A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A két vagy négykezes buszok az ilyen listáknak mindíg a tetején voltak, a tartalék buszok meg mindíg a legalján.
Persze, hogy a tetején vannak, ha az a rendszer, hogy haveri vagy vesztegetéses alapon ezek javítását helyezik a garázsban előtérbe a többi kocsi kárára.
Ez nem a sajátkocsis rendszer mellett szól, hanem azt mutatja, hogy egy vegyes rendszerben a kocsik állapota vegyes lesz. (Ld. még a szocializmus végső éveit a vegyes szoci-maszek gazdasággal...)
Hát én vettem úgy át párszor buszt, hogy a "gazdája" a lelkemre kötötte, hogy vigyázzak rá, mert ez az ő saját kocsija, de ezek 1-2 kivételtől eltekintve se műszakilag, se esztétikailag, se a tisztaság ügyileg nem emelkedtek ki az átlagból, szóval ennek is csak akkor van értelme, ha a "gazdája" ténylegesen törődik vele, de a többség szerintem nem ilyen. Elég megnézni, hogy milyen állapotú kotlákkal járnak egyesek, pedig az tényleg a saját autója, nem kell rajta osztozkodni senkivel.
De amúgy ha 8-10 évente le lennének cserélve a buszok, ezalatt megkapnák az előírt, szakszerű karbantartást és a rendszeres takarítást, valamint nem adnák oda mindenféle igénytelen traktorosnak, akkor kb tök mindegy lenne, hogy hányan vezetik...
Amiről nem szoktunk beszélni, pedig nagyon fontos dolog, hogy az egykezes vagy kétkezes üzem, kb. felére csökkenti az adott autóbusz műszaki okok miatti szolgálat képtelenségét.
Nem tudom van e még üzemegységi vagy társasági havi vagy negyedéve rendelkezésre állási százalék vizsgálat?
a boldog békeidőkben ilyet a forgalmi osztály egyik beosztott (legtöbbször kezdő) üzemmérnöke csinált.
Az üzemegység vezető asztalára minden negyedévben odakerült egy lista/névsor.
A táblázat tetején (példa) :
1./ - BU 77-33 frszú autóbusz...................89/90-es mutatóval.
A legkevésbé a bérautóbusz számított, a legjobban meg a nemzetközi különjárati buszokra figyeltek oda a műszakiak.
igen, valóban fizettünk.
S ahogy írod a szenioritás elvével összhangban ha már 10 éve ott voltál és addig rendesen beszéltél a műszakkal, onnan kezdve már vagy működött szó hitelre is, működött kisebb összeggel is, és néha működött pénz megmozdulása nélkül is.
Egy kezdőd az öregek szépen, lassan bevezettek a rendszerbe.
Valóban nem jellemző, de azért van/volt rá példa. A 20E-n például több 280-as is gazdás volt az utolsó években, vagy az egy szem C2 Citarót is mindig ugyanaz vezeti, KT-k között is vannak állandó buszosok.
Egyébként ezzel a kocsigazda rendszerrel azért sok nehézség is járt a 90-es évek végén, mikor még aktívan részt vettem benne. Nekem, új húsként nem volt más lehetöségem, ha a nevemre írt, egyébként nem egy jó állapotú (de korábban éjszakás) 60-33-at szépíteni, valamint müszakilag is jobbítani akartam, mint fizetni mindenkinek aki valamit megcsinált rajta, amit amúgy megúszhatott volna.
- A kocsim az 1-es aknához tartozott, oda havi 1000 forintott kellett adnom fixen (ekkor kb. 70000 volt a havi fizum). Ezért odafigyeltek rá és ha valamit beírtam a könyvbe, amint lehetett, megcsinálták.
- A villanyszerelök pénzért adtak teljes ajtónyitó és -záró billenögomb készletet, vágy bármi mást, amit kértem, amit aztán magam szerelhettem be.
- A kárpitosoktól vehettem könyöklöt az ablakba, amit magam csavarozhattam fel.
- Amikor két hétig nem adták ki vizsga elött a buszomat, utána be kellett mennem a gumismühelybe és fizetni azért, hogy az ezidö alatt levett gumik helyére felkerült kopott futózottak helyére jobbakat és elöre ne futózottat kapjak (Nem viccelek, szabadnapos voltam, mikor újra kiadták forgalomba és bementem az Örsre megnézni, mi van vele. Elöl is futózott gumik voltak rajta. Este megkértem a szolgálatis barátomat, hogy szóljon be a gumismühelybe, hogy legyenek szívesek este lecserélni öket én meg majd hajnali kezdéskor bemegyek lerendezni.)
- Ha nem akartam lyukas, máló kormányt, vagy csíkozó ablaktörlöt, esetleg torz tükröt, fizethettem a cseréért.
