Köszönjük a receptet: fogjuk be a pofánkat és csak figyeljünk a tévedhetetlen taxxx bácsira, aki helyettünk is gondolkodik, így nekünk felesleges is, hiszen más eredmény úgyse jöhet ki, vagy ha mégis, akkor egész biztosan tévedtünk.
Ismerjük a viccet: 1. A főnöknek mindig igaza van. 2. Ha mégse, akkor az 1. pont lép életbe.
Minden le van írva, el van döntve 15, 10, 5 stb. éve.
Azt mondod, a vitához gondolat kell. De hogy mit gondolhatunk, azt már leírták, megmondták, eldöntötték. Ha más jut eszünkbe, akkor felkészületlenek, álmodozók vagyunk. Lehet vitatkozni, de a vitapartner álláspontja sziklaszilárd, megdönthetetlen, sőt kétségbevonhatatlan. Övé a bölcsek köve. Ha nem értünk egyet vele, kioktat. Sőt, finoman, kulturáltan, de lehülyéz. Csupa jóságból és szeretetből. Nem ám személyeskedve, nem bizony, olyat csak mi szoktunk. Azért köszönjük!
Szerintem ez sem vita. De minek is lenne az. Mindenki tudja, mit akar, az erősebb kutya pedig ... szóval röhög a markába.
Igen, néha kénytelenek vagyunk durván fogalmazni, kicsit sarkítani, remélve, hogy talán így leesik valakinak valami. De nem. A Bz továbbra is "imbolyog és bohóckodik", az ugyanazon útvonalon, ugyanannyi utassal, ugyanannyi idő alatt végigmenő busz persze nem.
Ezt be kellene keretezni és kiakasztani sok döntéshozó falára:
"Tulajdonkeppen valahol ugy erzem, azt kellene csinalni, hogy a varosok kozott fenntartani a vasutat, az osszes olyan faluban nem megallva, ahol az allomas tul messze van a falutol, es ezzel jobb menetidot elerni a potencialis penzt hozo helyeken. Valahogy ugy, ahogy a GySEV csinalja a gyorsvonataival a 8-ason. Vagyis ha ezek a varostol varosig es nem vonal vegtol vonalvegig kozlekedo gyorsvonatok halozatot alkotnak (pl Komarom - Szekesfehervar helyett Gyor - Szekesfehervar), akkor ezekre mar ra lehetne hordani a falujaro buszokkal. Akar utemesen. hogy mondtatok: ahogy a 20-ason is eleg lenne a gyorsvonat... Szoval szerintem igy lehetne ertelme egy Gyor-Veszprem vonalnak is, vagy egy Eger - Debrecen vonalnak. Persze a gyorsvonat lehet meg attol csuklos Bz.
De jelenleg a vonat legfontosabb elonye a busszal szemben szerintem az, hogy halozatot alkot, es hosszu utak is tervezhetok vele, sokkal szabadabban, mint busszal (busznal ahol van is tavolsagi osszekottetes, ott jellemzoen napi egy-ket par)."
"az inaktív nyugdijasoknak nem kell közösségi közlekedés, elég ha kiviszik számukra a nyugdijjat"
Ki találja ki ezeket a baromságokat? Ha valakinek, akkor a nyugdíjasoknak kell közösségi közlekedés. Kisunokához, piacra, orvoshoz, gyógyfürdőbe, rokonlátogatóba stb. Nem gyakran, de kell. Vagy minden Mariska néni és Józsi bácsi vegyen autót, mert okos pesti bácsik úgy gondolják, hogy ők ki sem mozdulnak a falujukból? Nem fizetőképes, nem stabil, de állandóan, sőt a falvakban jellemzően jelen lévő igényt támasztanak, éppen a közösségi közlekedéssel szemben. Nem sietnek, ráérnek akár 20 km/h-val is döcögni, de amíg tudnak, ők is szeretnének élni. Ha hagyják őket.
Leírtam, hogy ennyi vonal hirtelen bezárása éppen költségesebb megoldás lesz
Ez a szociális izé nagyon jól hangzik, csak szerintem nem stimmel.
Ha egyetlen embert sem rúgna ki a vasút, ha egy fillérrel nem csökkentené a fizetésüket, akkor sem indokolja a világon semmi, hogy a 4-5 utasos mellékvonalakon akár egyetlen vonat is menjen.
Ugyanazt a szolgáltatást sokkal magasabb szinten busszal a töredékéből ki tudod hozni
- Mert nem kell a pályára költeni - Mert a bézék kaphatnak értelmesebb feladatot - Mert egy csomó ősrégi, drágán fenntartható gázolajpusztítót le lehet selejtezni.
