Busz Starján és Miskolc között 2 buszos járatpár van. Végiutazó rajta alig. Amikor azzal mentem igazából Ózd környékétől telt meg de akkor dugig. (menetidő kb 3-3 és fél óra) Jó lenne ez a Tarján Miskolc közvetlen vonat, de be kell látni sose lenne elég utas. Még a köztes szakaszokon se igen. Ma Fülek-Feled és Bánréve után Miskolc felé utaztak rajta inkább, de félházat/harmad házat sose érte el. A határon átmenő forgalom majdnem egyenlő a nullával. (Akár a többi Fülek-somosi vonaton is). Én nem is ezeket a vonatokat eröltetném, hanem a Fülek (Losonc)-Országhatás buszokat hoznám át Salgótarjánig. Mert végűlis elég furcsa, hogy jön egy helyközi busz egyik város felöl a másik irányába viszonylag gyakran és annak a határába (január egyik még a város határának nevezhető) egyszer csak megáll. A város széléről pedig szintén viszonylag gyakran egy másik busz megy tovább a központba. Igaz közte van kb 80 méter és egy határ, és ez úgy tűnik ilyen szempontból még leküzdhetetlen.
Igen írtam, de ha nem érti valaki, akkor nem érti.
Ilyen alapon a buszokat is vissza kéne vágni, mert a viszonylat végén csak páran lézengenek rajta.
OFF
Tehát nyugodtan ajánlom, hogy üljön fel valaki egy határátmeneti vonatra ami Pestől indul, garantáltam nem fog üresen indulni. Attól, hogy pld.: Győr-Hegyeshalom között nem túlzottan kihasznált, de ha már tovább megyünk Bruck-ig, onnan meglepetésre megint feltőltődik az osztrák belföldi utasokkal.
Ezek a vonatok útvononalukon - a határátmenetet kivéve - helyi forgalmat is ellátnak, jó esetben kiváltanak egy amúgy is közlekedő személyvonatot. Az csak többletszolgáltatás, hogy átmegy a határon is. Akár még hatékonyabb is lehet azzal, hogy csökken a forduló és állásidő (na ilyen nincs a valóságban, ezt tudom).
*****, de magyarázhatod neki, úgyse érti meg. Anno ezt fővonali változatban radio100jozsi szépen kivesézte Bp.-Berlin között.
Másik jó példa (bár nem határátmenetre) a zalaszentgróti vonal. Zalaegerszegen és Zalaszentgróton is jó helyen van az állomás, utas mégis alig van, állítólag átlagosan 4 fő/vonat. De miért is? Pont ellentétesen hord a fő utasáramlási iránnyal. A virtuális km-számítás helyett inkább csinálnának rá normálisabb menetrendet.
Érdekes módon Sopronnál igen nagy a határforgalom. Ott működik a dolog. És itt nemcsak az Ausztriából-Ausztriába Magyarországon át utazók, hanem a valódi nemzetközi utasok is vannak szép számmal.
Igaz, megfelelő szintű kínálat is van, hogy legyen mivel utazni.
De sok határátkelőhelyen vagy a kínálat nincs meg, vagy a menetrend csapnivalóan rossz.
Ezek a vonatok útvononalukon - a határátmenetet kivéve - helyi forgalmat is ellátnak, jó esetben kiváltanak egy amúgy is közlekedő személyvonatot. Az csak többletszolgáltatás, hogy átmegy a határon is. Akár még hatékonyabb is lehet azzal, hogy csökken a forduló és állásidő (na ilyen nincs a valóságban, ezt tudom).
A fentiek miatt nem hiszem el, hogy Bp-Dorog között, vagy épp a szlovák szakaszon 10-20 fő volt az utaslétszám!
Egyébként fénykorában utaztam rajta Budapest-Almásfüzitő között, de sajnos nem emlékszem a kihasználtságra. Annyi rémlik, hogy eleinte nem állt meg mindenhol, tehát akár még célszerűbb is volt ezt használni, mint egy közönséges személyvonatot.
