Én nem tartom a sorrendet ilyen egyértelműnek, pláne, hogy nem értem, a 65-ösön milyen menetidőt szeretnél csökkenteni. Az átlagosnál jobb állapotú a vonal, érdemi sebesség-emeléshez először is a kézi sorompótekerészéseket kéne megszüntetni és valami bizbert létesíteni - ami végső soron hasonló nagyságú összeg, mint egy komplett vágány Szentlőrinc és Pécs között.
Na igen, az MD-ket nyugdíjazni kell. Ami SZÜ-hatáskör. Minden hálózatfejlesztéstől teljesen független. Hibás gondolkodás, hogy vagy pálya, vagy jármű, mert két teljesen külön bolt.
"A 40-es Szentlőrinc-Pécs szakaszára nem azért kell 2. vágány, mert át kell szállni Szentlőrincen a 60-as vonali utasoknak, hanem azért, mert bár van 2 keresztezési lehetőség az érintett szakaszon, a vonal zsúfolt."
Javaslom az Elvirát. :-)
A 60/40-es vonalról alig van átszálló, mert a vonatok szinte kizárólag közvetlenek ebben a relációban.
A 40-es Szentlőrinc-Pécs szakaszára nem azért kell 2. vágány, mert át kell szállni Szentlőrincen a 60-as vonali utasoknak, hanem azért, mert bár van 2 keresztezési lehetőség az érintett szakaszon, a vonal zsúfolt.
A 64-es vonatpótló busza szerintem megáll Nagypallon.
Nagykanizsa felé nem rossz a menetidő, vedd figyelembe a távolságot is! A vonal zömmel 60-80 km/óra sebességre alkalmas, a lassújelek száma és hossza, mértéke nem egetverő. Igaz, a forgalom sem...
Ebenfurtnak napi 2 pár vonat volt. Ezt az ABbmot-ok később a Bamot-ok közül teljesítette úgy, hogy vitt magával egy ÖBB BDT kocsit (Kurswagen), ezt vitte Felsőlászlóról később Felsőpulyáról Bécsbe, este meg hozta vissza. (8011/8012 /8013 vasárnap és ünnepnap/ és 8017/8016). Akkor még Bécsújhelyen keresztül lehetett lejutni kb. napi 5 pár vonat volt 1979-ben ha jól emlékszem, ami le is ment Felsőlászlóra. Később sajnos már csak Felsőpulyáig ment. Ezt 5046/5146 és 2143-assal oldották meg korábban pedig 5044-es és 5041 is ment arra. Később Ebenfurth között bejött a 8014/8015 Soproni déli indulással és 2 órakor ért vissza. De ez már a 80-as években volt. (1984)
Egy menetrend, szintén a 80-as évek legelejéről ha jól emlékszem.
A mai Dunántúli Napló bemutatta Kétújfalút, ami azért érdekes, mert a megszüntetett 62-es vonal mentén fekszik.
Érdekes volt a község polgármesterének a nyilatkozata. Idézem link hijján:
"Reméljük a vasútállomás ügye is rendeződik; a vasúti átjárót már rendbe tették, az állomás május 8-án megszűnt, vonatpótló buszok közlekednek, és várható a fénysorompó kiépítése is."
Nehéz mindezt értelmeznem. - Miért is épülne fénysorompó egy megszünt vasútvonalon (~40 millió Ft) ?! - Talán, ha arra téved egy light tehervonat, akkor kivonul a falu nézni a piros égők villogását, és virágesőt szórnak a vonat elé? - Esetleg olyan nagy hajtány, és sínautó turizmusra számít, hogy erre szükség lehet? - Vagy csupán a tudatlanságának adott hangot?
A 62-t még a vége előtt a hangulat miatt jártam be, meg azért, hogy emlékezzek. Emlékezzek valamire ami egyszer már csak "volt"-á válik.
Amit én összességében fájlalok: Pl. Pécs: egyszerűen elveszíti a vasúti kapcsolatait. Normálisan, közvetlenül csak Bp-felé, ill. Kaposvár, Nkanizsa irányában maradt kapcsolata, ha ez utóbbit normálisnak lehet mondani, a menetidő miatt.
--- 64-es vonal, míg még 40-(50?)-nel mentek a vonatok több megállóhely volt mint mostanában. Aztán szépen megszünt egy pár, ami a vasúttól tényleg messze levő településhez tartozott. (pl. Nagypall)
Most megy a pótló busz. Áthalad Nagypall községen, de nem áll meg...
