"Az új csini-vili motorkocsik többsége fővonalakon jár. Mellékvonali járműnek "csupán" az a buborék mintájú, nagy ajtós motorkocsi számít - szerintem..."
Hát... Azért a LINT motorvonatokból jó alaposan bevásárolt az SNCF 2000-2001-ben. Szám szerint 339 darabot vásárolt a mellékvonalakra... :-)
Azért mert az EU-ban a javát már az 50-es, 60-as 70-es években felszámolták.
Magyarországon Csanádinak "köszönhetően" ca. 800 km-t zártak be normálnyomközű vasútból. (A múltkor kizsámoltam.) Kisvasútból nem tudom mennyit, de szerintem abból talán még többet is.
De túlünk nyugatra, egy ekkora hálózathoz viszonyítva jóval többet.
"Sehol az EU-ban nem számolták fel tömegével a mellékvonalakat. taxxx : A fordítottja azért igazabb. Vesd össze bármelyik EU tagállam 1960-as és mai vasúthálózati térképét."
Ki beszélt 1960-ról? Az elmúlt 5-10 évről beszéljünk...
Még a kis falvak is "nagyok" magyar szemmel. E mellett egymástól elég messze helyezkednek el,
így vidéken alig van ingázás
A két tagmondatnak mi köze egymáshoz. Ha nem 5 km-re vanszomszéd falu, hanem 25, attól még bejárhatok oda dolgozni. Van aki Tours-ból Párizasba ingázik naponta a TGV-n. Akkor miért ne mehetnének az egyik faluból amásikba a vicinálison?
Majd tanulmányozom a francia menetrendjeimet. (Megvan otthon az egész 1990/91-es kiadás.)
Franciaország nagyon urbanizált. Még a kis falvak is "nagyok" magyar szemmel. E mellett egymástól elég messze helyezkednek el, így vidéken alig van ingázás, az utasok szinte mindegyike alkalmi utas... Az ország mértani közepén - domborzati okokból - alig van lakos, és az utasok 50-80%-a turista...
A TGV hálózat teljes kiépülése után a lakosság 70%-át tuti "eléri"...
Az átlós vonatokat (Corail) egymás után nyírják ki. Szinte már nincs éjszakai vonat.
Viszont a vonatjegy jó a buszok többségére is, mert azok is az államvasúthoz tartoznak! Ezért van annyi busz a vasúti menetrendben. A busz útvonalak jelentős részén SOHA nem is volt vasútvonal! Ellenben legalább csatlakoznak a vonatokhoz és tényleg ráhordó jellegűek. Nem is csoda: aki Franciaországban (nem elővárosi) vasúton utazik, az bizony nem 50 km-re megy!
Az új csini-vili motorkocsik többsége fővonalakon jár. Mellékvonali járműnek "csupán" az a buborék mintájú, nagy ajtós motorkocsi számít - szerintem...
Tény, 2030 táján megint egyszerre kell beszerezni belőlük jópárat... Ám az még nagyon messze van és addig még sok víz lefolyik a Szajnán. Én minden esetre igyekszem júliusban minél többet vicinálisozni Franciaországban is!
A franciáknál pl. szinte nincs is vicinális. A fővonalon is alig két-három személyvonat mászkál naponta... :( A TER-ből is több a busz, mint a vonat! :)
Pedig eddig úgy tudtam, hogy ott elég jó vasúti hálózat van, ergó a vicinálisok közül is sok üzemel, ami ott is gondot okoz a kis utasforgalom miatt.
Mennyi vicinális van ott? kevesebb, mint a németeknél? (Nem km-re, hanem arányában az összhálózathoz képest és a lefedettséget tekintve.)
A nagy különbséget a "pozitív nullszaldós" Volánok és a "tök mindegy" MÁV ZRt között a hétvégi közlekedési lehetőségekben látom. Hétvégén rengeteg olyan település van, melyen mutatóban van egy-egy busz hétvégén, vagy épp még mutatóban sincs. Addig a vicinálison a munkanap és a hétvége között szinte nincs is különbség a menetrendben!