Gerecse expressz: Bp-Dorog-Esztergom(?)-Komárom-Komárno. Állítólag egyszer volt aki végigutazott rajta, a személyzet igen gyanakodva méregette, azt hitték, valami ellenőrféle, és ijedtükben aznap el is felejtettek Becherovkát és Zlaty Bazantot hozni.
Vonattal a magyarországi vasútállomásra, majd gyalog át a hídon az "igaziba". Du. negyed 7 körül vissza.
A hídon valamit felújítgattak, félpályás lezárás mellett engedték váltott irányban a járműveket. A magyar oldalon buszok vártak hosszú tömött sorban, 25-nél hagytam abba a számolást.
Mindegyiken volt iránytábla, egy magyarországi gyár és egy szlovákiai falu nevével. Nem ismerem a környéket, nem tudom, hogy a gyárak milyen messze estek a legközelebbi vasúti megállótól, illetve a falvak közül mennyit lehet felfűzni egy vasútvonalra.
Persze ez lehet a kivétel is, valószínüleg Ózdon és Kazincbarcikán nincs annyi fölös munkahely, hogy tömegével járnának át melózni Rimaszombat környékéről.
Ez a háromnegyedórás álldogálás már eleve bukta, látszik, hogy nem az utasok miatt létezik a vonat.
Pedig mint a Te példád is bizonyítja, akár még "belföldi" forgalomban is lehet értelme. A határ pedig egyre inkább nem szabad, hogy elvágja egymástól a közeli megyéket. Ehhez pedig közlekedés kell. Apropó, busz van?
Mindjárt jön taxxx a száraz számaival: "Salgótarjánból 2 ember jár dolgozni a határon túlra, ehhez nem kell vonat", és a kardomba dőlök... Könyörgöm, nem csak munkábajárásból áll az emberek élete.
Hát nem egy sikertörténet. Mondjuk azt sem nagyon értem kinek találták ki? Füleken láttam a vasutállomáson róla egy reklámplakátot némi kedvezménnyes jegyajánlattal és valami olyan szöveggel, hogy összekötjük a megyéket, de akkor meg nem értem, hogy miért van, hogy Miskolc felé is áll összvissz közel háromnegyed órát (Lénártfalván és Bánrévén) visszafelé is fél órát Füleken. Ha már megcsinálták legalább haldhatna folyamatosan. Mondjuk nem mintha attól tömegek lennének rajta.... Egyébként kivételesen nem hobbiból utaztam tényleg ez volt a legkényelmesebb és időben is a majdnem legrövidebb út tömegközlekedéssel Miskolcra.
Ma éppen egy ilyen határt kétszer is átlépő vonattal jártam meg a Somoskőújfalu-Miskolc utat oda vissza. A visszaúton már ismerősként köszöntek a kalauzok és a határőrök. Nem volt nehéz dolguk megismerni a "sok" utas között.
Inkább úgy fogalmaznék, hogy nincs mindegyiknek, és nincs ebben az állapotukban. Ezt mindenhol egyedileg kellene megvizsgálni. Az államhatár által elmetszett vicinálisok ügye külön téma lehetne. A nógrádi éppen ilyen. Ha nincs a két határ, akkor az ma komoly fővonal lenne. Nagykereki, Körösnagyharsány Nagyvárad felé, Csenger és Zajta Szatmár felé, Csikéria és Röszke Szabadka felé teremtene jó kapcsolatot. És ki hitte volna, hogy a Mátészalka - Tiborszállás vonalon egyszer majd IC jár? Sőt, a tervezett Záhony - Tiszacsernyő híddal egyszer fontos EU-s korridor lehet Románia és Szlovákia között.
A turizmus a másik, amely területfejlesztési hatással bír. Egyre inkább. Putnok és Szilvásvárad között évente 3-4 különvonat közlekedik, 30-40 utassal. Ez nem sok, de később több is lehet.
