Nehogy Szesz problémáid legyenek a Kerepesin. Lehet elfelejtettek szólni a kollégának.?? Igaz, hogy a választásokig szigorúan tilos volt kihirdetni hogy bezár a 62 vonal (bizonyos része)? Erről beszélj! Na meg arról is: Zárolt információ-e hogy a bezárt vasúton megtartják-e a D5 utasítás szerinti pályafelügyeletet, mert ha nem a vonal megszüntetésre kerül (62). Nagyon jók a szerelvényfordulók, kár hogy a menetrend ebből következően rossz. Csak egy a probléma: Kit érdekel az utas, hova, mikor, minek utazik. Az a jó, ne utazzon vonaton senki, nekopjon semmi, hadd henyéljünk a sárgaházban, jó a fizetés.
taxxx: Márpedig ha 30-40 vagy 50 percenként járatjuk, akkor biza sokan lesznek akik 21 percnél többet fognak várni a következőre.
Félreértetted Regionalbahn-t, a 20 percnél több várakozást az átszállásra értette.
KPM I Vasúti Fo: De ez másodlagos mivel a Szesz épp azon dolgozik hogy a mellékvonalakon naponta 1-1 pár vonat 8h körül és 16h körül fog közlekedni a többi busz lesz!
Hogy az egyhangú vasút topicot feldobjam a politikai topicból átvettem ezt a kis szösszenetet. Nevet nem irtam mert még kimoderálnak mint az első hozzászólásom. Érdekes a szereplők közszereplők, az NFT II közügy. Dolgozik a cenzúra.
Ma azt tapasztalom, hogy az NFT.II -nél ugyanazt a hibát elkövetik, mint korábban.
A modell - nagy nevű cégekkel megnyeretik egy-egy szakterület valamilyan területre vonatkozó programkészítését.
A megbízó szándéka világos - szakemberektől jól összerakott programot akar.
Mit akarnak a cégek: könnyen olcsó munkával ismét kockázatnélküli állami pénzt keresni.
Mi az általuk elképzelt megoldás: phd vagy még rosszabb szintű fiatal diplomásokkal összedobatni egy powerpoint szintű anyagot és ezt workshopokon megetetni a kötelezően kirendelt szakmai és önkormányzati stábokkal . Közbe tőlük aktuális információt összeszedni és kész aprogram.
Csakhogy az NFT.II. nem a korábbi magyar program szintű anyag, hanem egy lépcsőzetesen egymásra épülő programozás eredménye kell, hogy legyen mert különben az ország nem tud eredményesen pályázni. Amikor tervezési alapadatok nélkül összefog állni valami- mert a készítők meg akarták takarítani az adatgyűjtést, akkor jön a kollektív pofára esés. Nekik azért mert ezért a munkáért egy fillér nem jár-ráadásul követelhető tőlük a határidő mulasztásokkal járó kár, nekünk meg ezért mert ingyen kell állampolgári kötelességből igen rövid határidőkkel elfogadható javaslatot elfogadtatni az érdekeltekkel. Ráadásul a valós fejlesztési információk 75-80%-a terv nélküli egyszerű projekt ötlet, tehát a pénzügyi tervezést erre alapozni ezek részletes ismeretében is nagyon nehéz dolog.
Tehát most a pénz dolgozik a pénz ellen. meglátom ki nyer.
Ha a jelenleg érvényes menetrendnek lehet hinni (pótlékot nem néztem): Iklad-Domonyból 1; 1,5; 2 óránként van vonat. Aszódon az átszállás 10 perc. Vagy nem?
Igaz nem ütemes.
De ez másodlagos mivel a Szesz épp azon dolgozik hogy a mellékvonalakon naponta 1-1 pár vonat 8h körül és 16h körül fog közlekedni a többi busz lesz!
Az új Nemzeti Fejlesztési Terv II-ben a kedves kollégák teljes buszos közlekedésre törekszenek. Melyből következik nemhogy ütemes menetrend nem lesz, de örülhetünk ha a lengyelországi vasút mentesítést elkerülhetjük.
