""ha a MÁV 100 fabatkából old meg valamit, akkor a mindenen spórolni akaró (és tudó) magáncég ezt 50-ből is meg tudja csinálni."
Bizonyos vonalakon akár 30-ból is, szerintem"
Sokszor elhangzik, és hihető is, hiszen számos erre utaló jelet lát az ember utasként is, hogy a MÁV pazarlóan máködik. Többször eszembe jutott már, hogy jó lenne tudni, hogy mennyire, hiszen a vasút jövőjének tervezéséhez nagyon nem mindegy, hogy az a temérdek zsák pénz, amit most kap (vagy annak 80-90%-a) kell a működéshez mindenképp, vagy a fele-harmada is elég lenne hatékonyabb működés esetén.
Ez a 30 vagy 50% azért nekem nagyon brutális. Miből adódhat ekkora mértékű pazarlás? Persze én is tudok tippeket mondani, de azokból ekkora arány azért nehezen jönne ösze. Ha egy elvakult mellékvonal-fan írja ezt, akkor betudom annak, hogy inkább csak szeretné, ha így lenne, mert akkor egy másik üzemeltető esetén a busz költségeinek közelébe kerülhet a vasút. De éppen Te írod ezt?!
Hol sérül a lakosság érdeke, ha vonattal kell dolgoznia menni, és nem busszal, ami ugyanolyan távolságban áll meg a lakásától, ugyanannyiba kerül (neki is és az államnak is), ugyanolyan gyors vagy gyorsabb, cserébe kényelmesebb, tágasabb, kiszámíthatóbb?
-----------------------------
Ahol az általad leírtak teljesülnek ott bizony 50-50% körüli a közösségi modal split az alágazatok között.
Házi feladat vasútbarátoknak: Egészítsük ki a lyukas szöveget tetszőleges bezárt vasútvonallal!
Azért azt már ne mondjuk, hogy _______tól _______ig mindenkinek a busz a jó, meg köll szüntetni a vonatot! Aki vonatra akar szállni, az jobban tudja, mint a messziről beleszólók.
Biztos van, akinek Győrtől Budapestig a vonat jobb, mint a busz. Meg vannak sokan, akiknek a busz jobb.
Felmerül a kérdés, miért csökkentették a busz járatsűrűségét órásról kétórásra? Az a kieső óránkénti valahány buszszor ötven utas hiányzik a MÁVnak?? Az ablakomból figyelem a buszra szállókat. A kiesők sem mennek ám a vonatra. Megvárják a következő buszt...
Azért azt már ne mondjuk, hogy Győrtől Budapestig mindenkinek a vonat a jó, meg köll szüntetni a buszt! Aki buszra akar szállni, az jobban tudja, mint a messziről beleszólók.
Jaj, bocsánat, ez nem mellékvonali téma... csak olyan vasúti.
Amiket írtál, azok mind együtt. Elérési idő, rágyaloglás, legyaloglás, utazási komfort, átszállási kényelmetlenség, mind együtt.
Úgy látszik, ebben összetettben ma a busz győz. Az utasok megoszlása mutatja.
Azért az érdekes, hogy többen hajlandók még állni is, meg betenni alulra a táskát, csak ne kelljen átszállni, ne zötyögjön a jármű alattuk, legyen gyorsabb, meg a + késések...
Hát most csak ahhoz írnék, amit legjobban ismerek:
"Mátészalka környéke?"
Nem nyert. Általánosságban sem a 113-ra, sem a 114-re nem teljesül. A 111-esen is maximum Vásárosnaménytól Vitkától jó, a Nyírbátori szakaszon Nyíregyházáig sincs egyik településen sem kedvezőbb helyzetben a vasút. A 115-ösön pedig igazából csak Tiborszállás, Nagyecsed is csak részben, de azt már a buszjárat fedi le lényegesen jobban.
De a többit is szemügyre lehetne venni és szépen kiderülne, hogy ott sem fenékig tejfel az élet, mint ahogy azt te állítod.
