A mellékvonalak racionalizálásával felszabaduló eszközökkel meg lehetne tömögetni a fővonalakon kikerülő kék kocsik után keletkező lyukakat
Persze csodát ezzel sem lehet tenni, de kis lépés lenne a hatékonyság irányában.
Szeged naponta - a decemberi SZVÖR szerint - 17 darab kék kocsit ad a 140-es és 155-ös vonal személyvonataira (meg még további 20-at a 150-re, de most ne feszegessük, hogy miért ő csinálja azt az oldalt is...). Ezt a fordulók sajátosságai miatt 5 Bzmottal és mondjuk 5 mellékkel is remekül meg lehetne oldani, és nagyon kényelmes, szellős vonataink vannak, mégis a hurcolt férőhelyeket és tonnákat jelentősen csökkentettük.
A hamarosan bekövetkező Szili-ínség idején az sem utolsó szempont, hogy a példában szereplő fordulóból legalább öt mozdony is kinyerhető.
> Előbb-utóbb kell vennünk néhány kisméretű, villamos hajtású motorkocsit.
Hát, nem nagyon gyártanak manapság sorozatban ilyesmit. Egyedileg biztosan készítenének, bár valószínűleg igen borsos áron.
Jelenleg a piac ilyen kapacitás villamos hajtású járűvet nem igényel, úgy tűnik.
Érdekes kérdés lenne végigelemezni műszaki-gazdasági szempontból ennek okait.
Még messzebbre vezető dolog lenne, hogy a csak személyforgalommal rendelkező vonalakon érdemes-e nagyvasúti szabványú járműveket közlekedtetni. Nem lenne-e gazdaságosabb, ha kevésbé masszív, de intenzíebb lassulású, a városi vasutak járműveihez hasonló paraméterű (természetesen nem az utastér kialakítására gondolok!) motorkocsik/motorvonatok alkalmazása, sőt jelenleg gyártott ilyen járművek műszaki megoldásainak közvetlen átvétele.
> A negyedik motorgeneráció,5-ik hajtómű típus,második belső átalakítás után bármelyik MÁV állagban levő járműre igaz lehetne ez a mondásod.
A különbség a költségekben van. A Bz-hez passzoló méretű és teljesítményű motorok nagy sorozatban, folyamatos fejlesztéssel készülnek, az előbbi következtében viszonylag alacsony beszerzési árakkal.
A nem gépjárművekbe kerülő méretcsaládok nagyságrendekkel kisebb mennyiségben készülnek, ennek köszönhetően az egységáruk is jóval magasabb.
Így bizony kevesebbe kerülhet egy Bz-be akár két-három (sőt több!) új motor, mint mondjuk egy M44-be 1 db. Nagyobb járműveknél (dízelmotorokról) még nagyobb lehet a különbség.
A belső átalakítást pedig egy normál személykocsinál sem tudod megspórolni - viszont az utazási komfortot egy Bz-nél is nagymértékben feldobhatod vele, aránylag kis költséggel.
A DB annak idején igen nagy gondban volt a jó öreg kéttengelyes Schienenbusok kiöregedésével. Az eredetileg 15 éves(!) élettartamra tervezett járművek ennek dupláját is kénytelenek voltak közlekedni. A négytengelyes váltótípusok sorozatgyártása (627 és 628) többször is el lett halasztva, mert a DB egyszerűen vállalhatatlanul drágának tartotta őket, illetve hogy mellékvonalakra ilyen mennyiségű pénzt áldozzon.
A Bz ülőhelyre vetített gazdaságossága megközelíthetetlen, még így, 2+2 üléselrendezéssel is. Az 6312 (csuklósBz) vs. 6342 (Desiro) árai is árulkodóak.
A Bz-koncepció rengeteg elemet átvesz a közúti járműgyártásból, ennek kedvező gazdasági hatásait (széles piac, olcsó árak) egyszerűen bűn lenne eldobni.
Már szó volt róla többször is: igen nagy gondban vannak azok az ex-szoc. országok vasútjai, amelyek nem rendelkeznek ilyen kategóriájú járművekkel. A lengyelek sem véletlenül próbálkoznak most ilyennel.
A fővonali gyér kihasználtságú személyvonatok költsége 1500 Ft/km
Ebből PHD 567 Ft/km
GÜ 560 Ft/km
A többi költség a állomáshasználati díjak ami 3-4 ezer Ft/megállás egy fővonalali állomáson. + felsővezetékhasználati djí meg a személykocsik költsége a VJV költsége
Azt hangsúlyozom, hogy ha ma 160 ülőhelyen van 30 utas
*****
Igazad van, én is hasonlókat mértem a fővonali "személyvonatokon"
Bz elmondom miért nem megoldás:
A PHD díja ugyanúgy 500-600 Ft/km
állomáshasználati díjakat szintén fizetni kell.