Természetesen sofőrök, logisztikusok kellenek majd, de ez egyrészt kisebb tétel, másrészt ha a kirúgott MÁV-osok szociális problémát jelentenek, akkor ez ugyanannyiba beszámít a másik oldalra, nem?
"a 29 mellékvonal lefejezése kissé meghaladta sokunk ingerküszöbét."
A 29-es vonal nem mellékvonal, hanem fővonal!!!!! Nézd csak meg az F2-es utasítás függelékében, a fővonalak felsorolásánál. A fővonali jellegre utal az is, hogy ki van építve az önmüködő térközbiztosító berendezés és a jelfeladás is.
Miért van lefejezve a 29-es vonal???
Mi történt vele vagy fog történni az elkövetkezőkben???
A Volánok már most sürgetik, hogy kisebb falvak, illetve zsáktelepülések oldják meg maguk mikróbusszal, vagy személygépkocsival közlekedési gondjaikat. Erre éppen a közelmúltban volt példa a bezárt 62-es vonal mentén, ahol egy település pályázati pénzt nyert egy ilyen jármű beszerzésére, de tömeges mellékvonal bezárások esetén az ilyen igény drasztikusan megnő, amit az állam nem tud teljesíteni. Ez bizony elégedetlenséget fog az érintett településeken szülni...
Szerintem bármikor leaksztanak akár 200db kisbuszt is a kistelepulesek szamara, ha ezzel bezarhatnak 3300km vasutat...
Ha viszont a volannak ellehetetlenitik a tavolsagi forgalmat, akkor lesz eleg busza a falujarokra... nem is akarmilyen :)
Tulajdonkeppen valahol ugy erzem, azt kellene csinalni, hogy a varosok kozott fenntartani a vasutat, az osszes olyan faluban nem megallva, ahol az allomas tul messze van a falutol, es ezzel jobb menetidot elerni a potencialis penzt hozo helyeken. Valahogy ugy, ahogy a GySEV csinalja a gyorsvonataival a 8-ason. Vagyis ha ezek a varostol varosig es nem vonal vegtol vonalvegig kozlekedo gyorsvonatok halozatot alkotnak (pl Komarom - Szekesfehervar helyett Gyor - Szekesfehervar), akkor ezekre mar ra lehetne hordani a falujaro buszokkal. Akar utemesen. hogy mondtatok: ahogy a 20-ason is eleg lenne a gyorsvonat... Szoval szerintem igy lehetne ertelme egy Gyor-Veszprem vonalnak is, vagy egy Eger - Debrecen vonalnak. Persze a gyorsvonat lehet meg attol csuklos Bz.
De jelenleg a vonat legfontosabb elonye a busszal szemben szerintem az, hogy halozatot alkot, es hosszu utak is tervezhetok vele, sokkal szabadabban, mint busszal (busznal ahol van is tavolsagi osszekottetes, ott jellemzoen napi egy-ket par).
Nemrég még volt személyvonat is. De a szlovén vasút személyszállítási színvonala sok kivánnivalót hagy maga után, főleg a peremvidékekeken. De a többi vonalon is mintha Carpy rokona dolgozna. Mert a menetrend olyan, mint a Volánnál. Azaz szombt-vasárnap alig megy valami, vagy egyáltalán nincs személyforgalom. :(((
Na az ilyen helyeken ivkorrekcio nelkuli palyarehab 60-80-ra. Es alkesz vonatok kozlekedtetese (pendolino :) ). Ha mar valakinek eszebe (penzebe :) ) jut akar eu-s, akar egyeb penztarca kozremukodesevel vonatot venni, akkor vegyenek ilyet...
Bar nem biznek magyar karbantartasra dulongelos vonatot, mert valoszinuleg az idok 60-100%-aban hasznalhatatlan lenne a dontogeto rendszer :(
Tegnap kissé elszabadultak az indulatok. A "legelvetemültebb" vasútbarátok is tudták, hogy a jelenlegi mellékvonal hálózat nem tartható fenn egészében, azonban a 29 mellékvonal lefejezése kissé meghaladta sokunk ingerküszöbét. Nem erről volt szó. Nem ezt igérték pár hónapja...
Tudtam, hogy 8-10 kifáradt mellékvonalat helyből meg lehet szüntetni, de nem 29-et! Leírtam, hogy ennyi vonal hirtelen bezárása éppen költségesebb megoldás lesz, mint évtizedes program alatti körültekintő megszüntetése, és kiváltása.
