A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
Kevés kamionos fuvar van városi közigazgatási határon belül.
De van.
Ezek 90valahány százaléka az adott termelési folyamat technológiájába beépített anyag helyváltoztatása.
Egy gyártási folyamatnál elkészítenek valamit félkész állapotúra mondjuk Csepelen azt felrakja egy daru a kamionra, a kamion elviszi Káposztásmegyer külsőre az üzem másik felébe, kb. 30-35 km, ott a daru leveszi a szállító konténert.
Ezt megcsinálja naponta kétszer.
Éveken át.
A kamionozásban ez a fajta íiciri szelet - amire kevesebb lehet mint 1% - hasonlítható csak a városi buszvezetéshez.
Előnyei, hogy az árú nem beszél.
Előnye, hogy az árúval útközben nem kell megállni a megállókban.
OFF Lehet, hogy olykor unalmas de a buszozásról átfogóan a buszosak mindennapjairól, gondjairól, szakmai megitéleséről, anyagi részről, helyzetéről írhatnának .Ez egy igen elhanyagolt peremtéma sajnos.A könyvtárban is hiába kerestem ilyen könyvet, csak egy nógrád volán évkönyv került a kezembe..
A kamionozas kicsit túl lett futtatva szerintem.Anyagilag is, kicsit fura hogy egy buszsofőr aki reggelig akár éjfélig(délutánig biztosan) szállít akár több száz utast is, biztonságara, akár élete is a kezében van, az keres bizonyos helyeken 200 ezret, (jobb régiókban is 500 körül) egy kamionos 1 millát kap információk szerint.Nem sajnálom tőlük, ne értsétek félre, csak a buszokat is meg lehetne fizetni jobban.Ennek okát mármint hogy alul fizetettek a buszosak, te tudhatod
De jópar sofőr van itt
A kamionos árut szállit ami nem mérhető össze emberekkel(bár vannak emberek akiket nem szállítunk szívesen, de ez mellékes)új kamionokkal szállítanak sokszor WC papírt, sokszor 25-30(+)éves buszokkal embert.Tudom nincs biztonságban a kamionos, mert a migránsok tényleg sok kamionos életét keserítik meg mostanság, nem megyek bele, meg fel is törik a ponyvat, ellopják a rakományz adott esetben.Ez régi dilemma
Szóval én nem sajnálom tőlük sem a pénzt Világot látnak, sok pénzért, a buszosak azért be vannak szorítva rendesen hozzájuk képest, kivéve aki nemzetközi sofőr.
A buszozás is izgalmas, atlagutas nem érdeklődik iránta, így művészek sem.A helyijárat nekem speciel a legjobban vonzó üzletag ,üzem egy cégnél.Nem.akartsm soha buszvezető lenni, de kvázi kívülállóként igenis vonzó, noha bővebben mondjuk Pesten nem ismerem a dolgokat.(OFF így)
Egy szó mint száz: erről is szót ejthetne valaki, talán én egyszer.Egy buszvezető nógradból írt nem nyomtatott könyvet az ő sofőr karrierjéről több éve.Mar lassan 30 éve buszsofőr, 1996 korábban fórumozott is, CTH 083 volt a nickjr.Mar nem .Nem nyomtatott könyv, és felé van kész,de csak évek óta nem töltötte fel a hiányzó részt.Remélem fogja.úgy tavaly költözött Németbe.Szal ő leírta saját tapasztalatait amit ő fontosnak tartott, akit érdekel az olvassa.Bar kevesen vannak, a kollégák, és a csaladján kivül, meg pár ismerős.
Velem is történtek dolgok buszon, 2015 Ben volt egy amire még Takilaci bácsi se tudna magyarázatot adni , ez nem von le semmit az értékéből, hisz rendhagyó eset volt;
Egy ikarus 280 As a sofőr direkt más útvonalon ment, mint kellett volna,ez is kirúgast ért volna. Elején tűnt fel hogy más az útvonal, de biztos eltévesztette.De ment tovabb.Erre még emlékszem.De úgy sikerült megcsinálnia hogy az eztán lévő felére nem.is emlékezzek, és több más utas sem. Kíváncsi vagyok mit adott be a sofőr, megjegyzem elég necces csavó volt, korábban többször utaztam vele, akkor is láttam hogy többszöe átment a piroson, veszélyesen előzött nagy tempóval stb.de ez szokott is lehet. Amúgy A buszt több év után állitottak vissza a forgalomba, mindig azt hitték selejt .Rendszámot nem.mondok.Az is fura volt
Nem.tett7nk feljelentést, mert jó bulinak tartottuk az egészet, néhol necces dolgokkal, noha a sofőr is így megüthette bokáját, mert utána nem láttuk.Elvitt minket egy idegen körre, úgy tartottuk.kb 3 óra eshetett ki akkor.
