Saját rossz tapasztalatom, hogy pl. Dunaföldváron ahhoz a napi néhány vonathoz sem képesek 1 db helyi buszt kijáratni a központból a város szélén fekvő vasútállomáshoz, pedig ha könnyű lenne kijutni a vasúthoz...
(nem csak Dföldvár esetében)
Ki rendeli meg a szolgáltatást? Miért ilyet rendel? Vagy miért fizet ezért (közszolgálati támogatás)?
Egy buszvezető egymaga képes elvinni 50 ember a háta mögött, vasúton (illetve a MÁVnál) ehhez kell egy kalauz is, meg még egy rakás sínparti tisztelgőgép.
Nem kell. Ez csupán egy - egyelőre még monopolhelyzetben lévő - piaci szereplő egyéni szórakozása. Mint jól is írtad, konkrét cégnél.
Itt már kezdődik a csúsztatás: Carpy sem számolta a rendőr, a benzinkutas, az autópálya üzemeltetők, a forgalomszervezés stb. költségeit. Ez az infrastruktúra része, nem?
De. És a Volánok fizetnek is az infrastruktúráért. Az autópálya-matricát a buszokra is megveszik, az üzemanyagárba épített útfenntartási díjakat is fizetik a Volánok. A benzinkutas bére is belefoglaltatik az üzemanyag-árba.
Hogy arányosan kevesebb a Volánok "pályahasználati díja", mint a vasúté, az természetes, hiszen a Volánokon kívül sokan mások is használják a pályát, míg a MÁV csak egyedül bohóckodik.
Forgalomszervezés: ez is egyrészt benne foglaltatik az utak használati díjába. Másrészt a buszok nem igényelnek menesztőt, váltókezelőt, térközőrt, stb. Egy buszvezető egymaga képes elvinni 50 ember a háta mögött, vasúton (illetve a MÁVnál) ehhez kell egy kalauz is, meg még egy rakás sínparti tisztelgőgép.
Ez a keresztirányú Bp-et elkerülő kapcsolat nem új dolog, évtizedekkel ezelőtt napirenden volt, nem véletlenül volt a dunaföldvári hídon vágány, még ha nem is használták túl intenzíven. Aztán a nagyokosok szépen fölszedték a földvár-solti átkelési lehetőséget (természetesen egy közúti fejlestés ürügyén), ezzel is jelezve, hogy ilyen keresztirányú kapcsolatra nincs és egyelőre nem is lesz igény. Új vasúti hidat a Dunán belátható időn belül senki ne várjon...
Mindenesetre nekem is furcsa, hogy Magyarország egyetlen épkézláb kelet-nyugati vasúti kapcsolata Budapesten, a Déli összekötő hídon (majd a Tiszán Szolnokon) át vezet. Trianon és a II. világháború szétverte a Nagykanizsa-Kaposvár-Baja-Szabadka-Szeged-Békéscsaba tengelyt, attól északabbra meg már lemondtak bármiféle kapcsolat kiépítéséről...
De miért is olyan brutálisak a mellékvonalak infrastruktúra-költségei? És hogy lehet, hogy a közúti személyszállítás infrastruktúra-költsége kisebbnek tűnik?
Ez azért meglepő, mert számtalan olyan kimutatást láttam, ami szerint a vasúti szállítás egységnyi utasra eső energiaszükséglete, helyigénye, munkaerőigénye, stb... kisebb mint a közúté. Sokáig nem értettem, mitől van ez az ellentmondás. Aztán rájöttem: attól, hogy egy teljesen kihasznált vasútvonalat vetnek össze az ugyanakkora tömeg elszállításához szükséges közúttal.
Mostanra az a benyomásom, hogy a fixköltség - arányosköltség megoszlás a titok nyitja. Egy vasútvonal fenntartása, amikor nem vagy alig megy rajta vonat, lényegében ugyanannyiba kerül, mint ha pár perces követéssel döngetnek rajta a zsúfolt gyorsvonatok. Egy közút fenntartása ezzel szemben, ha nincs vagy alig van rajta forgalom, szinte nem kerül semmibe.