Tehát a vicinális megszüntetés igenis utazási "lehetőséget" csökkent. Csak épp ez az igény évente egyszer merül fel, amikor a falu többi lakójában nem...
Német barátném olyan településen él, ahol szombaton és vasárnap semmiféle közlekedés nincs. A szomszéd faluba is csak kisvasúttal lehetne eljutni hétvégén, nem épp tarifaközösségi áron... Ám ha 10 km-rel arrébb lakna, már két óránként járna vonat... És nem, a bicikli nem megoldás! :)
A franciáknál pl. szinte nincs is vicinális. A fővonalon is alig két-három személyvonat mászkál naponta... :( A TER-ből is több a busz, mint a vonat! :)
Pont erre céloztam, hogy azért ott is alaposan megrítkitották a vicinálisokat. Elég nagy vasútmentes (teherforgalom vagy nosztalgiavonat lehet azért arra) területek vannak.
Ha teszem azt, a ilina-Rajec vonalon (ez már Szlovákisztán) beszüntetik a személyforgalmat, a potenciális utast nem fogja vigasztalni a maradék heti kettő pár kiszolgálómenet. Az már inkább, hogy fél év múlva újra jár a motorka.
Az, hogy az általad említett két fogalom mennyire olvad össze vagy sem, példák sokaságát lehetne felhozni. Lovasberényben máig rendszeres a kocsirakományú feladás (farönkök többnyire Olaszországba). Azt, hogy mennyire kellene egyes mellékvonalakon a teherforgalmat fenntartani, megint érdekes, végeredményében az iparvágányok kérdésköréhez hasonló.
Ausztriában, ha van havi egy-két tehervonat, vagy esetleg egy komolyabb teherforgalmat vonzó létesítmény, vagy negyedévenként egy különvonat, akkor azért a pályát minimális mértékben karbantartják, így nem meg tönkre.
Pl. Rohonc-Nagyszentmihály. (Van teherforgalom, ha nem is nagyon sok, de mostanában mintha épült volna egy új iparvágány (osztrák vasútbarát fórumban lévő fényképén van rajt) és van nyáron rendszeresen nosztalgiavonat.
De a lengyeleknél keményen írtották a vicinálisokat. A vágányok talán megvannak, de pár év után biztos úgy járnak, mint a 64-es bezárt szakasza. Vagy ha nincs erdő, akkor meg lehet, hogy az "úttörők" fogják elvinni a vasat.
Németországban az üzemelő vicinálisok elég ritkák az ország nagyságához képest. Persze, azért így is van belőlük jócskán, főleg elővárosi forgalomban, de azért iszonyú nagy lefedetlen területek vannak. A vasúti térkép számos vasúton kívüli települést vagy vasútpótló buszt jelez. A teljesség igénye nélkül. Ezekre régen vonat ment.
A bezárt vonalakon esetleg teherforgalom van csak, vagy múzeumvsút, vagy csak szépen elpusztul. Én is tanúja voltam ilyesminek.* Ha lenne rá pénz, akkor talán élne a vonal túristaforgalomra, de jelenleg csak busz megy a túristavonatok helyett is.
*Leépülés: Van egy Bp-Esztergom-Komárom jellegű vonal valahol Németországban. (A Komárom-Eszrergom szakaszon nincs jelentős teherforgalom, vagy egyáltalán nincs.) De a másik vonalon is csak szimpla Dezső (-nek megfelelő motorkocsi) jár napi ca. 12-szer. Fejpályaudvar van.
Innen a gyengébb irány ("Komárom") megszűnik. (Korábban napi 6 személy és egy gyorsvonat járt arra.) Az állomáson először megszűnik a forgalnmi szolgálat. Csak pénztár marad. A resti bezár. A vágányok egy részét kiszedik, a többi megmarad, de csonkolva. (Valódi csonkavágányok, körbejárási lehetőség nélkül.) Csak motorvonatok járnak, tehervonat ide biztosan nincs, különben lenne körbejárási lehetőség és több vágány. (20-30 000 körüli város!)
