Pontos vonat lenne bőven, csak elverik a fővonalak. :-)
A 80 km/h már nem versenyképes a közúttal 20-30 km-es távplságon belül, márpedig a vidéki szűkebb (nagyobb mozgást generáló) vonzáskörzetek kb. ennyire terjednek ki.
Azt szerintem naívság gondolni, hogy versenyezni kell a közúttal (autó, motor), túl nagy pénz lenne. Kényelemmel, rugalmassággal, gyorsasággal nem lehet, könnyen.
Egy korrekt, tiszta, pontos, stb. szolgáltatást kell nyújtani, minél olcsóbban, akár 80 kmh-val, helyi közlekedéssel, ennyi.
Ahol van rá igény csinálni, ahol meg nincs ott...
Szvsz, hiába megyünk 160 kmh-val pl. Vásárhely-Szeged között eszméletlen összegekből, akkor is csak kényszerutasok lesznek a legtöbben.
Ha majd az emberek még vezetni is luták lesznek akkor jön az aranykor. :-)
Ózd külterületén is lehetne egy megálló. Ha van ráhordás, akkor lenne pár utas. nem sok, mert a busz errefelé túlságosan is versenyképes. :( Máshol, ahol meg nincs vonat, ott meg a Volán sem készít kínálati menetrendet.
Egy egyszerű, rövidke peron nem kerülhet sokba. A betonaljak, és a föld nem drága. Csak a villanyoszlopok és a viélágítás kivezetése kerülhet többe. Meg kell egy esőbeálló. Az engedéylezés lehet még sok. Passz.
looksharp: De ezt meg lehet oldani "99"-es korlátozású vonatokkal is!
99-es helyett most 0-s a külön rendeletes kódja, de egyébként örömmel olvastam az írásodat!
A két kör bővíthető-szűkíthető, de az elvvel egyetértek: a versenyképes vonalak fejlesztésétől nem vonjunk el pénzt és eszközt csak azért, hogy minden méter mellékvonalat megtartsunk!
Csak hol találsz te vidéken pontos, tiszta és gyorsan haladó vonatot? :-)
Gyors: 100 km/h +
A 80 km/h már nem versenyképes a közúttal 20-30 km-es távplságon belül, márpedig a vidéki szűkebb (nagyobb mozgást generáló) vonzáskörzetek kb. ennyire terjednek ki.
És mennyien lennének? 15-en? Ózdra jó a busz Királdról, időben is, árban is veri a vasutat (ha 60-nal menne, akkoir is).
Szelektálni kell, hogy a mellékvonalak közül minek van értelme és minek nincs. Én imádom a 98-as vonalat, de Abaújszántó ás Hidasnémeti között nem sok létjogosultsága van. Abaújszántóról van pár utas (tanuló és dolgozó havijegyes) Göncre meg Hidasnémetibe. Nekik a jelenlegi napi 1-2 pár ilyen irányú busz is megfelelő, esetleg kormányzati ráhatásra lesz 3-4 pár is. Korlátra nyaranta pár diákcsoport ugyanez Boldogkőváraljára. De ezt meg lehet oldani "99"-es korlátozású vonatokkal is! Vagy ahogy a tótoknál: péntek/vasárnap van vonat és kész.
Személyzet sehol nincs, a fénysorompók megvannak, a pálya kb. 10 évig még szinten tartható nagyobb ráfordítás nélkül. Évi 2x gyomirtás és 2 x bokorirtás, 2x fmk.
A 87-es Szilvásvárad-Putnok szakasza mellett el kell gondolkodni, van-e értelme rendszeres személyforgalmat fenntartani a 125a, 126, 151, 152, 153, 127 (Vésztő-Körösnagyharsány), 35 (Kisbárapáti-Tab), 13 vonalakon.
A sor persze kinek igényszintje és ízlése szerint bővíthető.
Ugyanakkor vannak olyan vonalak, amikkel valamit kezdeni kell, mert létjogosultsága van, de az állapota messze nem felel meg az igényeknek:
Csak mint mondom nem jó irányból kezdenék el a dolgot. Mire ez a vici kérdés mint látható nagyon de nagyon lassan lerendeződne, addigra már így is úgy is mind1 a MÁV-nak, akkor meg már felesleges lesz vici kérdéssel foglalkozni, mert a fővonalakra sem lesz pénz vonatra, mert letérdel az egész cég.
Most mindenki bezárással, buszpótlással foglalkozik, miközben továbbra is ismeretlen forrásokon keresztül mennek ki a milliásrdok a lyukas zsebeken keresztül.