Most mit értesz a kényelem alatt? Én a járművek kényelmére gondoltam. Egyébként jól mondod, az a döntő, hogy kinek melyik az alkalmasabb! Ma az vasárnaponként Tabról Budapestre vonattal szinte alig jár vissza valaki az egyetemisták közül. A buszon néha még állnak is. Miért? Olyan kényelmes állni a buszon? Itt a buszon nincsen wifi, az ülések baromi közel vannak egymáshoz, nem éppen kényelmes, utazótáskát nem lehet felvinni, hiába szólsz a sofőrnek, hogy kapcsolja fel a világítást, nem (mindig) hajlandó. De amiért mégis sokkal népszerűbb: majd 1 órával rövidebb a menetidő, és közvetlen járat, olcsóbb a jegy. Siófokig a Bz-vel felmenni sokkal kényelmesebb: az utazótáskát felviheted, jóval nagyobb hely az ülések között, WC, télen a fütés sokkal jobb, a Halbik is kb. hasonló mutatókkal bírnak. Beszéltem több emberrel (aki busszal járnak), és többen is úgy vannak vele, hogy utálnak zsúfolódni a buszon, de azért nem megy a vonattal, mert hát ott át kell szállni, lehet Siófokon már nincsen hely, és persze a menetidő. Az árkülönbözet még a legkevesebbet emlgetett probléma. A menetidő a kényelmetlen, nem a szerelvény.
Bocs, egyszer azt írtad, hogy akiket oktatsz, a tekintetük üvegessé válik, mert a középiskolai tanáruk nem mondta el, hogy ... Ebből gondoltam, hogy egyetemen tanítasz. De ha nem, nem :-) ON
>Naívan azt mondanám, hogy mindhárom kategória közszolgáltatás, csak míg a közlekedés százezreket érint, addig a kulturális intézmények - hála a szar filmrendezőknek, ...
A közlekedés Magyaroszágon milliókat érint, és igaz, hogy a kulturális intézmények meg csak százezreket, de akkor is fenn kell tartani őket, mert színház helyett nincs busz, például...
>Miből tűnik úgy? A buszok vonalhossza nem ...
Abból tűnik úgy, hogy ha sok helyen a busz megszűnne, aki teheti, autóba ülne, mert sok helyen a bicikli helyett más nincs. Ha meg a mellékvonali közlekedés szűnne meg, az emberek (az a hat) simán átülne a buszra. Ezért a buszhálózat fenntartása nagyon fontos az egyéni közlekedés visszafogása érdekében.
>Namost az államnak semmi más célja nincs a vasúttal, mint mint meggazdagodni ...
Az állam (ez esetben, gondolom, a magyar államot érted) meggazdagodik a vasúton?
Hát, tömte pénzzel rendesen. Olyan gazdag is a magyar állam, hogy ihaj!!!
A felsorolt relációk, illetve célállomások többsége eleve kiesik az "ugyanolyan távolságban áll meg a lakásától" kritériumon, a többi vagy az "ugyanannyiba kerül (neki is és az államnak is)", és/vagy az "ugyanolyan gyors vagy gyorsabb" kritériumnál száll el.
"ha a MÁV 100 fabatkából old meg valamit, akkor a mindenen spórolni akaró (és tudó) magáncég ezt 50-ből is meg tudja csinálni."
Bizonyos vonalakon akár 30-ból is, szerintem. De ez még nem jelent fejlődést, csak a leromlás folytatódását.
"Japánban a helyi kezelésbe került mellékvonalakon volt-e utasszám-növekedés?"
Nem tudok általánosságban beszélni, és átfogó adataim sincsenek, de néhány esetet ismerek. Általában nem nőtt az utasszám, de a bevétel nőtt, a tarifaemelés miatt. Általában sokat és jól marketingelik ezeket a vonalakat, de ennek sok hatása nincs az utasforgalomra, annak zöme továbbra is diák és idős.
A fele költségszintet én képzeltem oda. Nem nehéz elképzelni, hogy ha a MÁV 100 fabatkából old meg valamit, akkor a mindenen spórolni akaró (és tudó) magáncég ezt 50-ből is meg tudja csinálni.
Pláne úgy, hogy az egész struktúra ésszerűsödik: nem lesz külön pályahasználati díj, meg izzócsere-együttható, stb, sorolhatnám.
És azt még nem is vizsgáltuk, hogy ha MÁV által működtetett mellékvonali marketing, mellyel az utasok kedvében járnak (vicc, nevessetek), hoz mondjuk X mennyiségű utast, addig a magánvasút valódi marketinggel (és menetrenddel) megpróbálja az utasszámot növelni. 2X vagy 3X sem elképzelhetetlen bizonyos esetekben.
Kérdésem: Japánban a helyi kezelésbe került mellékvonalakon volt-e utasszám-növekedés? Vagy az államvasút ott nem űzte el az utasait, és emiatt a magántársaság nem is tudta számottevően növelni az utasszámot?
Milyen egyetemről beszélsz? Jó ideje nem járok már egyetemre, amikor jártam, akkor is fizikát hallgattam, nem közgazdaságtant. Naívan azt mondanám, hogy mindhárom kategória közszolgáltatás, csak míg a közlekedés százezreket érint, addig a kulturális intézmények - hála a szar filmrendezőknek, ripacs színpadi színészeknek, belterjes, buzi szobrászoknak és a kulturális mangalicafesztiváloknak - ali érdekelnek valakit.