A Palotabozsok-Bátaszék szakasz 18 km, közút nincs csak kb 40 km-es kerülővel. A kerülőúton van néhány település, sőt Mohács külterületét is érinti.
Ha már kell a busz, ha már úgy is ki kell fizetni a közlekedését, miért nem növeljük a bevételt??? Miért nem veszünk fel új településeket, vagy új viszonylatokat (pl. Pécsvárad-Mohács)
Miért a legutolsó vonatmenetrendet kezdjük el pótlózni, miért nem nézünk a térképre???
---
Szerintem sincs létjogosultsága egy napi 3 vonatpáros, 20 km/ós vonalnak.
De miért nem mondja a politika azt hogy pl.: helyi érdekeket szolgáló vasútvonalon min: 40-(60), kisebb távolsági összeköttetés min 80-as alap pályasebességet kell elérni. Ahol erre nincs érdek, kereslet stb. azt azonnal bezárni. Pótlást meg -ha egyáltalán kell- a régió közlekedési vállalatai közösen oldják meg. A felszabaduló eszközöket meg máshelyre rakni, sűrűbb közlekedés érdekében.
Pécs környékét én elég rossznak látom. Persze ez álom, de szerintem: Szentlőrinc-Pécs szakasz mindenképp két vágányt igényelne, hogy ne kelljen átszállni sok vonatról. Meg lehetne egy-két szakaszon 2. vágány (pl.: Sárbogárd-Rétszilas, Sárosd-Nagylók, Döbrököz-Dombóvár, hogy néhányat említsek.) ezzel lehetne az IC-k menetrendjét is kurtítani...
talán erre is jut majd pénz, ha az autópálya építési láz véget ér...
Szerintem a pécsi terület 90-es évekbeli szereplése arról szólt, hogy a 40-es vonalat erőn felül fejlesszük, MINDEN más vonal rovására. Ez oda vezetett, hogy országos átlagban a 40-es vonal kiválló állapotban volt - az elmúlt évekig, míg a többi vonal egyszerűen szétesett.
Ahogy a harkányi közvetlen kocsi nem volt "versenyképes", úgy a 89-es menetrend is jól mutatja, hogy Sellye-Villány között sem a ráhordás volt a fő profil, hanem a Siklósra és Harkányra épülő helyi forgalom. Ami nem volt túl nagy már akkor sem, ma meg még annak is csak töredéke.
A nemzetközi tarifák meghirdetésében biztos van fejlődés azóta, a MÁVDIREKT és az azzal összefüggő informacio@ mail cím annak tekinthető. Bár ismerve a Sykes környéki viszonyokat erősen kétséges, hogy fejlődésről beszélhetünk-e...
Megjegyzem azonban, hogy a legnagyobb baj nem a meghirdetés, hanem a magas ár és a rossz menetred a nemzetközi forgalomba... Csak míg a meghirdetés anomáliái lehetővé teszik a rendszer detektálását, addig a menetrend és az árszínvonal kérdéseiben nincs labda az utas térfelén... :(
Vajon hányan gondoloztak már el így, mint most a Gergő?
Remélem minél többen. Az igazság az, hogy én megint csak teljesen egyet tudok érteni vele. Természetesen a helyi identitásból fakadó, egyes vonalak iránt jelentkező túlbuzgó szeretet elfogadható, de ha globálisan nézzük a dolgot, akkor mai fiatalként jobb utazgatni, mint anno.
De ne feledjük azt sem, hogy ezelőtt 10 évvel sem volt minden esetben olyan könnyű átjutni a határon, főleg ha az ember csak egy kis vonatozásra vágyott.
Ettől függetlenül én is örülök, hogy most lehetek fiatal.
Nekem 1959/60-as menetrendem van. Az még eléggé komplett. Mert az év december 31.-én megszűnt pl. a bucsui vonal. :((( Pedig akkor még nem volt csanádi, és a vonal sem volt kisforgalmú. Manapság is buszkonvojok (!!!) mennek a vonalon.
Azért van néhány vasútvonal, amit igencsak sajnálok, hogy megszűnt, és szívesen végigutaztam volna.
Ebenfurt: Kissé nehezen hiszem el a dolgot. Ugyanis Felsőpulya felől valahogy el kellett jutni Bécsbe, és ez csak Sopronon keresztül volt leheteséges, Így valamilyen vonatnak kellett lennie, még ha belföldi forgalomra nem is volt igénybevehető. Más kérdés, hogy ez esetben nem szerepelhetetta menetrendben.