Ebből az következik, hogy a vasút akkor és csak akkor alternatívája a közútnak, ha jól kihasznált az infrastruktúrája. Feltételezem, hogy a jól kihasznált Bp-Miskolc vonalon olcsóbbra jön ki az emberek elszállítása vasúton, mintha ugyanezt a tömeget buszokkal kéne szállítani. De egy napi 10-20 utast szállító vonalon drasztikus a hátrány a busszal szemben.
Vagyis a mellékvonalak megmentésének egyetlen módja az utasszám erőteljes növelése lenne. Ez viszont, mint látjuk, nem járható, aminek okain persze bőven lehet gondolkodni. Nagyrészt vonalvezetési és pályaállapot problémákról van szó, amik csak horribilis összegekkel lennének korrigálhatók, ergo nem éri meg. Sajnos. Részben persze a menetrendszerkesztés is sáros, meg helyenként a nem átgondolt takarékoskodás (tekintve, hogy ha már ott van az a szerencsétlen vonal, és viszi a fixköltségeit, akkor legalább érdemes kihasználni, amennyire csak a lehetőségek engedik, értelmetlen egy-két Bz-n spórolni).
Ugyanakkor, ha megtörténik sok mellékvonal vasútbarát szemmel igencsak fájdalmas megszűnése, ezt is nagyon ésszel kell csinálni. Ugyebár az ütőerek is elsorvadhatnak, ha nincsenek hajszálerek. Vagyis a fővonalak is csak akkor maradhatnak működőképesek, ha ugyan busz formájában, de megmarad a ráhordó hálózatuk. Vagyis az IC-hez, pesti gyorshoz levisz a busz az állomásra, és csatlakozik a vonathoz menetrendileg. Ebben nagyon pocsékul állunk sok helyütt az országban, pedig ez nem is elsősorban pénz kérdése... Saját rossz tapasztalatom, hogy pl. Dunaföldváron ahhoz a napi néhány vonathoz sem képesek 1 db helyi buszt kijáratni a központból a város szélén fekvő vasútállomáshoz, pedig ha könnyű lenne kijutni a vasúthoz, akkor még mai állapotában is épkézláb alternatíva lehetne a Pestre jutáshoz a 6-os úton számtalanszor dugóba kerülő, hétvégeken reménytelenül túlzsúfolt távolsági buszokkal szemben.
Igazából országos szinten össze kéne hangolni és a kettő együttműködését szem előtt tartva meg kéne tervezni a vasút- és buszforgalmat, meg kéne határozni hogy nagy léptékben hol melyik nyújt jobb alternatívát, és aztán arra építeni a részleteket. Pl. Pécs-Bp viszonylatban rengetegen utaznak busszal, pedig ott valószínűleg ekkora tömeg vasúti szállítása előnyösebb és gyorsabb is lehetne (Miskolc-Bp mintára), míg a ráhordó hálózatot valószínűleg busszal kéne megoldani. A Volánnál is rengeteg furcsaság van, pl. az említett Dunaföldvárról akár Paksra, akár Dunaújvárosba leginkább Bp-Pécs távolsági buszokkal lehet eljutni, amikre persze alig lehet felférni a rajtuk szorongó távolsági utasoktól és csomagjaiktól, helyközi jellegű buszközlekedés meg alig van arrafelé. Pedig logikus lenne akár egy olyan megoldás is, hogy a környékről helyközi buszok összeszednék az utasokat, és a dunaújvárosi vasútállomásig vinnék őket, a pesti gyorshoz csatlakozva. Hasonló példa az, hogy Bakonybélből Pestre (120 km) a több mint 3 órát zötyögő, minden aprófaluban megálló busszal gyorsabb eljutni, mint vonatra átszállva, mert nincsenek megoldva a csatlakozások. Miért nem jutott még senkinek eszébe a zirci vagy veszprémi vasútállomásra buszoztatni az embereket, mégpedig akkor, amikor épp vonat is van? Jó csatlakozással max. 2.5 óra alatt megjárható lenne Pest...
Kicsit elkalandoztam, bocsi, igazából csak arra akartam kilyukadni, hogy a vasúti mellékvonalakat, ha már muszáj, csak akkor szabad feladni, ha a ráhordó hálózat más eszközökkel ezután is biztosítva marad.
A 142-est úgytudom fel fogják ujítani és villamosítva lesz....