Egyedül megtakarítható:
V43 vonatási GÜ díja ami 570 Ft/km cserébe a Bz 420 Ft/km.
Megtakarítás 150 Ft/km.
Ez pár vonalon OK, de ahol még 100-as 120-as pálya van pályakapacitást foglal egy 80-al "vánszorgó" Bz.
Én személyesen javasoltam a SZESZA-nak tavaly ezt.
Akkor kíséeleti jelleggel a Füzesabony-Miskolc viszonylaton 1 vonatpár ami a Miskolci Gépszekhez megy, a szerelvénymenetet megelőzendő, kivált egy villanyvonatású személyvonatot.
5057 sz vonat és a 5054 sz vonat.
Másik hátrány: Ha sokrészes a Bz akkor a pár állomásközös táblás megállóhelyen felszálló utas ingyen utazik 2-3 állomásközt, megállóközt.
Ez a Bz nem Iker Bz.
Átalakításához szintén pénzre van szükség.
Részben rontja az utaskényelmet a fővonalon, részben a 100 120 km/h szakaszokon nő a menetidő, egyes időpontokban kapacitást is szűkíti.
Késés esetén is gond van vele.
Bz gondja az hogy a többrészes szerelvénynél nehézkes a menetjegy ellenőrzés azaza a bevétel beszedése
a Bzmot nem büntetés, a Bzmot a MÁV egy nagyon jól bevált, elnyűhetetlen járműve.
A negyedik motorgeneráció,5-ik hajtómű típus,második belső átalakítás után bármelyik MÁV állagban levő járműre igaz lehetne ez a mondásod.Tudom ajánlani minden döntéshozónak,utazgassanak legalább 3 hétig nyáron és télen ebben az "elnyűhetetlen"járműben és természetesen a hozzá tartozó mellékben is.
40-es vonalra ezért kerülnek a használt német kocsik. Nem lesz ott semmiféle Bz.
Ne végy erre mérget. Az ország keleti felén is sürgős szükség van négytengelyes személykocsira. Csak azért nem kell vonatonként két halberstadtit gyakorlatilag üresen járatni, mert a pécsi vasútbarátoknak ez jó.
Szerintem lassan fejezzük be ezt a vitát, mert egyrészt OFF, másrészt olyan véleménykülönbségeinkre világít rá, melyek már régen is megvoltak, és a jelek szerint nem változnak :-)
Mindenütt megállós személyvonatnál ez megállások között fél-egy perc többletet jelent a 100/100-as menetrendhez képest. Szerintem nem romlik érezhetően a színvonal.
Vagy még annyi se. A végsebesség kisebb, de jobban gyorsul :-). A 20-as vonal emlegetett része meg amúgyis 80-as.
Lényegi mondanivalót tekintve igen, és a következő hozzászólásoddal csak megerősítetted
Ne csúsztass.
Azt hangsúlyozom, hogy ha ma 160 ülőhelyen van 30 utas, az <20% kihasználtság. Ha őket beültejük a bözönkébe, az 60%, ami még szintén teljesen normális. Akit azonban hajszál választ el attól, hogy autóba üljön, vagy már van is neki, csak valami titkos oknál fogva vonatozik, az ekkor lelép. Nem mondhatod, hogy csökkent a színvonal, mert a kényelmes ülőhelyhez való joga senkinek sem került veszélybe. A "mindenkinek külön 4-es ülés"-program viszont szerintem pazarló, nem jogos igényeket tükröz.
Akik ilyen változás miatt elpártolnak a vasúttól, egyrészt thát nagyon-ngayon kevesen vannak, másrészt egy-két éven belül, más okból egyébként is megtennék. A fővonali személyvonatok utazóközönségének 95%-a viszont egyáltalán nem a négytengelyes, 40 éves vasúti kocsik iránti szimpátiája miatt marad meg a vonaton, hanem mert ez az elérhető közlekedési eszköz számára.
És még egyszer, hátha végre elolvasod: a Bzmot nem büntetés, a Bzmot a MÁV egy nagyon jól bevált, elnyűhetetlen járműve. A Bzmot adott vonaton történő alkalmazását nem presztízs-szempontok, meg vasútbarát-preferenciák kell meghatározzák, hanem az, hogy a jelentkező utazási igényeket optimálisan ki lehet-e vele elégíteni.
Ne öljetek meg ezért, de sz@rból nem lehet várat építeni, és a Bz-k sem örökéletűek.