>busz hatékonyabban versenyez az egyéni közlekedéssel
Miből tűnik úgy? A buszok vonalhossza nem másfélszerese a vasút vonalhosszának, a járatok száma pláne nem, mégis ennyivel teljesít jobban.
>Ezeket nem a vasútnak kellett volna?
A másik topicban épp azt bizonygatjátok, hogy az állam pénzén működik mindez. Namost az államnak semmi más célja nincs a vasúttal, mint mint meggazdagodni a sokszoros áron végzett, silány minőségű építkezésekből.
Az utolsó, töredezett mondatmorzsáidat sajnos nem igazán értem...
> Nem baj, ha a lakosság igényei és érdekei sérülnek, fő a mellékvonal!
Hol sérül a lakosság érdeke, ha vonattal kell dolgoznia menni, és nem busszal, ami ugyanolyan távolságban áll meg a lakásától, ugyanannyiba kerül (neki is és az államnak is), ugyanolyan gyors vagy gyorsabb, cserébe kényelmesebb, tágasabb, kiszámíthatóbb?
>Ha mindent bezárnánk, ami nem működik, már rég nem lennének iskoláink, kórházaink, városi úthálózatunk, múzeumaink.
Te, figyi, ti ott a magos egyetemen tudjátok, hogy mi a különbség kulturális, egészségügyi és közlekedési intézmény között?
>Busz ugyanis soha nem lesz képes az egyéni közlekedéssel érdemben versenyezni.
Nekem úgy tűn, hogy busz hatékonyabban versenyez az egyéni közlekedéssel, mint a vasút...
>Soha, senki, egyetlen egyszer nem próbálta meg azt, hogy kirúgja a szakszervezeti vezetőket, hogy leépítse a forgalmi dolgozók 90%-át, hogy megpróbálja bérelt járművekkel végezni a szállítást, ...
Ezeket nem a vasútnak kellett volna?
A legutolsót nem vasutasok tették, csak nem sinen, hanem közúton.
>Szerinted a világon az összes társadalmi és gazdasági változás olyan alapon megy, hogy előtte megkérdezik róla a lakosságot?
Nem, persze hogy nem. De ha nem a lakosság többségének az akarata felé haladnak, ahhoz ÁVH vagy Gestapo (STASI...) kell.
>Vagy a buszforgalmat-mellékvonalra kérdéskör a világon az egyetlen olyan téma, ahol maradéktalanul be kell tartani, hogy a lakosság igényei és érdekei parányit sem sérülhetnek?
Te is lebuktál :-)) Nem baj, ha a lakosság igényei és érdekei sérülnek, fő a mellékvonal!
Írtam én, hogy Japánban a "kiszervezett" mellékvonalakat fele akkora költségszint mellett üzemeltetik? Szerintem nem...
Egy biztos: a legveszteségesebb vonalaktól szabadulni akartak az államvasút utódcégei. Ezeket vagy átvették üzemeltetésre a helyiek, vagy bezárták őket.
Akik átvették, valószínűleg tudtak bizonyos költségeken faragni. Olyan költségeken, melyek faragása az államvasúti utódcégnél aránytalanul sok erőforrást igényelt volna. Ebben biztosan van potenciál, de nem becsülném túl. Az is előfordult, hogy csak növelték a költségeiket, mert pl. többlet vonatokat közlekedtettek, vagy új szerelvényeket vettek, stb. A költségszint változásáról tehát nincs konkrét infóm.
Ami változott, az a bevételi oldal. A helyi erők, cégek, önkormányzatok belenyúltak a zsebükbe, és részben vagy egészben kipótolták a kieső bevételeket. Mindemellett a legtöbb esetben brutális tarifa emelés is volt, ez is hozott némi többletbevételt.
Ilyen feltételek mellett néhány vonal életképesnek bizonyult, de sokat néhány év után így is utólért a bezárás. :(
Szép itt a vasút hatékonyságának mellékvonalbezárással történő növeléséről beszélni, de jelenleg ennél nagyobb gondok vannak, nem? Talán pont a mellékvonalaknál lenne lehetőség a pénznyelés helyett a racionalizációt úgy megvalósítani, hogy ahol az szükséges lehet, vonat maradjon.
Amíg nem futott le négy-öt modellprojekt olyan vonalakon, ahol a vasút földrajzi adottságai egyértelműen konvergálnak az utazási igényekkel, addig minden vonalbezárásos ötletelés - bármilyen érveléssel - csak vasútellenes maszlag.