Szóval drága és macerás dolog volt kocsigazdának lenni. Ráadásul, amikor már elég jól nézett ki a kocsi és müszakilag is rendben volt, ha nem értem be idöben, még valaki át is iratta a saját lapjára. Ezért aztán a 4:05-ös kezdésre (ez volt a 76gyors 4-es forgalmi) már 3:25-re bent voltam, hogy ne elözhessen meg senki és legyen idöm még javítgatni, meglátogatni a mühelyeket, ha kellett.
Amúgy ez az idövel érezhetöen változott. Mikor már ott voltam több mint tíz éve, akkor már haveri alapon is megkaptam volna szinte bármit (ha kérem, lehet, még az emlöt is ideadják), de addigra már nem volt állandó buszom.
Apropó: BPI 247 et mi3rt selejtezték 13 évesen?ilyen fiatalon a BPO,bpi tartományból talán ez volt az egyetlen, ami ilyen hamar kizúgott. Aztán borították, mondjuk ennek funkciójat se tudom.
Jó öreg Sanyi bácsi. Milyen morcos fickónak látszott és egy akkora jó forma ember volt. Vagyis remélem még mindig az és élvezi a nyugdíjat a Balaton mellett.
Egyszer elvették tőle a 00-01-et, amikor először lett full ap a 244-es és szegényt nagyon megszivatták. Nem kapott típusvizsgát, csak 7700A-ra. Első pár műszakban el is volt egy FLR-es Volvóval. Aztán kapott reggel egy genfit és bejött annak az ellentéte, amit gracza tt. írt pont alattam. A reggeli másfél kanyarjában még az ülést, meg a tükröt sem tudta beállítani. Hol a gomb, ugye? Délután aztán a vezérek az Örsön tartottak egy gyorstalpaló típusvizsgát az öregnek. Én is pont arra jártam aznap, szóval még én is elkísértem egy fél körre, előtte az ismerős vezérek nekem is megmutatták, hogy mi hol van a genfi műszerfalán és mentünk.
Na és ekkor Sanyi bácsiban elpattant valami és írt egy levelet a BKK-nak. Nem mondta el soha, hogy mi állt benne, de hamarosan Cinkota újra kiadott egy darab 280-ast és az az ó1 volt az ő fordájában. Szóval ő ezzel legendává is vált. Volt is egy kis fejvakarás a jurtában, hogy akkor most mégis lehet a BKK-val tárgyalni?
Amúgy ez az ó1 egy ilyen mítikus autóvá vált Cinkotán. Az évtizedek kellemes, nyugodt 244-ese után viszont valami ellustult benne, vagy nem tudom, de az 50-et is kihívás volt elérni a kocsival. 45-ösre pl. alig hozták ki, mert instant késésben voltak vele. Utolsó 20E-s időszakában úgy tűnt, mintha kikormolták volna, de azért sosem lett egy 19-75, vagy 19-77. Na mindegy, ez már történelem...
Én a klagenfurtinrendszertb ismerem belülről is. Itt külön futásterv és szolgálati terv van minden napra. Ez azt jelenti, hogy a buszok nem állnak meg egy pillanatra sem miután kijöttek a garázsból, egészen addig, míg vissza nem mennek. Nem is lenne hol, mivel a vásrosban nincsenek tároló helyek, kivéve a két tartalék busz dedikált parkolóhelyét. Egy sofőr egy nap legalább egy, legfeljebb kettő pihenővel dolgozik, amikor (ugyanúgy mint a BKV.-nál a villamos ágazatban) a megállóban váltja a kolléga, aki tovább megy a busszal. Amíg ott dolgoztam, több mint három évig, sohasem fordult elő, hogy egy nap ugyanarra a buszra ültem volna vissza, mint amiről előtte leszáltam. Olyan viszont többször is volt, hogy ugyanazon a napon voltam midivel, szólüval és csuklóssal is. Ezt a rendszert úgy lehet a sofőrök részéről fenntartani, hogy minden busz azonos és jó felszereltség, kevesett futott, jó állapotú gép. Klagenfurtban jelenleg már csak Citarók vannak, mindegyik a legtöbb ponton állítható üléssel (fűtés, szellőztetés, két ponton dönthető támla, stb.), szélvédőfütéssel, motoros tükrökkel (még az utastéri tükör is), üdítőhűtüvel. A három év alatt kb. 1500-szor állítottam be magamra a vezetőfülkét, ami már automatikusan ment. Tudtam hányadik kattanás az ülölap helye, hova döntöm a támla alsó felét, hova a felsőt, stb. (és nem utolsó sorban minden buszon minden kapcsoló ugyanott volt). Ezt azonban egy változó minőségű, vegyes járműparkkal nem lehet megtenni. A vegyes, de modern járműpark mondjuk nem feltétlenül akadály: erre találták ki németországban a VDV műszerfalat.
A 63-10-zel (utána 00-01) kb 1999/2000-től járt a gazdája,talán 2017 végén,vagy 18 elején ment nyugdijba.44gy/44a gy majd 144gy és 244.Szerintem ez rekord a cégnél,ennyi év ugyanazzal az autóval.
