része úgy alapjáraton, mint egy traktor. Azok csak egy eleve jó beállítás finomhangolására jók, azaz kb. addig, míg el nem kopnak a tengelyek, vagy szét nem szedik. Ki fogod szedni a csappantyúkat, azoknak nincs teljesen egzakt helyzete, semmi sem ott lesz, ahol volt.
Akkor oda jó bármi, ami benzinálló. Ott nem lesz egyébként benzin, míg jól tömített s tengely, csak por ellen van a kupak.
A fojtószelep ütközőcsavarjai nálam még meg vannak festve, így ha nem akarom, nem tudom elmozgatni. Eddig nem is akartam. Egyébként mi a beállítás menete?
Én is gondoltam arra, hogy az új tengelyeken talán picit máshogy áll majd a tárcsa, de még abban bízom az esetleges 1-2 fok eltérést majd az alapjárati csavarokkal is kompenzálni lehet.
A kupak nálam nagyon puha és tuti alu. Kízárt, hogy ez magától ott marad. Nagyon nehezen jött le és talán eredetileg ragasztva is volt, mert mintha annak a nyomát is látnám alatta.
Melyik ütközőcsavarokra gondolsz? A fojtószelepekére?
Azokat jó eséllyel el fogod mozgatni, de azért nem nagy szám őket újra beállítani. Plusz az sem tuti, hogy a tárcsa pont ugyanúgy fog állni az új tengelyen.
A kupakot óvatosan kell leszedni, és akkor szépen visszapattan a helyére. Azt nem kell semmivel ragasztgatni. Egyébként nem alu, hanem acél.