Kedves Barátaim!
Nemzeti Fejlesztési Terv II. = Csanádi Czipszer György terv (III. Vasútpolitikai koncepció)
Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat Vasúti Szakosztály
Az Új Magyar Vasút
A MÁV Zrt konszolidációja és a vasút modernizációja
Javaslatok a Nemzeti Fejlesztési Tervhez
Előadók: Tömpe István, Dr. Zsákai Tibor
Hozzászóló: Heinczinger István
2006 május 23 kedd 14 00
Helyszin:
Főmterv Székház, Lövőház utca 37. fsz. tárgyaló
I-II Mammut közötti utca
Dr. Pákozdi Ferenc
Vasúti szakosztály
Mindenkit szeretettel várunk!!!!!!
Olvasd már el légy szíves figyelmesen a hozzászólásaimat:)
Én azt írtam, hogy a mai fölgyorsult ritmusú világban a kétóránkénti járatsűrűség nem elfogadható, mivel kevés.
Tehát ennél sűrűbb, kvázi órás járatsűrűségre lenne szükség a mellékvonalainkon, ennek azonban súlyos technikai (pályakapacitás) és gazdasági (gazdaságtalan üzem) akadályai vannak.
Másrészt, hiába közlekedek egy mellékvonalon akár fél óránként, ha a vonat 20-30-40 km/h-val imbolyog, koszos és büdös.
Akkor az utas inkább a csak óránként közlekedő, de korszerű, tiszta és 80 km/h-val haladó Volán-buszt választja - vagy a személygépkocsit.
Ám ha a 1725-kor induló helyett a 1518-kor indulóval megy, akkor a 1915-ös vonatra 19 perc az átszállás. Vagyis ahhoz a vonathoz VAN általad is elfogadott átszállási idő.
A 2006. decemberétől bevezetésre kerülő ITF-típusú menetrend sok mellékvonalnak be fogja tenni a kiskaput.
A látszólagos ellentmondás a következőképp oldható fel:
hiába emeljük fel egy adott mellékvonalon a vonatok darabszámát pl. napi 6 pár vonatról napi 10 pár vonatra, ami ugyebár több mint 50 %-os kínálatnövelés, ha az utasok száma ennek ellenére sem fog növekedni.
Márpedig miért szoknának át az emberek autóról vagy éppen a gyors, kényelmes buszról a lassan döcögő, gázolajszagú, koszos Bz-re, csak azért, mert most már két óránként közlekedik.
Ha pedig a kínálati menetrend ellenére sem jönnek az utasok a mellékvonalakra, akkor az el fogja gondolkodtatni a döntéshozókat.
Hiába szép ütemes a menetrend, a két óránkénti járatsűrűség és főleg a 30-35 km/h körüli utazósebesség a mai felgyorsult világban nem versenyképes.
Pl. vége van a megbeszélésnek mondjuk du. 3-kor, tegyük fel, hogy még be kell ugrania egy boltba is, elintézi, legyen 16.00, kibékávézik a Keletibe, kiér 16.30-ra, a 16.25-ös helyi hatvani már elment, a következő 17.25-kor van. Az fékez Aszódon 18.21-kor, amihez se busz, se vonat. A következő vonat az 19.15-kor egy Vácra menő trazina (33418), ami ugyebár közel 60 perc várakozás, de az előző menetrendben még rosszabb volt a helyzet, mert akkor 17.20-kor volt a helyi hatvani, ami Aszódra érkezett 18.11-kor, a váci trazina meg 19.12-kor indult (61 perc várakozás).
Szerintem egy korszerű elővárosi forgalomban 20 percnél nagyobb várakozási idő egyszerűen megengedhetetlen.