Mondjuk szerintem a villamosítás annyira nem fontos...mint régebben javasoltam ezt is, kéne egy Bp - Dabas elővárosi illetve Interpici Bp - Dabas - Lajosmizse - Kecskemét között...Esetleg ha Kecskeméten valamilyen csoda folytán meg lehet építeni a városközponton átmenő vonalat akkor lehet Örkény/Lajosmizse - Kecskemét inga is
Néhány nagyobb városnál esetleg érdemes lenne a mellékvonalat villamosvonallá alakítani, könnyebb és gyors villamosokat járatni (pl. Kőbánya-Kispest és Ócsa között).
Tudom, hogy ez bili-kategória, gondos vizsgálat és előkészítés, ha megéri, akkor sok-sok pénz, nem MÁV-ként üzemeltetés, stb. ....
A mellékvonalaknál a legalapvetőbb probléma: az állapotuk és a vonalvezetésük.
Hiába akarunk egy Bz-t pörgetni Kecskemét-Fülöpszállás között naponta 12-szer, a 20-25 km/h-s átlagsebesség nem versenyképes a busszal, amelyik községen belül is megáll 2-3 helyen.
A régi HÉV-ekből lettek a mellékvonalak, ezekhez szinte nem nyúltak 20-30 éve, és a mostani állapotukban nem versenyképesek. A felújításnak pedig akkora a költsége, hogy kétséges a megtérülés. Amennyi pénzt a mellékvonalak felújítására kellene szánni...abból a Volán megvenné az összes buszt, amire szüksége lenne, és tudna normálisan közszolgáltatni.
A mellékvonalak visszavonhatatlanul elvesztették az utasokat, ezt be kell ismerni.
A mellékvonalak üzemeltetése nagyságrendekkel többe kerül, mint a buszos közlekedés. Ha olyan állapotú mellékvonalaink lennének, mint Németországban, még lehet, hogy érdemes lenne kísérletezni.
Olvassátok át taxxx utasszámlálási adatait! Nézzétek meg, hogy adott viszonylaton, ahol párhuzamosan közlekedik busz és vonat (pl. Kiskunfélegyháza-Szentes), melyik milyen sűrűséggel és menetidővel szolgáltat. Lesznek pro és kontra eredmények, de az esetek többségében a busz a nyerő.
Ismétlem, mindez a pálya állapotok miatt. 20-30 évnyi és több száz milliárd forintnyi elmaradt fejlesztés miatt. Ennyi pénz már sohasem lesz a mellékvonalakra. Örüljünk, ha a fővonalakat normálisan rendberakják még ebben az évszázadban. Ehhez az kell, hogy a mellékvonalak ne vonják el a pénzt.
Remélem mindenki olyan higgadtan olvassa és gondolja végig a dolgokat, ahogy én. Nem egyszerű, nekem 3 évembe tellett, mire beláttam.
Sőt, amit már régóta kezdeményezek, hogy Izsáknál kanyarintsuk be a vonalat a városközpontba, ott lenne egy kétvágányos végállomás, és mint HÉV úgy járathatnánk őket. Nem is kéne drót, csak normális pálya + sebesség. Ágasegyházánál a Templom - Temető közé kéne egy peron hisz ott is sokan szállnának fel, mert messze a busz....valamint Kecskeméten mondjuk necces lenne, de meg lehetne csinálni hogy az Izsáki úton végigvinni a kerékpárút meg a parkolósáv helyén a vonatot az alföld áruháznál bemenne a föld alá, és a Kecskeméti állomásnál jönne ki. Így Kecskemét belváros; Kecskemét Katona J. Gimnázium, Kecskemét Kórház is elérhatő lenne és tehermentesaülne a volán. Sőt a Lajosmizseit is be lehetne ide kötni, és Hetényegyháza, Lajosmizse közlekedése is sokat javulna
Kecsekmértről Izsákra zsúfoltak a buszok csúcsidőben. A vonat megfelelő menetrenddel, és pályaállapottal versenyképes lenne, főleg akkor ha lenne közös MÁV-Volán bérlet.