Van persze pár vonal, ami reménytelen, sehonnan sem vezet sehová, és eredetileg sem a személyszállítás, hanem az ipar vagy a mezőgazdaság számára épült. Én például a Tiszalök - Ohat-Pusztakócs vonalban semmi fantázát nem látok, de lehet, hogy csak azért, mert még soha nem jártam arra...
Először a MÁV a saját vonatai közötti csatlakozásokat oldja meg, de jelenleg, hááát...
Elég Közé-Dunántúlon két tetszőleges várost beadni a keresőbe, és lehet szörnyülködni. (Dunaújváros, Komló, Szekszárd, Baja, Mór, Székesfehérvár, Pécs, Tamási...)
Főleg ha a cél nem az, hogy A-nap eljutni B-ből C-be, a visszaút pedig ráér D-nap, hiszen már el is telt az idő.
Igaz, Budapest megjárható, de kérdem én, hogy mindenhonnan mindenki csak és kizárólag oda tart?
A felsorolt helyek között igazi kalandtúrák vannak, több órás átszállásokkal vagy jelentős kerülőkkel.)
Én azért bízom benne, hogy ha a vízfej (pl. a vezérigazgató tanácsadói) költsége nem lesz benne "az évi 4,5 - 6,5 milió forint per kilométer veszteségben" kicsit jobban fog kinézni a helyzet. Aztán: ha a Térségi Vasút vezetője lesz olyan bátor, hogy bevezesse a kalauz nélküli közlekedést, kirugdoshatja az összes zsebre dolgozó "jegyvizsgálót", bérelhet külső cégtől "szakszervezetmentes" embereket, ellenőröket, ugrásszerűen növekedne a bevétel. Ha nála van a költség, akkor megteheti azt is, hogy a pályakarbantartást külső cégtől rendeli meg. Bizony, a MÁV-os pályamesterek saját kft-jük képviseletében csodákra is képesek. És még sorolhatnám, de az ottaniak természetesen jobban tudják.
Biztos vagyok benne, hogy a Térségi Vasút nem zsákutca. Tisztán kell látni, gyorsan kell reagálni, felelősen kell tenni a vasútért: ez a nagyobb önállósággal meg fog valósulni. A vasút valószínűleg nem lesz nyereséges, a bevétel még a közvetlen költségeket sem fedezi, de ha a különbség mértéke jelentősen csökken, akkor területfejlesztési érdekből már érdemes lehet fenntartani a vonatközlekedést.
Nem kellene olyat rábízni, amihez még ennyire se konyít.
Sőt, még a vasutat is el kéne venni tőle :-)
(Fél vicc...)
Egyébként ezt a Mávaut-os dolgot abszolut nem pártolnám, arról (is) szól a piavgazdaság, hogy mindenki csinálja azt amihez ért: a Volán buszozzon, a MÁV meg...., hát szóval, ne ajelelegi formájában, de vonatozzon.
Amúgy buszok üzemeltetése miért lenne a vasút dolga?
Mert, bizonyos esetekben előnyös, illetve megfelelő ráhordást, átszállások biztosítását okozza, és házon belül, talán könnyebb az egyeztetés, mintha a Máv a Volán-nak próbál egyezkedni.
Saját megfigyelésem alapján van csatlakozás és átszállsi lehetőség könnyedén Győrben, Mosonmagyaróváron, Tatán, 30-as és a 70-es 80-as vonalak mentén.
"(és térjünk vissza a tárgyhoz, elég volt az OFF buszokból)"
"színvonalas, használható, és a lehetőségek szerint gazdaságos közforgalmú közlekedést teremtsünk."
Ezt a két mondatot enyhén egymásnak ellentmondónak érzem. A gazdaságos közforgalmú közlekedésbe igenis beletartozik a busz is.