Szamárság. Egyik vonaton utazóból buszon utazó lesz, a másikból autózó, harmadikból bicikliző, negyedikből motorozó, az ötödikből gyalogoló, a hatodikból békávézó, a hetedik meg élete végéig vonatozik, a nyolcadik egyáltalán nem fog többet utazni, a kilencedik meg szerződéses járatra tér át, a tizedik taxiba ül, a tizenegyedik meg az egyéb. Csak az arányuk a biztonytalan. Szóval óvatosabban kellene fogalmazni. Én személy szetin is sok-sok olyanról tudok, aki vonatról buszra szokott át, merthogy sok esetben ez kényelmi fejlődés.
fölmegy vonattal Pestre valami megbeszélésre vagy tárgyalásra, sokszor úgy jön neki ki a hazamenetel, hogy Aszódon 1-1,5 órát is kell várakoznia.
Akkor lehet, rossz vonatra szállt :) Ha a 80-ason óránként járnaka vonatok, akkor elvileg is lehetetlen 1 óránál hosszabb átszállás (kivéve, ha a szükségesnél korábbi vonattal jön vissza Bp-ről, de azt meg azért ne várja senki, hogy egy sűrűbb forgalmú vonal minden vonatához legyen tovább csatlakozó).
Persze ettől még nem kívánom megvédeni a 20-30 perces átszállásokat sem.
Az ikladi polgi is állandóan arra panaszkodik, hogyha fölmegy vonattal Pestre valami megbeszélésre vagy tárgyalásra, sokszor úgy jön neki ki a hazamenetel, hogy Aszódon 1-1,5 órát is kell várakoznia.
Ott is olyan jól össze van hangolva a vonat- és a buszmenetrend, hogy pl. elmegy B.gyarmat felé egy vonat 17.37-kor, egy busz Iklad-Domony felé mondjuk 17.35-kor, utána meg 19.12-ig sztornó, semmiféle járat nincs Iklad felé.
Vagy hazatelefonál a paraszt valamelyik rokonnak vahy havernak, hogy ugorjon már be érte kocsival, vagy másfél órát ténfereg a kihalat aszódi vasútállomáson, vagy a sportosabbja haza is gyalogol addig Ikladra.
Püspökhatvanba vagy Nógrádkövesdre azonban már komolyabb vállalkozás hazagyalogolni:)))
Ez aztán a helyközi közlekedés meg közlekedési szövetség.
Én Görögszállástól Nyíregyházáig vonatoztam kb 3 éve. Hát az volt az utolsó hogy én felszálljak egy kitömött, levegőtlen vonatba, amin 20 percig állhattam, lehet velem van úgy de hányingerem is lett útközben, meg még 2 ember is taposta a lábamat.
(Lehet hogy benne voltak az aurámba)
Visszafelé inkább megvártam a 2 óránként közlekedő Ikarust...azért azon is volt bőven utas.
Én Fehérvárról Bodajkig buszoztam kb 2 hónapja. Hát az volt az utolsó hogy én felszálljak egy kitömött, levegőtlen buszba, amin 50 percig állhattam, lehet velem van úgy de hányingerem is lett útközben, meg még 2 ember is taposta a lábamat.
(Lehet hogy benne voltak az aurámba)
Visszafelé inkább megvártam a 4 óránként közlekedő Bzmotot...azért azon is volt bőven utas a 2 kocsiban. CSak tudnám hogy Bodajkról befelé miért egyszerre jár a busz meg a vonat..utána meg órákig semmivel sem lehet bejutni (talán 25 km-re van Fehérvártól...ez az igazi elővárosi közlekedés)
A mellékvonali hálózatunkban található pár olyan vonal, mely vagy Budapest (142-es) vagy valamelyik nagyváros, elõvárosi közlekedésében a következõ évtizedekben felértékelõdhet.
Például :
2 Gyõr esetében a 11-es vonal,
3 Szombathely esetében a 18-as és a 21-es vonal"
Ez az egy rész a műben, ahol a vonal említésre kerül. A lényeget szándékosan emeltem ki: a jelenről és a fő bevételt termelő teherforgalomról pedig szó sem esik. AG után szabadon: szakmai nihilizmus!!!