Nézegetem a Hivatalos Menetrend 1964/65-ös kiadását. A vasútmániások álmaiban ez a MÁV fénykora, ekkor volt a legnagyobb és legsűrűbb a hálózat. A Kisvasutak Baráti Köre tagsága még ma is el-elérzékenyül, mikor talál egy tagtársuk valahol egy sínszeget egy felszámolt GV mellékvonalához csatlakozó repülővágány vélelmezet helyén, ahol valamikor negyven éve egy hétig volt szállítás…
Nézve a menetrendi „kínálatot” így 40 év távlatából mégis hálát kell adnom, hogy nem 1964 környékén voltam 20-as éveimben…
A már akkor sem a világ élvonalába tartozó normálnyomközű mellékvonalakon bizony semmivel sem voltak jobbak vagy rosszabbak a menettartamok, mint ma! A különbség legalábbis nem szignifikáns. És nem épp meglepő módon a vonatok számában sincs jelentős különbség. Ahol van, ott is csak egy hajnali 2 órakor induló, éjfél körül a végállomásra beeső vonatpár szűnt meg.
Mondják a vasutasok, vasútmániások, hogy a „fontos” vonatok „fent Pesten” megszűntették egy tollvonással, a csatlakozásokat direkt szétverték. Szándékosan szoktatták le az utast a vasutazásról, évről évre rosszabb a menetrend. Lapozgatva a 60-as évek elejének menetrendjét 21. századi fejjel egyszerűen nem értem, mégis mikor szokhattak rá az utasok a vonatra? Példának okáért a Nyíregyháza – Nyíradony vonalon akkoriban volt eggyel több vonat, csak épp Nyíregyháza felől kerek másfél órát kellett Nagykállóban várni annak 19.34-es indulására… Hát ezzel aztán tényleg sokkal előrébb voltak…
A kisvasutak mint tudjuk MIND jelentős és pótolhatatlan szerepet töltöttek be a „vidék” életében. A kisvasutak egy jó része túlélte az elmúlt 40 évet. Ezek MINDEGYIKE úgy és akkor jár szinte percre, mint 1968 előtt. A nyírvidéki kisvasút ma 5.12, 8.15, 11.10, 14.35, 17.06 20.25-kor indul. 1964-ben 4.44, 8.10, 11.10, 14.55, 17.05, 21.00. Ma a 17.06-os vonat 18.49-kor van Balsán, 19.15-kor Dombrádon. 42 éve 19.23-kor ért Balsára és 19.59-kor Dombrádra. Tehát nem, hogy lassult volna a kisvasút, hanem egyenesen gyorsult, méghozzá jelentősen.
A helyzet Kecskeméten is változatlan. Három-három vonatpár járt mindkét vonalon, a maival pontosan megegyező fekvésben. Igaz volt egy délutáni vonat Kecskemétről Bugacra és Páhiba, ami ma már nincs meg, párjuk meg már akkor sem volt. Vajon ha meglenne még az a vonat, és 20 perccel gyorsabb lenne a vonat (mint anno) mennyire befolyásolná ez a forgalmat?
Az erdei vasutakon a helyzet hasonló. Mesztegnyőn például bizonyosan megállt az idő…
Ha megnézzük a megszűnt vonalak menetrendjét, és feltételezzük hogy az akkori menettartam, járatszám és persze időbeni fekvés, sőt csatlakozás lenne, mint 42 éve, akkor bizony v_peti és társai sírva diszidálnának az országból…
A megszűnt kisvasutak többsége olyan megállókban állt meg csak és kizárólag, melyek a mai helységnévtárakban sem lelhetők! A nap két vonatpár egyike szinte általánosan hajnali 4 körül ért célba, azaz 1 óra körül indult a semmi közepéről! A másikba sem lenne sok köszönet.
Pécsre például pont annyi közvetlen „sebesvonat” volt mint ma! Csakhogy mellette nemhogy IC, de Expressz sem volt! Aki 1964-ben valahova el akart jutni Budapestről annak nem ártott az éjszakai vonatokkal útra kelni! És még ez esetben sem lehetett egy nap alatt oda-vissza megjárni egy mellékvonalat, vagy kisvasutat! Hiszen példának okáért a szerelvény olyan világvárosokban éjszakázott, mint Huszárokelőpuszta. Ha ez volt a legnagyobb hely a vonalon, milyen lehetett a többi?