A Bz-kben még simán van 12-15 év, a mellékvonali hálózat végleges mérete pedig remélhetőleg 2-3 éven belül kialakul. A fennmaradó időben pedig egyszerűen muszáj fővonalon hasznosítani őket, hiszen mint tudjuk, a "fővonali" személykocsi-állomány mintegy fele ez idő alatt biztosan kihullik majd (sokszáz Bhv, By, MD-betét, győri kocsi, sürgős főjavítás nélkül pedig a lengyelek, a bautzeniek is!).
Az általad említett Mozdony plusz két személykocsi leváltására a Desiro alkalmasabb lenne
Bzmot van, Desiro nincs.
Ennek következménye lenne a menetidő nővekedése
Mindenütt megállós személyvonatnál ez megállások között fél-egy perc többletet jelent a 100/100-as menetrendhez képest. Szerintem nem romlik érezhetően a színvonal.
Azt a véleményed, hogy olyan emberekkel, akik nem rohannak autókereskedőkhőz a szinvonalcsökkentés hatására, lényegében szabadod lehet játszani
Nem ezt írtam!
Aki már "majdnem" vehet autót, azt esetleg egy olyan vonat, amin ezentúl nincs szabad fülkéje, hanem esetleg egy emberrel osztoznia kell a négyesen, arra indíthat, hogy elpártoljon a vasúttól.
Aki az autóvásárlástól messze van, azt e a változás nem érinti kritikusan.
És még egyszer: a Bzmot korántsem egyértelmű színvonalcsökkenés. Én például az összes pécsi 20-17-es és 20-57-est rosszabbnak találom az ugyancsak pécsi bözönkéknél.
Előbb-utóbb kell vennünk néhány kisméretű, villamos hajtású motorkocsit. Ne öljetek meg ezért, de sz@rból nem lehet várat építeni, és a Bz-k sem örökéletűek.
Az általad említett Mozdony plusz két személykocsi leváltására a Desiro alkalmasabb lenne. Erre tervezték, ahogy a Bz-t nem arra, hogy fővonalakon 100-120Km/h sebességgel robogjon, mivel arra alkalmatlan, annak ellenére, hogy például a 40-es vonal ezt a lehetőséget megadná számára. Ennek következménye lenne a menetidő nővekedése, ami egy egyvágányú vonalon további, más vonatokat is érintene, amivel elindítana egy domonó elvet, ami további utasvesztéssel járhat...
Azt a véleményed, hogy olyan emberekkel, akik nem rohannak autókereskedőkhőz a szinvonalcsökkentés hatására, lényegében szabadod lehet játszani, nem kommentálom...
Saját számlálásaim alapján merem állítani, hogy a szóló Bzmot mindazon vonatokra tökéletesen elgendő, ahol jelenleg mozdony két kocsival (tehát legfeljebb 160 ülőhellyel, bringás rész esetén ez kevesebb) közlekedik. E vonatokon csúcsidőben kellhet egy mellék, csúcson kívül azonban nemhogy a a tele Bz-t jelentő 45-50, sokkal inkább 15-35 utas lézeng. Az energia-költségek különbsége még Szili és Bzmot összehasonlításnál is Bz-győzelmet jelez.
Ilyen vonalak különösen:
- 20 Fehérvár - Veszprém - Ajka
- 40, 41 különféle vonatai (nem minden vonat)
- 85
- 87a egyes vonatai (egyébként is a szilvásváradi Bz Füzesabonyba jár le tankolni)
- 89
- 120 (nem minden vonat)
- 140, 150, 155
A V43 + BDt problémakör az 1-es vonal Hh- Rajka szakaszán elsősorban úgy orvosolható, ha a 16-os vonal szerelvényeivel (szintén Bzmot) zsonglőrködünk inkább.
Az általam felsorolt (fő!)vonalakon a személyvonatokkal jelenleg is azok utaznak, akik szociális helyzetük miatt kényszerülnek vonatra, ez a réteg a büdös Bhv-ból egy szűkebb, de főszabály szerint tisztább Bzmot-ba áttereléskor nem fog rohanni az autókereskedőhöz.
Az, hogy a négytengelyes vasúti kocsi az utazási körülményeket tekintve veri a Bz-családot, a vasútbarátok kollektív tévedése. Aki ismeri a Dél-Dunántúl járműhelyzetét, annak ezt tudnia kellene.
Ez lehet akár igaz is, de az ugyanolyan motorral járó Bz miért nem büdös?