Túristaszezonban pár vonat a megszűnt vonalon pár évig továbbmegy egy szakaszon túristavonatként. Majd a pálya leromlása után már csak buszok mennek.
Később a resti kinyit és a péntár helyé jegyiroda lesz.
a közbeeső állomásokon a meglévő szakaszon 2000 körül még múzeális bizber volt. (De van mozdonyrádió is.)
Hát ezaz ami marhára nem mindegy, csak Magyarisztánban jelenti az "ideiglenesen szünetel" szó egyben azt is, hogy "megszűnt". Óriási különbség (kellene hogy legyen nálunk is)!
Na most, a személyforgalmat megszüntették, innentől tök mindegy hogy meghagyják-e a pályát avagy sem, a birka csak annyit lát, hogy nem jár többé a vonat.
Azzal én is képben vagyok, hogy egy részén újraindult a forgalom, a kérdés maga a megszüntetés volt.
Nagyvárosokban (A keleti régiót leszámtva) az embernek több pénze van autóra, míg vidéken nagyobb szüksége. a kettő valamennyire kiegyenlíti egymást. (Persze nagy a szórás.) De a pár hónapja belinkelt táblázatodban (ami EU-s szinten mutatja a használatot), ott is kb. ekkora arány jön ki országosan.
Pl. Van egy falu, ahová vasárnap 3-4 alkalommal megy busz. És ráadásul nem is tudsz közvetelnül eljutni, mert busz-busz vagy vonat-busz variáció kell, akkor a faluban élő szülit meglátogató családtag nem fog buszon zötykölődni. Míg egy ütemes kétóránkénit vonatközlekdéssel ellátott vonal mentén nagyobb az esély arra, hogy a tömgeközlkedést választja.
Ezt elhiszem, nem vitatom. Arra akartam rávilágítani, hogy a nem tipikus (kb. ami közvetlen buszjárattal le nem fedett) utazások a vasúti közlekedés visszaszorulásával különösen az egyéni közlekedés felé tereli az embereket.
Azt írtad, hogy az átszállás a legnagyobb utaselriasztó hatású tényező. A busznál maximálisan így gondolom én is. A volán gyakorlatilag nem ismeri az átszállás fogalmát (itt nem egyszerűen csak az azonos helyről induló járatokra gondolok). A vasút azért adott egy biztonságot, ott a csatlakozó vonat külön fogalom, szabályrendszer épült rá. Egy vasútállomás valamivel több szolgáltatást nyújt, mint egy buszmegálló.
Ha a vasút egyre kevésbé lesz alternatíva, a nem tipikus utazások többségét nem fogja a busz átvenni. Aki teheti, autózik. A baj ott kezdődik, hogy aki nem tud vagy akar autózni, az mit csináljon?
Persze mondhatod ez nem tömeges. Lehet. De egy ország "használhatóságához" az is hozzájárul, hogy bárki bárhova könnyedén eljuthasson, akkor is, ha nincs a feneke alatt autó (turista, kiránduló, rokonlátogató stb.)
"az ilyen számokból az a tanulság (nekem), hogy vidéken is legalább 60% vagy több a személykocsival járók aránya."
Ezt én elhiszem. Hiszen látom, hogy egyre kevesebb a használható alternatíva, egyre több ember rákényszerül az autózásra. Az egyre színvonaltalanabb közlekedés, használhatatlanabb a menetrend ide vezet. A busz jó addig, amíg a közeli városba tart valaki, ahova közvetlen busz van. Ha már nincs ilyen, akkor a buszos közlekedés szervezetlenségéből adódóan az emberek többsége számára vállalhatatlan. Az eredmény: az indokoltnál is nagyobb arányban nő az autóhasználat, és ez egybevág az állam jól felfogott anyagi érdekével is. Akinek meg nincs, vagy nem akar autózni, az így járt.