Mikor napi 6-8 pár vonat "ökörködött" Fülöpszállás - Kecskemét között akkor azért volt egy olyan 70%-os kihaználtsága...sőt Izsákról este 8 után nem lehetett bejutni Kecskemétre, mert nem ment több busz...Viszont a BZ este 21:30 vagy valahogy ekörül még ment be Kecskemétre, szóval azért jó volt hogy van mégegy esti járat befelé.
Deha a MÁV nem a 100 évvel ezelőtti utazási szokások alapján csinálná a menetrendet akkor már rég mehetnének a BZ-k
Kecskemét - Kunszentmiklós, Kecskemét - Kalocsa/Kiskunhalas/Baja; Kecskemét - Dunaújváros/Pécs/Szf.vár. felé és ez már rég fővonal lenne..
Belátom, h. előreszaladtam, mivel ezek szerint a Közlekedési Szövetség a 3.-5. lépésben lehetséges. DE: mi történne, ha az ütemes vasúti közlekedés kiterjesztésével egy időben lehetőség szerint elvégeznénk a MÁV - VOLÁN menetrendek összehangolását?Ennek jóvoltából elérhető-e megtakarítás? Érdemes-e próbálkozni vele? Ha jól sejtem, az összehangolt menetrend kialakítása a MÁV-on bukott meg annak rugalmatlansága és a vélt v. valós pályaállapotok (indokolatlan lassújelek) miatt?
Az általad említett új - egy darabig még gazdaságtalanul üzemelő - autóbuszjáratok helyközi vagy a szűkebb értelemben vett távolsági autóbuszjáratok lennének? Amennyire én meg tudom ítélni, most az az egyik legnagyobb gond, h. olyan, jellemzően rövid távú forgalmat bonyolítunk le a túl sok munkaerővel kiszolgált mellékvonalakon, amely egyértelműen az autóbusz alkalmazási sávjába tartozik. A napi 3 pár, néhány utassal ökörködő BZ helyett (pl.Izsák - Kecskemét) indított újabb autóbuszjárat viszont nem a helyközi kategóriába tartozna?
Ezzel számolni semmi értelme. Legalábbis addig, amíg nincs meg, hogy mi van egy szám mögött, annak alapján korrekt döntés nem hozható. Ezért érdekelt a részletezés, amit csak Carpy adott meg.
Komolyan érdekelne ugyanis, hogy a részletekben melyik az a tényező, amelyik ezt a különbséget okozza.
"Carpy sem számolta a rendőr, a benzinkutas, az autópálya üzemeltetők, a forgalomszervezés stb. költségeit. Ez az infrastruktúra része, nem?"
Oly gyakori érv ez vasútpártiaknál: "A busznak nem kell megfizetni a pályaköltséget, de a vonatnak igen."
Én azt mondom: A tisztánlátás érdekében vegyük figyelmbe ezt is! Számoljuk bele a busz költségeibe a közlekedési rendőr, a kátyúzó munkás, a burkolatijel-festő stb. bérét, az útfelújítás, kaszálás, jelzőlámpák, stb. költségeit és hasonlókat, de mindegyiket csakis olyan arányban, amekkora arányt képviselnek a napi 6-8 járatpáros vonalak (mert ugye a Bz vicinálisokkal ez esik egy kategóriába) buszai az összforgalmon belül! Mennyivel növekedne így a Carpy által írt összeg? Nem tudom kiszámolni, csak tippjeim vannak: 5%? 10%? 15%? Szerintem ennél aligha lehet több. De még ha 30 %, akkor is még mindig elég egyértelmű a busz-vonat költségkülönbség. Ahhoz, hogy a busz költsége a Bz költségének a közelébe kerüljön, a járműüzemeltetés költségének 50-100 %-át kitevő rájutó pályaköltség kellene, ami azért mindenképpen irreális.
Másképpen feltéve a kérdést: Azt az irányonként napi 100-200-400 utast azon a pályán szállítsuk el, amire akkor is mindenképpen szükség lenne, ha őket nem ott szállítanánk, és őket is ott szállítva arányaiban kicsi többlet igénybevételt okozunk; vagy egy teljesen más, csak az az irányonként napi 100-200-400 utas miatt fenntartott pályán szállítsuk?