Azért, mert a vasút acélkerék a sínen technikájának menetellenállása egyhatoda a közút aszfalt gumiabroncs technikájának. Továbbá a vasút esetében az emelkedők is szerényebbek, mint amit a közútnál tapasztalhatsz, így a szoló Bz kétszeres tömege ellenére is kisebb üzemanyag fogyasztást, és ebből fakadó szennyezést produkál.
vrobee válasz | vissza a topikba 2006.06.30 15:03:21 (12556)
Ez a hozzászólásod tele van csúsztatással, és a szokásos sztereotip maszlaggal.
A Bz-k milyen "értelmes" feladatot kaphatnának? Csak nem a székesfővárosunk elővárosi forgalmában akarod felhasználni őket?! A Bz kvalitásai alkalmatlanok arra, hogy fővonalon utasmarasztaló tényező legyenek. Ezt Latin-Amerikai (Indóház júniusi lapszáma) vonalakon alkalmazták, mire a maradék utas is elpártolt a vasúttól, amire a válasz a vasúti személyszállítás teljes megszüntetése volt.
Milyen "gázolajpusztítót" akarsz leselejtezni? A szoló Bz-k kevésbbé szennyezik környezetüket, mint egy IK autóbusz. A klasszik diesel-mozdonyok nem sürün fordulnak elő a mellékvonalakon. A ma használt dieselmozdonyok M43, M44, M47, M41, M62 egyre nagyobb része remotorizált modern MTU, és Caterpillar motorokkal, és többségük tehervonatokat továbbít. Így a mellékvonalak bezárása a klasszik dieselmozdonyok selejtezési ütemére nincsen kihatással...
Az utolsó soraid dekodólása meghaladta képességeimet, minden bizonnyal a magyartanáraid is így éreztek leckéidet olvasva...
Helyijárat: ez valahogy a volánnál nem divat. Pedig nagyon sok helyen szükség lenne rá, de inkább biciklivel járnak a nénikék (akár télen is), mert nincs busz. De elég ha csak megnézel 2 hasonló nagyvárost, amelyek közül az egyikben a volán biztosítja a helyi közlekedést, a másikban saját cég. Ég és föld a különbség... Lehetne ezt jól is csinálni, de a Volánnak ez nem megy. A zsiros pesti fuvar, az viszont nagyon.
Aki Szarvasról Budapestre utazik, annak tök mindegy, hogy 8:10-kor vagy 8:30-kor ér oda. A 9.50 persze már késő lehet. Egy vonat kell, reggel, nem túl korán, 9 körüli pestre érkezéssel.
"Az már mellékes hogy elmegy Budapestig is." Nem megy. Erről szól a történet. Menjen a vasútállomásig, olcsóbb egy kocsit tenni az óránként járó vonathoz, mint a buszt felbrummogtatni pestig. Persze legjobb, ha a pestre tartó Szarvas környékiek nem Kecskemétre buszoznak, hanem már Szarvason felszállhatnak a vonatra. Csak Te akarod minden áron Kecskemétre kirándultatni őket...
2.) Szarvas városban a vasútállomás igen hülye helyen van... Helyijárat. +1 átszállás +költség; ugyebár a helyijáratot is valakinek ki kell fizetnie (vagy az utasnak, vagy az önkormányzatnak, vagy a MÁVnak...
Ezt két vonatpár szerintem tökéletesen lefedi, ami természetesen indulhatna pl.Orosházáról.
Szerinted lefedi, szerintem meg nem. Melyik menetvonalon menne a vonat? Mikor érne Bpre? 8:10, 8:30, 9:50 vagy 10:50?
(Megjegyzem, hogy a 7:35-ös busz mellett 7:44-kor indul vonat is Budapestre (mezőtúri átszállás), és fél órával kevesebb a menetideje. Ha valaki esetleg mélyebben ismerős arra, akkor kérdezem: melyiken vannak többen budapesti utasok?
Akinek nem jó, mehet egyéb időpontokban, átszállással (l. két óránkénti ütemes menetrend).
Most van egy (valamennyire) jó rendszer, reggel sűrű követéssel. Miért kellene elrontani, hogy reggel csak 1 vonat legyen, mi az előnye?
Amerre nincs vonat, ott senki nem akarja bántani a buszt. Arra való. De ha nagyon akarjuk, buszutálóknak még egy átszállásos kapcsolat is megoldható."
Jó, akkor vedd úgy, hogy a busz azért megy, hogy a szarvasiakat Kecskemétre vigye. :) Az már mellékes hogy elmegy Budapestig is.
"...én a fővonalakon még nagyobb színvonalromlást érzek, mint a mellékvonalakon - pedig ott igenis lenne létjogosultsága és társadalmi fontossága egy JÓ vasútnak, és a fővonalak mentén igazak az itt is elhangzott általános szófordulatok (zsúfolt közutak, dugó, környezetszennyezés, stb.)"