Amúgy a Volánoknak számára is meg lesz a böjtje a vonalbezárásnak, mert a "bohockodó" (Carpy de szereti ezt a szót) szoló Bz 4-5 utasáért nem fog egy Volán sem új járatot indítani, mert sem pénze, sem felesleges autóbusza nincsen rá. A jelenlegi járatok kitérőivel pedig utasokat, és bevételt veszít a nagyobb menetidő miatt. A nővekvő kiadásaikat, és csökkenő bevételeiket az állam nem fogja pótolni. Akkor bizony Carpynak nagyon fog főni a feje, de nem fogom sajnálni miatta...
A Volánok már most sürgetik, hogy kisebb falvak, illetve zsáktelepülések oldják meg maguk mikróbusszal, vagy személygépkocsival közlekedési gondjaikat. Erre éppen a közelmúltban volt példa a bezárt 62-es vonal mentén, ahol egy település pályázati pénzt nyert egy ilyen jármű beszerzésére, de tömeges mellékvonal bezárások esetén az ilyen igény drasztikusan megnő, amit az állam nem tud teljesíteni. Ez bizony elégedetlenséget fog az érintett településeken szülni...
Szomorú, hogy a liberális felfogás most a falvakból a városokba üzi a fiatalokat, mert az inaktív nyugdijasoknak nem kell közösségi közlekedés, elég ha kiviszik számukra a nyugdijjat... :-(
Ebben gondolom benne van a közbeszerzési szorzó is, meg egy halom szükségtelen marhaság. A kisvasúti adathoz azt kell megjegyeznem, hogy egy nemrég elvégzett, konkrét felújítás (ami teljes felépítménycserét jelentett) 10 MFt/vkm költségre jött ki (anyag, munkadíj, stb.). Nem mérnöki szám, nem terv, hanem ennyibe került.
Paraméterei: -használt 34,5 kg/fm sín -új, környezetbarát anyaggal telített talpfa -új zúzottkő 150 km-ről fuvaroztatva -pályasebesség: 50 km/h-nál gyorsabb próbamozdony nem állt rendelkezésre.
"Tehát készül olyan előterjesztés is, hogy mi van akkor:
- ha 60 km/h-ra rekonstruál 3300 km-t ?
- ha 80 km/h-ra rekonstruál 3300 km-T ?
- ha 100 km/h-ra rekonstruál 3300 km-t?
- ha villamosít.........................
- stb.
Ebből a sok számból, eredményből a 80 km/h-nak a megfelelője a 910 milliárd HUF = 3,5 milliárd euro."
Miért is érzem úgy, hogy huncutság van a dologban?
Miért is kellene 100 km/h-s villamosított vicinális Kisszénás-Kondoros közé?
Miért is kell oda akár csak 80-as pálya is?
Miért nem számolják ki mindjárt kétvágányú 160-as pályával is?
A fővonalaink sem érik el ezt a szintet és a legvadabb vasútbaráti álmok között sem szokták írni a villamos motorvonatot 100-al Putnok és Szilvásvárad, Kisszénás-Kondoros közé.
Esetenként a párhuzamos közút (pl. Dévaványa- Gyoma) sem alkalmas a hatalmas kátyúk, megsüllyedések miatt 50 km/h-nál többre, a Bz-nek tehát nemfeltétlenül autópályával kell konkurálni.
Nem arról szól ez a történet, hogy az "elzörög a Bz 2 óránként a fővonali vonathoz csatlakozva" nem elég horrorisztikusan veszteséges, így mellé kell tenni, hogy, de 100-as pályán, villamosítva már mennyi lenne.
Eddig volt szó " a most kínálati menetrendet nyújtunk, ahol így sem lesz utas, ott becsukjuk a mellékvonalat" koncepcióról.
Most ennek bevezetése ELŐTT kell gyorsan minél nagyobb számokat kihozni, hogy erre a "kísérletre" se tudjon már sor kerülni?
A végén pedig csak úgy az egyszerűsítés okán - minek bajlódni olyan sokfélével - ez a szám lesz a "mellékvonalak megmaradásának költsége", lehetőleg olyan jó nagy, hogy az már tényleg vállalhatatlan legyen és ezt a számot tolják a döntéshozó(k) orra elé.
Ma a legnagyobb költség a kisajátítás.
Ha kell "vonalkorrekció" akkor többe kerül az új pálya, ha nem akkor alkalmazkodni kell a százéves nyomvonalhoz.
Ezt elődeink 50 vagy 60 vagy 80 km/h ra tervezték.
Csak nyílegyenes szakaszon és csak szelvényenkénti sebességemelésre van lehetőség.