A 128-asról tudok nyilatkozni a 90es évek közepe/végéről. Amik tuti gazdás kocsik voltak (ugyanazok a délelőttös/délutános) párok vitték őket:
BU 10-27: F1 volt fixen (ennél az egynél tudok forgalmit)
F2: beugrós volt W. Feri vitte, ő is mindig ugyanazzal a busszal járt nem emlékszem a rendszámra... talán a BU 21-72
BX 71-72 szintén gazdás volt
28-asról a BX 71-70; BU 20-28 ezekkel is mindig ugyanazok az arcok jártak.
Ehhez képest meg van a német példa: egy ismerősöm kint dolgozik helyi járaton valamelyik cégnél, és azt mesélte, hogy ha kiszáll műszakizni, utána az sem biztos, hogy ugyanabba a buszba ül vissza. Valahogy nem érzem az utóbbit követendő példának, tekintve, hogy egyre többen elhovatottságból csinálják a buszozást, és nem kényszerből. Ezzel a hozzáállással pedig együtt jár, hogy jobban odafigyelnek a munkaeszközükre.
Nálunk Cinkotán, a 90-es évek végén, a beugróknak fix kocsijaik voltak, ami hétvégén nem ment. Sok délelőttösnek is volt fix autója, sőt fix száma is, mint nekem is. Viszonylag hosszú ideig én jártam a 60-33-mal a 76gyors 4-es forgalmit és állandó délutánosom volt. Csak szabadnapjainkon csinálta más. Ma gondolom már ritka az ilyen.
Gyerekkoromban 3-assal (ma 33-as) jártam sokat, a 435-ös korszakról beszélgetünk, nyilván volt olyan hogy másikkal volt valaki, nyilván volt olyan hogy kiadták szabadnapjukon a kocsikat de 99%-ban azt a kb 10 kocsit lehetett a vonalon látni és mindegyiket fix emberrel (amelyik "piroson" járt osztottban azok tuti konkrétan egygazdásként üzemeltek... Azok a kocsik még hétvégén se igen voltak kint. )
hát igy van, de sokszor a műhely se áll a helyzet magaslatán , nálunk biztos nem. Az is számit.-
.A 200 as család némelyik tagja a 34 évet is megérte, de az egy olyan busz volt(ELK 746)ami gazdájánál mintha ramatyabb lett volna, mint tartalékba, mikorv elvileg mindenki járt vele.Eleve 23 évesen került hozzánk a volánbusztól.Amig nálunk gazdája volt, ő nem nagyon foglalkozott vele.Máws kérdés hogy sok gondja nem akadt igy se.
A hulladékot is rendbe lehet tartani, bár a localokkal nem feltétlenül akarnak törrődni.
A sofőr maga rendbe tarthatja a buszt, de ha a cégnek nincs pénz, akkor korántsem marad tsrtósan jó állapotban.
Volánnál nem egy olyat hallottam hogy rendbe rakatsz egy buszt magadnak, törődsz vele, ütöd a vasat hogy csinálják meg, hordod a műhelybe, lassan a megye lgpatikább kocsija lesz.... -elveszik tőled és kapsz valami hulladékot helyette.
Van sok sofőr aki nem foglalkozik az utasokkal , Salgótarjánban is bőven találni ilyet, így a buszt se ugralják kötbe, azok is nagyon lestrapáltak.A BKV nál se állnak a helyzet magaslatán.A sofőr maga rendbe tarthatja a buszt, de ha a cégnek nincs pénz, akkor korántsem marad tsrtósan jó állapotban.Ilyen is van itt is
Egyrészt fogalmam nincsen róla, hogy hogyan jöttem a "képbe", mindegy is, köszönöm!
Másrészt azért a BKV-s kollégák megítélésével kapcsolatban egy észrevétel, nekem az a tapasztalatom, hogy akivel én eddig beszéltem, mindegyik segítőkész
és velünk kollégákkal tisztelettudó.
Biztosan van köztünk is olyan aki máshogyan viselkedik és/vagy beszél némelyik utassal mint ahogyan velünk kollégákkal.
Nagyon sok az a külső körülmény és inger ami miatt mindegyikünknek máshová helyezkedik el az úgynevezett inger küszöb magasugró léce.
Persze a média tele kirívó esetekkel, viszont nem ez-az általános, én úgy veszem észre, hogy aki belefásult vagy adott napon elege lett, az inkább nem keresi a konfliktust,
inkább csendben van és csak a szükséges esetben kommunikál. Nyilván utazni is szoktam civilben is és végállomásra is BKV-val, nem csak a tartózkodóból vagy a garázsból van tapasztalatom.
Azt mindig hozzá teszem, (vagy elfelejtem), hogy az én mondani valómnál figyelembe kell venni, hogy besegítőként dolgozom és biztosan kevesebb külső inger ér egy adott hónapban, mint a fő állásban dolgozó kollégákat.