Maga a városi buszozás egy rendkívül unalmas munka a kívül állónak.
A városi kötött pálya még unalmasabb a művészeknek.
Igen kevés mű szól közlekedési jármű vezetőkről.
Ha valaki mégis ír ilyenről, akkor azonnal ír ugyanabba a könyvbe tanulmányba egy fejezetet a BKV Előre labdarúgó csapatról, vagy a BKV énekkaról, vagy bármi másról ami neki érdekes csak ne szóljon a városi közlekedés (autóbusz közlekedés) fő tevékenységéről, mert az unja.
Helyette valamilyen mellék, toldalék tevékenységről ír inkább.
Lásd például a Végállomástól végállomásig című könyv.
OFF: Emlékeim szerint egyszer valahol írta vagy nyilatkozta, hogy javasolták neki, hogy írjon a trolibuszvezetőkről is, de nem érdekelte a téma... Mondjuk én sem értettem, hogy ha például a mezőgazdasági pilóták igen, akkor ez miért nem, szerintem is jó könyv lehetett volna, de most már mindegy.
Fantasztikus egyéniség volt íróként és magánemberként is, köszi, hogy megosztottad ezt. Nagy kár, hogy a kamionosokhoz vagy a vasúthoz hasonlóan nem írt könyvet a BKV-ról, mondjuk "Akit a D 2156 HM6U motor füstje megcsapott" címen.
Bár nem a város közepén volt nyilvánosan, mint a te sztorid, de szintén a '86-os nagy hidegben történt. A Zalka Máté Motoros Klubnak volt egy nem túl jól karbantartott talán 255-öse a Liliom utcai telepén. A gyáli krosszpályára mentünk volna ki vele a ČZ-kkel, de előtte valahogy be kellett indítani. Félórán át melengették nyílt lánggal a hátulját alul (ezek szerint a légrendszere viszont kiváló volt!), amikor aztán beindult, a kerület fele eltűnt az álcázófüstben. A fagyos kezdet után mediterrán könnyedséggel száguldottunk a busszal, még emlékszem egy visszapillantó tükörrel irányba állított közlekedési táblára...
Mondhattad volna, ez a hagyományos magyar vendégszeretet ősi rituáléjához tartozik, hogy a kedves hazánkba látogató alatt mi mindig megmelengetjük a buszt, néha még csujogatunk is hozzá a teplincedágványozóval sederítve.
Modova György is írta az 1986-os Bűn az életben: "A február keményen mutatkozott be, délután, mikor elindultam a Szamuely-laktanyába, az Ezred bázisára, mínusz húsz fok körül ingadozott a hőmérő higanyszála, mikor kiléptem, a fagytól csikorogva tárult ki a kertkapu, és az autóbusz is nyitott ajtókkal ment le a Moszkva térig, mert elfagyott a légvezetéke." Persze, az Ikarus-konstrukció helyett ez szerintem inkább a vízleválasztó hibája vagy a denszesz hiánya miatt lehetett.
Azért az ciki volt 1985-1988 között, teleken, hogy a Várfok utcában álltunk a 260-sal az indító bódé előtt, ott feküdt a 260-as bal eleje alatt a vonalműszakos szerelő és gázégővel (10-15 cm-es nyílt lánggal) melegítette a légtartályt, hogy el tudjunk indulni.
Jöttek a turisták - mentek volna fel a várba - és kérdezték, hogy szabad e ezt fotózni ?
Én meg mondtam, hogy persze hogy szabad csak a fekvő szerelőt e fotózzák.
Első BKV-s 200-nál egyértelműen a Prága volt a fő bűnös.
Elektromos hibák szinte minden naposak voltak.
Légtartályok, ajtó vezérlés.
sokan a 2156-os motorról mondanak sok rosszat, de szerintem:
- városba elég volt,
- a motorral volt a legkisebb baj.
más
a túljavításról.
Volt műszaki értékelő rendszer.
A II-es szemléhez kötve.
velem kétszer is előfordult, hogy a II-es szemle után 2-3 héttel egyszer csak kivették alólam a buszt, hogy motor cserés.
Hiába mondtam, hogy hiszen semmi baja nincs a motornak, azt válaszolták, hogy a már nem tudom milyen ellenőrző mérésen olyan értékeket produkált, hogy cserélni kell.