A másik dolog, hogy ezen a topicon mintha nagyon általánosságban lenne szó a mellékvonalak dolgairól. A fővonalak előnyeinek felsorakoztatásával szeretnénk a mellékvonalak indokoltságát alátámasztani. (mindig előjön a dugó, meg a környezetszennyezés - noha ilyenek csak a fővonalak mentén jellemzők, a mellékvonalak mentén nem annyira, sok esetben még akkor sem, ha minden utasért külön taxit küldenének)
Egy fővonal esetében (társadalmi szinten is) fontos lehet, hogy pl. reggel ne 3000 autóval jöjjenek be a bejárók Vác felől Budapestre, hanem legalább annyian vonattal, akik ezt potenciálisan vállalják, nekik az adott szolgáltás legalább ugyanolyan, mint az egyéni közlekedés, vagy esetleg előnyt jelent. Itt lehet szerepe a vonatsűrűségnek, utasvonzó képességnek. Itt igenis fontos, hogy pl. este, vagy más irreleváns időpontban is haza tudjon jutni a bérletes. Egy mondattal: itt érdemes és kell is emelni a színvonalat, hogy minél több utasnak legyen előnyös.
Egy mellékvonalon azonban más a helyzet. Azt hiszem a Topicon még Carpy is elismeri, hogy van olyan mellékvonal, ahol lehet (és talán kell is) kínálati menetrendet bevezetni, de ez nem azt jelenti, hogy minden mellékvonalon működik az a recept, amit a (12296)-ban leírtál, mert többe kerül a leves mint a hús. Lehet hogy némely magyar mellékvonal potenciálisan utazó 50-100 emberét nem is fontos vasúttal kiszolgálni, hanem lehet nyugodtan az egyéni közlekedés felé "terelni" - aki pedig nem "terelődik" eléggé, azt pedig busszal elszállítani.
Sajnos az a baj, hogy nem minden vonalra ugyanaz a "recept" működik, tehát hiába álmodunk, az általánosságban leírt gondolatok nem sokat érnek (SZVSZ).
Utaztam már be középvárosba reggel 8 óra körül érkező vonattal. Hát nem sokkal volt kevesebb utas volt rajta, mint a 3/4 7-esen. Azaz kell a több vonat sok helyen!
"a hazai vasútasok pedig nem anbban gondolkodnak, hogy 35 utas be kell szálítanom a 38 km hosszú mellékvonalamon a megyeszékhelyre reggelre, hanem fordítva................menjen ennyi meg annyi vonat..........azután vagy lesz rajta utas, vagy nem."
Jó, akkor képzelj el egy olyan kereskedőt, aki csak olyan áruféleséget, abból is épp annyit tart a boltjában, amire konkrét vevője van. Ha Neked épp olyan kedved van, hogy valami mást vennél vacsorára, mint amit szoktál, akkor a boltos széttárja a kezét: "nincs, minek tartanék én olyan készletet, amiből havonta 1-2 darab fogy".
Tudom, hogy a közlekedési szolgáltatás "romlandó áru", azaz nem raktározható, de azt is vedd figyelembe, hogy boltból van sok másik, ahol biztos találsz megfelelő vacsoránakvalót (a boltosok általában nem hülyék), míg közforgalmú közlekedésben nincs alternatíva a buszon és esetlegesen a vonaton kívül.
Magyarul kínálati menetrend kell, ha tetszik, ha nem. Minden egyéb esetben az egyéni közlekedés felé tereljük az embereket. Kérdés, hogy ez kinek és meddig érdeke. Az utasok mindenesetre az a jó, ha kiszámítható, minden helyzetben elérhető közforgalmú szolgáltatást nyújtunk.