Mellékvonalnál célszerű lett volna a legalacsonyabb sebességgel számolnod használt fővonali anyagból új talpfákkal.
Van olyan mellékvonal ahhol pályageometria miatt, max 50 km/h a legnagyobb sebesség, de a párhuzamos közút hosszabb, így hegyvidéki terepen ennyit lehet kihozni, de még ez is versenyképes a nagyott kerülő közúttal szemben.
Van olyan mellékvonal is ahhol jelenleg is 60 km/h a sebesség.
Tartható jó menetidő, ennyi elég a párhuzamos közúton közlekedő busz lassabb a sok települési megálló miatt.
Taxxx!
Miért nem a kiépítési sebességen számoltad ki a mellékvonali rehabiltáció árat?
50-60-80
Használt fővonali átépítés után keletkező " vissznyereményi" anyagaból olcsóbban kijönne!
A térképet nézegetve Lendváról 5km-re a vasútvonal átlép Horvátországba, és Csáktornyára vezet. Milyen forgalom van itt? Koridor jellegű vonatok járnánka erre Horváton keresztűl?
Ebben az teccik, hogy pár hónapja egy magát nagyon komolynak tartó társaság ugyanezen viszonylat felépítését úgy 10 milliárdra becsülte (vagyis bizonyítsuk be, hogy esélytelen).
Ismerve a terepet, ez az 1 milliárd sokkal reálisabb. És még így is lehet fényűző minőségű. Szerintem.
Hát igen, az a korridor... Kapaszkodj meg, még a Szentgál - Kislőd alagutas új nyomvonal is komolyan szóba jött, merthogy ha már korridor, akkor a 80-as sebesség hülyén néz ki. Állítólag a szlovének nem nagyon mozgolódnak, ezért osztrák kezdeményezésre foglalkoznak a Boba - Szombathely - Szentgotthárd útiránnyal. Ez persze még hülyébben néz ki...
Vasútépítés uniós pénzből
Népszabadság • Tudósítónktól • 2006. június 30.
Újra építhetik a Rédics és a szlovéniai Lendva közötti - hatvan évvel ezelőtt felszámolt - vasútvonalat: a Zala Megyei Fejlesztési Kht.
<!--
var ord=Math.round(Math.random()*100000000);
document.write('');
//-->
ugyanis tízmillió forintos uniós támogatással 2007 tavaszáig elkészítteti a 13 kilométeres szakasz terveit. Kasza Sándor, a fejlesztési kht. vezetője tudósítónknak elmondta: reményeik szerint szlovén partnerükkel, a Mura Regionális Fejlesztési Ügynökséggel a pályaépítés egymilliárdos költségének mintegy 80 százalékát uniós forrásból biztosíthatják, az önrészt pedig a térség vállalkozói, önkormányzatai állják majd.
És vajon mért nincsenek a listában fővonali viszonylatok?
Ez nagyon időszerű és jogos kérdés.
Csak ehhez már el kellene gondolkozni.
Kedvenc példám: Fehérvár-Várpalota szakasz.
Most tervezgetik (a papír mindent kibír) a második vágány megépítését a 20m vastag tőzegen.
Tények:
Hodos miatt felugrott a teherforgalom. Tényleg.
Horvátország EU csatlakozása után visszaáll a 40/41-es vonalra. Az időérzékeny konténer, és Ro-La most is arra megy, megy, mert a kétszeri határátlépéssel is gyorsabb.
A személyvonatokon sokszor 8-10 fő van csak, V43+2-3 Bhv!
A 8-as utat lassan az említett szakaszon végig négysávosítják.
A vasút települést nem érint.
Az autóbusz felfűzi mindet.
Mi következik ebből?
Ha a helyi forgalmat autóbusz viszi (jelen állapot, csak el kellene ismerni), akkor már csak az egy-, kétóránkénti gyorsoknak kell menetvonalat biztosítani, és kapacitásbővítés nélkül kiszolgálhatóak a teherforgalmi igények. Felszabadul néhány szili és Bhv, jv, mv, stb.
Nem egy ilyen szakasz van ma egykor nagyobb forgalmat látott fővonalon.
Fel kellene végre ébredni, a dicső múlt fényezéséből nem lehet megélni.
Nem hiszem, hogy érdemes lenne itt személyeskedni. Szerintem a mellékvonalak gyilkosait inkább az üzemanyagot lopó mozdonyvezetők, a zsebre dolgozó jegyvizsgálók, a csaló pályamesterek és a mindezek felett szemet hunyó vezetőik között kellene keresni. A vasutasok maguk járultak hozzá a mellékvonalak leépüléséhez...