Ha mindent bezárnánk, ami nem működik, már rég nem lennének iskoláink, kórházaink, városi úthálózatunk, múzeumaink. A vonatosdi valóban drága, ezért csak ott szabad csinálni, ahol haszna van - elsősorban az utasok kényelme tekintetében. Ehhez azonban meg kéne tudni, mit tud a vasút. Busz ugyanis soha nem lesz képes az egyéni közlekedéssel érdemben versenyezni.
Az elmúlt tíz évben négy vonalbezárási hullám volt. Soha, senki, egyetlen egyszer nem próbálta meg azt, hogy kirúgja a szakszervezeti vezetőket, hogy leépítse a forgalmi dolgozók 90%-át, hogy megpróbálja bérelt járművekkel végezni a szállítást, hogy univerzális alkalmazottak kis csoportjával lással el azokat a feladatokat, amiket ma több tucatnyi kft. átalánydíjban NEM végez el, vagy cakkli-pakkli kiadja az egészet gebine-be egy nyereségérdekelt vállalkozásnak, aki esetleg árat mond, ha a fuvarozó árat kérdez, nem ajtót mutat, és aki nem számoltat el milliárdokat egy 40 km/h-s sebességet stabilan tudó pálya úgynevezett fönntartására.
Persze, változást kár remélni: az oktatásban is ahelyett, hogy a fontos és olcsón megoldható dolgokkal foglalkoznának (például, hogy nincs korszerű természettudományos tankönyv, nincs fűtés az iskolákban, a tanárok irdatlan túlmunkáját nem fizetik ki, stb.), egyszerűen vesznek szoftverbázis nélkül digitális táblákat mindenhova.
Köszi a választ. Ezek számomra nagyon hasznos információk. Kezdem már én is azt csinálni, mint az egykori "ukkel" topiktárs, aki a vasútbarátok fórumából szedte össze ismeretanyagát, hogy éppen a fórumozóknak (is) okozzon mély bánatot a vonalbezárásokkal. Visszanyalt a fagyi:(
Tehát akkor a helyi erők által szóröstül-bőröstül átvett mellékvonalak így már nem kerülnek olyan sokba a japán államnak, mint a nagy állami vasút idején kerültek? Mert akkor ez bizony spórolási lehetőség.
Zsitvica olvtárs! Javítsd át légyszíves a 900 Ft/vonatkilométeres szóló Bz adatodat 450 forintra, mert megtaláltuk Carpyval a módját!
Igen. A nyuszi és a sapka esete. Ezért is vicces, amikor egyes "szakemberek" az elszállítandó utas- vagy árumennyiség alapján próbálják indokolni, hogy miért éppen közúton megy. Szerintem egyáltalán nem igaz az a tétel, hogy a vasút csak bizonyos utas- vagy árumennyiség felett indokolt.
(ugyanis akkor mi a francnak találták volna fel a sínautót, vagy a norit)
Japánban nincs pályavasút, meg trakció, meg egyéb huncutság. Ott egy vasúttársaság szőröstül-bőröstül az.
Mind a 6 cég kezel fő is mellékvonalakat, de csak személyszálítással foglalkozik. A Cargo egy hetedik cég, az területileg egyben maradt, és PHD-t fizet a 6 tásaságnak (meg még néhány apróbbnak, ahol közlekedik)
A 6 nagy társaságról leválasztott mellékvonalakat átvevő cégek azok, amik számodra érdekesek lehetnek. Ezek olyan vonalakat üzemeltetnek (általában szőröstől-bőröstül), melyeket a nagyok bezártak volna, de a helyi erők, a helyi érdekek alapján tovább üzemeltetik, többnyire veszteséggel, de cégek, önkormányzatok összefogásával, és nagyvonalú pénzügyi támogatásával.
És arra nem gondoltál, hogy ilyen viszonylatokon sínautót, vagy sínautóbuszt kéne járatni (kis- és középvállalkozások által)? Hiszen nincs közút, és sínautóval nem is lesz rá szükség.
(a mentő erre nem jár, mert nem esik a vonulási útvonalába, és a kenyeret sem erre viszik, még mielőtt bárki...)
Szerinted a világon az összes társadalmi és gazdasági változás olyan alapon megy, hogy előtte megkérdezik róla a lakosságot?
Megkérdezik a békákat, hogy lecsapolhatják-e a mocsarat?
Vagy a buszforgalmat-mellékvonalra kérdéskör a világon az egyetlen olyan téma, ahol maradéktalanul be kell tartani, hogy a lakosság igényei és érdekei parányit sem sérülhetnek?