Ennek valószínűleg az az oka, hogy az ántivilágban a költségek között más aránnyal jelentkezett az alapanyag és a műhelyi munkaórák költsége, mint napjainkban. Érdemes lenne még megnézni, hogy adott számú járműre mennyi szerelő jutott akkoriban és manapság. Más lehetett ezenkívül a járművezetők bütykölési képessége/hajlandósága/jogosultsága is.
Valószínűleg pont hogy OLCSÓBB a NEM saját kocsis rendszer, mert elég sok "maszek" is ezt alkalmazza, azokra meg nem az jellemző, hogy ellenségük legyenek a saját zsebüknek... Nem a '70-es években vagyunk már, hogy a buszt minden nap bütykölgetni kelljen, a munkaerővel sakkozás viszont komoly kihívás, ekkora fluktuáció (és a néhány hónappal ezelőttig jelen lévő személyzethiány) mellett éppen az állandó párok állandó kocsihoz rendelése lenne luxus, vagy ha úgy tetszik, lehetetlen.
- a másik rendszert, Ik-620, Ik556, Ik180, FAÜ csuklós,
- a már kiforrott rendszert mikor kb. 1800 db egyforma Ik-260/280 üzemel(t).
S ez ügyben mindegy a pár db Ik-211.
Javítók szempontjából a homogén rendszer volt az aranykor.
Mindenki értett hozzá,
Még az Ipari tanuló is.
Ha nem is bőséggel, de volt hozzá alkatrész.
Rendkivül rövid idő alatt vissza tudták adni a forgalomnak a kocsikat.
A vonal műszak - ismeretei miatt - komoly helyszíni segítséget adott, és nem egy délelőttre vagy délutánra de soxor csak egy kanyarra esett ki a kocsi.
az Ik-200-as (260/20) egy elég sűrűn meghibásodó busz volt.
A helyközi vagy távolsági típusai még gyengébben produkáltak.
Tehát egy igen nagy számú üzemeltető (karbantartó, javító állomány naponta kb. 16 órán át a frontvonalban.
21.00-től reggel 6.00-ig és reggel 6,00-tól délután 14,00-ig.
Ilyen sűrűn símogatást, babusgatást kivánó típuscsaládnál a saját kocsi rendszer forintban és munkaórában könnyen mérhető hatalmas hasznot hozott a társaságoknak.
Ma mát egy városi busz javító könyvébe a havi 30 napból nem kerül be 15 vagy 20 napon át más-más műszaki gond.
Akkor bekerült.
Ezt kevesen tudják.
Természetesen akkor se javították meg a 260/280t havonta 15x de gond az valóban volt vele havonta 15 x.
Ma a buszok személyhez kötése műszaki vagy rendelkezésre állási okokból kevésbé lehet fontos mint akkor volt.
Ma is azt tartom, hogy a személyhez kötött buszok és a mindenki által használt buszok éves össz költsége között hatalmas a különbség a gazdás kocsik javára.
Micsoda egy csoálatos világ lenne, ha a BKV buszágazatának az lenne a legnagyobb problémája, hogy a sofőrök "saját" busszal dolgoznak-e, vagy cserélgetik azokat.
Az a Budapest-Mezőhegyesi forda Andor utcai 4-5 lukas órája valóban luxus volt.
Ezt nem tagadtam.
sokszor leírtam már.
De ez azzal is járt, hogy egy akkor kb. 6-7 éves busz (amikor 8-10 évesen lettek selejtek a buszok) 90% közeli rendelkezésre állást produkált napi 480 km-es futásnál.
Ezt sok garázsi futkosással, kéregetéssel, vesztegetéssel, saját munkával érted el.
Amikor átkerültem a Budapest-Jósvafőre, akkor az ugyan abból a sorozatból származó igen lerobbant busz kicsivel jobb mint 50%-os rendelkezésre állással dolgozott, ugyanúgy napi 480 km-es fordán.
Mert a Jósvafői kocsit este leadta az egyik, reggel felvette a másik és senki sehol se símogatta.
------------------------------------------------
Félre értések elkerülése miatt.
A megvesztegetős, sofőr által szerelő zsebébe fizetős, stb. módszer nem volt jó.
De az akkori üzemeltetési körülmények között a legjobb eredményt hozta.
--------------------------------------------
Fizetés :
Akkoriban egy VOLÁN buszvezető kereshetett (tisztán) :
- havi 3000-3500 Ft.-
- és havi 6500-7000 forintot is,
hazai, nem nemzetközi fordákon.