Tehát legyen járat (most ebből a szempontból mindegy, hogy vonat vagy busz) ne csak munkakezdés előtt és után, hanem - kora reggel (a távolabbra utazók kedvéért), - délelőtt (hogy a nyugdíjasok ne a hivatásforgalom elől vegyék el a kapacitást), - kora délután (az iskolások és korán végzők miatt), - késő délután (a később végző nappalosok miatt), - koraeste (a bevásárlók, ügyintézés stb. miatt később hazatérőknek), - és késő este (a délutános műszak és az elhúzódó munka utáni egyéb programok miatt). A konkrét igények és időpontok persze település függőek. De ha csak hivatásforgalmat biztosítasz, vagy napi 3 járatot lehetetlen időpontokban (l. néhány alföldi mellékvonal), akkor - vasút esetén eleve tönkreteszed azt a busz és egyéni közlekedés javára, - de ha már a busznál is ezt csinálod, akkor gyakorlatilag kinyírtad a közforgalmú közlekedést, elvándorlásra, munkanélküliségre kényszerítve mindenkit, aki nem tud vagy akar autózni.
Még valami: "....menjen ennyi meg annyi vonat..........azután vagy lesz rajtaí utas, vagy nem" Na igen. Ha nem megy "annyi vonat", akkor az el sem induló vonaton biztosan nem lesz utas, tehát aki ilyet szorgalmaz, garantáltan nem téved, pontosabban ez sosem derül ki. Ehhez nem kell nagy tudás! (azt hiszem, én is valami olyan munkát keresek magamnak, ahol sosem derül ki, ha hibázok)
Az igazi tehetség ahhoz kell, hogy a meglévő adottságaink mellett elsősorban színvonalas, használható, és a lehetőségek szerint gazdaságos közforgalmú közlekedést teremtsünk. Ezért becsülöm nagyon I.Gy-t, mert ő ez utóbbin munkálkodik!!! Remélem az elért sikerek őt fogják igazolni!
"A MÁVAUT-at és elődjét a MAVART-ot a MÁV alapította 1928-ban, amikor rájöttek, hogy olcsóbb sok mindent busszal megoldani mint vonattal."
Ma több az utasa a MÁV-nak, összeségében, mint 1928-ban. Akkor a mellékvonalakon a teherárú feladása mindennapos volt.
"Kb. 1960-tól vált busz ellenessé a hazai vasúttársaság, míg társai, osztrák, német francia, svéd, stb. továbbra is több száz autóbuszt üzemeltetnek vasúti színekben."
Nem gondolnám, hogy 1960-ban "busszellenessé" váltak volna a "vasútlobbysták"... :-) A társadalom vált vasútellenessé, és közösségi közlekedés ellenessé... Ma saját személygépkocsit használ a többség, és nem veszi igénybe a MÁV, vagy a VOLÁN szolgáltatásait.
Amúgy buszok üzemeltetése miért lenne a vasút dolga? Nem írunk sem 1928-at, sem 1960-at. Ma 2006-ot írunk... Erre ott vannak a VOLÁN társaságok, és a magán buszokat üzemeltetők. Az utasok meg majd döntenek...
Pár éve volt egy akció, amikor a szombat esti és vasárnap hajnali járatöket kampányszerűen törölték a mellékvonalakon. Mert már olyan kevés a többműszakos üzem, hogy akkor csak 4-5 utas van, azért meg minek közlekedni.
Utána lehet számolni, hogy ezen heti 1 vonatpár törlésével heti 168 utast lehet elbukni. (mert elég, ha 1 nap nem jutok el munkába, máris másképp (vagy máshova) járok dolgozni és nem veszek bérletet)
Így van. Én is ezt hiűámyolom. És az dühat, amikor kivezsik pl. a 22:40-es indulást, ami önmagában nem nyereséges. De elveszítik a bérleteseket.
Vagy az értező vonat 6:50 helyett 6:30-kor ér be. vagy visszafelé 14:30 helyett 14:10-kor indul. És erre nem gondolnak a bársonyszékben ülők. (Igaz egy vasúti mentrend szerkesztése nem olyan egyszerű, de azért ezekre a dolgokra sokkal jobban kellene figyelni!!!)