Na jó-jó, de ki az, aki érdekelt a lyukas zsebek felkutatásában? "Alaphelyzetben" maximum az adófizető állampolgár, na de mivel az adófizető állampolgárok - állampolgárok tömegeként - nem alkotnak gazdasági társaságot, és egyenként isteni hatalommal sem rendelkeznek, tehát a lyukas zseb termelőkkel és fenntartókkal szemben nem képviselnek semmiféle erőt.
A lyukas zseb termelő és fenntartó akkor lesz érdekelt a lyukas zseb befoltozásában, ha valahol máshol kell lyukas zsebet létrehoznia. (A lyukas zsebek összmennyisége ugyanis nem változhat rövid idő alatt nagymértékben.)
Persze, most távol álljon tőlem, hogy nem kell ezzel az üggyel is foglalkozni, csak valahogy a MÁV gazdálkodásának rendezésénél nem ezt kéne előtérbe helyezni, amivel továbbra sem oldunk meg semmit, holott a 24 óránál jár a MÁV, ami kemény intézkedéseket vonna maga után, benne a többi sokkal több milliárd kérdéssel.
Azt meg szintén számításba kell venni, hogy a vicivonalakra is rárakódik egy csomó felesleges humán költség, valamint a hazai pályahasználati díj nem áll arányában a kapott szolgáltatásokkal, illetve az EU átlagos szintjétől is el van rugaszkodva.
A lényeg, hogy azt látom, hogy ezzel a vici üggyel a MÁV csak továbbra is leplezni akarja azt a 70-80 milliárd veszteséget évente, amit senki nem próbált még felkutatni, hogy az miből is áll, és miként lehetne azt csökkenteni. Most mindenki bezárással, buszpótlással foglalkozik, miközben továbbra is ismeretlen forrásokon keresztül mennek ki a milliásrdok a lyukas zsebeken keresztül.
Amúgy most legalább számomra is láthatóvá váltak a dolgok, hogy ez az egész vici kérdés csak porhintés.
Őszinte legyek olyan dologgal foglalkozni most, ami a veszteséget CSAK esetleg 10-al csökkentené, amikor ott van mellette a 90%, hát nem tudom, hogy erre minek kell most felesleges időt pocsékolni. Ha leállna a valóságban is vicivonalnak nevezhető vasútvonalak, és semmivel sem pótolnák, akkor is csak évi 10-12 milliárddal lenne kevesebb a MÁV költsége, nem vesztesége, a veszteség kevesebb lenne, mert a bevételi oldal jelenleg nem elérhető a vicivonalakon.
Tehát jelenleg egy bizonytalan és csekély eredményeket elérő dolgokba invesztál energiákat sokmindenki, holot a MÁV ettől még maholnap csődbe megy, mert ott van a valóságban a problémákat okozó veszteségek.
Mennyibe is kerül engedélyeztetésekkel együtt egy peronépítés?
Ha az adott vonal magánkézbe kerülne (tehát nemcsak az operátor lenne magánvasúti, hanem az infrastruktúra is), akkor - megfelelő szakemberek alkalmazásával - kidolgozásra kerülne a kiskapukat kihasználó megoldás, vagyis az olyan peron, amely a fennálló rendelkezések szerint nem peron - így engedélyeztetni nem kell.
Ezek után nem hat, hanem akár hét utas is lesz (sőt, nyolc, ha éppen arra járok - pl. tízévente egyszer). A másik serpenyőben meg a nemperon-peron kitalálására fordított összegek szerepelnek. :)
v_peti: Amúgy tényleg szerencsétlen a MÁV, mert számos olyan hely van az országban, ahol egy új peron építése jelentősen megnövelné a vonalon az utaszámot.
Így van, pl. a 87-esen is egyről kettőre, esetleg ötről a hatra jutna a MÁV.
Mennyibe is kerül engedélyeztetésekkel együtt egy peronépítés?
Amíg Szilvásvárad és Királd között van 5 ember, addig Királdtól Putnokig vannak 10-en. Ha itt nem 20-szal menne a vonatz, hanem 40-60-nal, akkor többen lennének. Mert annyira rossz Királdra a buszközlkedés, hogy a vonat még így is alternatíva.
Én ehelyett egy másik vasútvonal miatt aggódnék. Nagyon jó helyen fekszik, de nagyon kicsi rajta forgaliom, de mindenképpen meg kellene őrizni túristavonalként. Nem lenne jó, ha 2-3 év múlva ez is így járna. Igaz, ez (még) nem 20-as pálya, csak az utolsó szakasza, ahol még lennének is utasok, a vonaton, mert a buszközlekedés nem valami jó arra. Ez a 87-es felső szakasza.