A 95-ös vonalon, Kazinbarcika - Rudabánya = 15 km, amikor néztük a szóló Bz útját az utazó személyzeten kívül még hat fő biztosítota, úgy, hogy a Kazinbarcikán szolgálatban lévőket nem számoltuk bele, Rudabányán a másik végállomáson, pedig nincs vasutas szolgálatban. Itt már kezdődik a csúsztatás: Carpy sem számolta a rendőr, a benzinkutas, az autópálya üzemeltetők, a forgalomszervezés stb. költségeit. Ez az infrastruktúra része, nem?
Egy halom adat repked itt, hopgy a vonat ennyibe, a busz meg annyiba kerül. Csak éppen valóban összehasonlítható, tételes adatokat nem láttam még. Az ugyanis nem összevethető, ha vonatra éves összesített bér/üzemagyaz/stb költségünk van, buszra meg csak járatkm egységdíj.
"Tetszik - nem tetszik, el kéne végre dönteni, h. melyik mellékvonal helyett megy a jövőben autóbusz, DE azt is, hogy melyek azok a távolsági autóbuszjáratok, amelyek a gazdaságosan nem üzemeltethetők."
Ez utóbbi már el van döntve. Ami nem gazdaságos, az általában nem marad meg, vagy már meg is szűnt.
Az "általában" kifejezés a gazdaságosság mérésének különböző megközelítései miatt maradt benne a mondatomban.
Egyébként mi a logikai kapcsolat a két, "DE" kötőszóval összefűzött mondat között? :-) Ha megnyirbáljuk a MÁV-ot, akkor nosza nyírbájuk meg a Volánokat is? A jó öreg fűnyíróelv?
Szerintem a mellékvonalak pótlására éppenhogy új (és gazdaságtalan...) távolsági járatokat kellene indítani.
A gazdaságtalan távolsági járatok megszüntetésének gazdasági hatása össze sem mérhető a mellékvonalak megszüntetése révén elérhető megtakarítással.
Nem is megy onnan vonat Szegedre!!! Csak Újszegedre. És ez nagyon fontos tényező. Mivel ha lenne vonatpótló Szeged és Újszeged között, akkor valószínűleg több utas lenne. Meg kellene próbálkozni vele.
Nem vagyok biztos a dolgomban, ezért megkérdezem: ha az egész országra kiterjesztett ütemes vasúti menetrend bevezetése együtt történne meg az OKSZ (Országos Közlekedési Szövetség) megalakításával, az egyes alágazatok összehangolása révén mennyire érhető el komoly megtakarítás?
Tetszik - nem tetszik, el kéne végre dönteni, h. melyik mellékvonal helyett megy a jövőben autóbusz, DE azt is, hogy melyek azok a távolsági autóbuszjáratok, amelyek a gazdaságosan nem üzemeltethetők.
Pl: május 1-től felfüggesztik a Bp. - Mezőcsát járatot. Ebben az utazási viszonylatban nem az lenne a gazdaságos, ha Mezőcsát - Nyékládháza autóbusszal, ~ - Bp. viszont vonattal történne?
Rosszul állítják. Ám tény, üzemeltetésre és fenntartásra nem ad az EU pénzt. A fejlesztési igény meg nehezen támasztható alá a vicinálisok esetén. A svédek pl. "ERTMS Regional-t" építenek ki EU pénzből mellékvonalakon. Aztán a Nizza-Digne kisvasúton is volt valami EU pénzzel támogatott biztberfejlesztés.
Sok helyen erősen a nosztalgia üzem irányába kellene elmozdulni: hajtányok, nyári hétvégéken gőzösözés. Erősen feldobná a fizető utasszámot mindkét megoldás...
Ám olyan vonalak esetén, ahol még biztberre sincs szükség, ugyan milyen "fejlesztésre" kérjünk pénzt? A kiépítési sebesség 40-ről 60-ra emelésére (használt sínekből)? Ne komolytalankodjunk. Ezek pitiáner tételek... Ez nem EU, hanem HELYI, MEGYEI, RÉGIÓS, vagy ÁLLAMI döntés. Azért tán nem kohéziós alapból, vagy Nemzeti Fejlesztési Tervből kéne (kézi) síncserét végezni mellékvonalon...
Ám én sem örülök a bezárásnak. A vasút szerethető, rajongható oldalát számomra a kisvasutak és mellékvonalak adják. A "nagyvasút" az már olyan... Más...