Nekünk nagyon megérte kísérgetni a saját kocsinkat a garázsban.
a BKV-nál ugyanez ment csak sokkal kisebb tétekkel.
Például nem titok, hogy a fix kétrészesek azért kaptak állandóan idős buszokat, mert ezek a buszok - ahogy olvtársak már írták - jellemzően:
- egy ember vezette,
- hétvégén nem mentek sehová,
- a kétrészes sofőrök egy része (kb. fele) a két rész között nem ment haza, hanem a garázsban részben a saját zsebéből, javíttatta, csinosíttatta az öreg 280-t.
így bizony sűrűn előfordult, hogy az ilyen kétrészes kocsik az életük utolsó 2-3 évében voltak a legjobb állapotban.......................:-)))
Trizs77-nek igaza van, egy állandó kocsi összehasonlíthatatlan az állandóan cserélgetett roncsokkal. Még akkor is, ha délutános igénytelen és az általad tisztán hagyott autóbuszt tele szotyizza és belülről köpi le a szélvédőt. Nekem ezekben volt részem sajnos. de az én autóm padlójáról, ha leesett az uzsonnád, akkor is megehetted, mert tiszta volt (egy kép szemléltetésnek). Igaz vettem a fáradságot és magam pucoltam a szélvédőt, a fülkét. A végállomáson néha felmostam a padlót, lepucoltam a válaszfal üvegeket. A vonalműszakkal rendbe rakattam az autóbuszt. De nem fizettem 5 ezret a lakatosoknak egy Liaz ülésért (2000-ben ennyi volt az ára), mert nekem jó volt az IFA is. De a saját kocsinál nem kellett félni, hogy kevés benne a hűtő folyadék, vagy az első kanyarban fekve-marad. Ismered az adott kocsi hibáit és nem kell félreállni, ha éppen nem indul, mert tudod melyik biztosíték mihez van kötve és hova nyúlj, ha kidob sebességből.
Téli átállás előtt megbeszélted a műhelyben, hogy mielőtt feltöltik fagyállóval szóljanak és az utolsó vizes napon raktál egy kis trisót a hűtő folyadékba, hogy kipucolja a rendszert, majd este amikor feltöltötték fagyállóval, egész télen volt fűtésed, mert tiszta volt a hűtő rendszered. De lehetne még sorolni egyéb dolgokat. Nekem mindig volt berakva egy „sárga" villamospótló tábla, ha menet közben átirányítanak erre se legyen gondod…stb.
A kötöttpályás közlekedésnél ezt nehezebb megoldani, de a Metrónál is működött, ameddig önálló ágazat volt. A vezető állandó segédvezetővel és állandó szerelvénnyel dolgoztak az első 3 évben.
Ezt sosem értettem, mint ahogy azt sem, hogy egyik műszakodban egy fél napig csak a garázsban kísérgetted a kocsit, mielőtt már jócskán délután nekiindultál az ország egyik sarkának.
Ugyanolyan kvalifikációt igényel a játszóruhás garázssofőr, meg a nyakkendős, kifinomult modorú, hét nyelven beszélő, magát mindenhol feltaláló nemzetközi gépkocsivezető?
(Ha tartalmában egyik jelentősen nagyobb, akkor melyiknek a fizetéséért éri meg "játszani" 8 órát?)
Az volt a jó, hogy hiánygazdaság ide vagy oda, így működött a rendszer.
S mindenki megértette.
Mert elképzeléseddel SZEMBEN a valóságban ha átültél egy másik buszba azon:
- nem volt minden jó,
- nem működött minden,
- nem azt kapcsolta az a kapcsoló,
- nem volt tiszta,
- nem...............................
- nem.............................
Távolsági járműcserénél (ha tervezett volt) plusz egy napot kaptunk arra - amikor mindkét sofőrt berendelték - 8 munkaórában, játszó ruhába, hogy buszunkat felkészítsük.
Pedig keddről csütörtökre se Jósvafő, se Makó, se Beremend nem ment arrébb és ha addig a két buszsofőr mindegyike odatalált a túlsó végállomásra, négy éven át, akkor attól, hogy mostantól más rendszámú (de soxor ugyanolyan típusú) busszal kell végig menni, oda fog találni ha nem csinál semmit a busszal akkor is.
De a főnökeinknek 40 év tapasztalatuk tanította meg, hogy ha nem adják meg azt az egyszer 8 órát busz felkészítésre, akkor az esetek jó részében az első 30 napban lesz egy 100-200 km-s haza vontatás.