Az igazság persze az, hogy egyes vonalakban ma lenne fantázia. (Akkor nem volt.) Ma egy Veresegyház-Gödöllő vonal aligha lenne megszűnés veszélyes. Sőt, az Ercsiből az állomásra kivivő BKSZ-es kisvasútban is lenne ráció. Ám ha annyira szükség lenne ezekre, akár újjá is lehetne őket építeni a mai kor elvárásai szerint. De annyira azért nincs szükség ezekre sem…
Van még egy „mellékesnek” tűnő, de nagyon is elgondolkodtató részlet. A nemzetközi közlekedés.
Záhony és Csop között napi egyetlen vonatpárral lehetett utazni. A Belgrád-Budapest-Moszkva járattal, mely a 6 kilométert 1 óra 40 perc alatt tette meg, amihez még hozzájött az időállítás is!!!
A baráti Romániába sem volt egyszerű eljutni vasúton. Ágerdőmajornál nem járt át vonat. Nyírábránynál 1 pár ment át, melyhez Budapestről 01.00-kor kellett indulni és 3,5 óra debreceni „városnézés” után még Érmihályfalván is volt két óra elintézni a „formalitást”.
Biharkeresztesnél a napi első és utolsó vonat 23.02 lépett ki, bár voltak napok hogy aznap egy sem lépett ki, mert Berlinből jött és bizonyára késett rendesen… Nyáron volt egy fürdős vonat Varsóból és Prágából Várnába és Constantába. Utasokkal bizonyára teli, de hogy nem Nagyváradra utazókkal, az biztos!
Kötegyánnak is volt egy vonatpárja 5.46-os csabai indulással.
Az igazi topzódás Lökösházán volt egész évben két pár vonat ment! A Wiener Walzer Bázel-Bukarest járat 18.24-kor a Budapest-Arad vonat hajnali 3.37-kor lépett ki.
A kevésbé baráti Jugoszláviába viszont Kelebián három vonat is ment: A Polonia (Varsó-Szófia), a Pannonia (Berlin – Szófia) és a Moszkva-Belgrád. Itt érdekes a Direct-Orient ami Párizs – Milánó – Belgrád Athén/Isztambul járat volt. Hétfői indulás, csütörtöki érkezés… Egy menettérti úttól önmagába lejárt volna az InterRail, amihez hasonló sem volt akkoriban!
Napi egy pár Szeged-Röszke, napi egy Pécs-Eszék, napi egy Murakeresztur-Kotoriba vonat képviselte a „kis” határátmeneteket, míg a „nagy” Gyékényesen egy zágrábi gyors ment át mindössze, nyáron közvetlen kocsikkal Fiuméba. 7.42-kor indult a Déliből, 17.10-re ért Zágrábba. Itt átszállás és 9-re már Velencébe is ért a polgár. Ehhez képest ma… 1964 viszont dicsekedhet azzal, hogy Zágrábból Bihácson át ment Splitbe a vonat. Kicsi öröm…
Szlovákia felé sok vonat járt. Somoskőn 3, Hidason a „Rákóczi” mellett két Hidas-Kassa, Szobon 4 (nyáron 5), Komáromba 5 (!), Rajkán 3 helyi, Bánréve 2, Sátoraljaújhely 3.
Ausztria felé Szentgotthárdnál nulla, Sopronnál Ebenfurt felé 2, többi irányba 0, Mekszikópusztán 0, Hegyeshalomnál 4.
Lehet sok vasútmániás álmodozik arról, hogy de jó lett volna 1968 előtt „élni”. Bizonyosan eljutott volna sok „érdekes” és „páratlan”, „egyedülálló” Gazdasági Vasútra, mellékvonalra. Cserébe Csehszlovákián kívül mást nem is látott volna a világból, és az országot is csak kín keservesen hagyhatta volna el…
Szóval ha választanom kellene a között, hogy a norvég hálózat egészét, vagy az 1967-es kisvasúti hálózat egészét utazzam-e be, EGYÉRETLMŰEN az előbbit választanám. Mondom ezt úgy, hogy már bejártam Norvégiáit, Magyarországot is és pontosan el tudom képzelni mennyire lett volna más a Mezőhegyes-Békéscsaba közötti táj kisvasúton, mint normálon…
Szerintem sok álmodozó a fórumon fel sem fogja milyen jó dolga van, hogy 2006-ban lehet fiatal és nem 1964-ben…