Ez sajnos nagyon igaz. Amíg ez így van, addig hiába tépjük itt a szánkat, sajnos a vasúttal csak riogatni lehet az utasokat (és ezt sokan ki is használják...) Én éppen ezért sokat várok a használt német kocsiktól és az ütemes menetrendtől.
1.) A messzebbről utazókat átszállásra kényszerítenéd. Igen. Mindenkit a legközelebbi vasúti csomópontig vinnék busszal.
2.) Szarvas városban a vasútállomás igen hülye helyen van, a szarvasiakat is vagy gyaloglásra, vagy átszállásra kényszerítenéd. Helyijárat.
3.) A jelenlegi 4 busz viszonylag jó időbeli lefedettséget ad, kb óránként mennek, mindenki azzal megy, amelyik a neki legjobb időben ér Budapestrte. A vonattal (mivel abból csak 1 lenne) ezt tönkretennéd. Én azt láttam, hogy 4 reggel 5 és 8 között megy, kb. óránként. A délutáni két járat között csak 20 perc van! Visszafelé hasonló a helyzet, csak fordítva. Nem másolnám be... Ezt két vonatpár szerintem tökéletesen lefedi, ami természetesen indulhatna pl.Orosházáról. Akinek nem jó, mehet egyéb időpontokban, átszállással (l. két óránkénti ütemes menetrend).
4.) Nem mindenki Budapestre megy, van aki Kecskemétre, azt a vonattal elég nehéz elvinni. Amerre nincs vonat, ott senki nem akarja bántani a buszt. Arra való. De ha nagyon akarjuk, buszutálóknak még egy átszállásos kapcsolat is megoldható.
"majd (talán) lesz jó kis vonatpótló busz a megmaradó fővonalig:("
Hát ja, de nem ez volt mindenkinek a vágya? :) E topicon mindig előjött, hogy a busznak a vonatra ráhordó szerepe van. Akkor most ez a megoldás sem lenne jó? :-)))))
"Ott nem a Volánnal szemben, hanem az autóval szemben veszített a vasút Oda minmális közvetlen Budapest-Siófok , Keszhely stb busz megy."
Hát ez az.... a vasútnak, a vasutasoknak és a vasútbarátoknak szerintem nem azon kellene panaszkodniunk, hogy a csúnya VOLÁN elviszi Hejőbába és Hejőpapi között a három Mári nénit és a két János bácsit (akik úgyis ingyen utaznak), hanem ott kellene inkább megmutatni, hogy mit tudnak, ahol a VOLÁNnak se híre-se hamva.
Igaz, hogy e Topic nem erről szól, de én a fővonalakon még nagyobb színvonalromlást érzek, mint a mellékvonalakon - pedig ott igenis lenne létjogosultsága és társadalmi fontossága egy JÓ vasútnak, és a fővonalak mentén igazak az itt is elhangzott általános szófordulatok (zsúfolt közutak, dugó, környezetszennyezés, stb.).
"Ha valami fatális véletlen folytán így lenne, ez reggel indokolna egy közvetlen vonatot, de legaláb kocsikat (lehet, hogy ennek vonzáskörzetéből nem csak ez a négy busz indul pestre?)."
Ha megnézted, megfigyelhetted azt is, hogy a 4 reggeli buszból 1 indul Szarvasról, a többi 3 messzebbről, és mindegyik máshonnan. Tehát: 1.) A messzebbről utazókat átszállásra kényszerítenéd. 2.) Szarvas városban a vasútállomás igen hülye helyen van, a szarvasiakat is vagy gyaloglásra, vagy átszállásra kényszerítenéd. 3.) A jelenlegi 4 busz viszonylag jó időbeli lefedettséget ad, kb óránként mennek, mindenki azzal megy, amelyik a neki legjobb időben ér Budapestrte. A vonattal (mivel abból csak 1 lenne) ezt tönkretennéd. 4.) Nem mindenki Budapestre megy, van aki Kecskemétre, azt a vonattal elég nehéz elvinni.
Tehát a közvetlen vonat akár jó ötlet is lenne, ha belátható lenne, hogy a négy busz utasai ZÖMMEL a Szarvas-budapesti utasok, és egy kis vonatozásért még a jelenleg jó időbeli lefedettségről is lemondanak, és megelégszenek 1 vonattal a 4 busz helyett.
"És vajon mért nincsenek a listában fővonali viszonylatok? Számos olyat lehetne sorolni, ahol a forgalom töredékét sem éri el 1-2 felsorolt melléákvonalét,"
