Bocs, de az elég erőltetett, hogy azért mész valahova biciklivel, mert 30 percenként megy a busz, de ha 20 percenként menne, akkor már buszoznál. Az, hogy nincs összehangolva, valóban gáz, de hát ezt megszoktuk Vasban :-)
Ez egy (két) vonalszám, amin érdemes összevetned a 20 évvel ezelőtti teljesítményt és a mait. Ha megtetted, akkor majd folytathatjuk az eszmecserét, addig csak levegőbe beszélsz.
Látom, ha a kedvenc Volánra rossz fény vetül, akkor komolytalanra veszed a figurát, és egyre képtelenebb állításokat mondasz. Teljesítményadatom nincs (nem vagyok szakmabeli), de menetrendjeim vannak. Örültem volna, ha legalább egyetlen viszonylatot tudnál mutatni, ahol jelentős visszaesés van. De eddig nem tudtál.
Egyébként engem az összteljesítmény hidegen hagy, inkább a követési, méginkább az eljutási idő érdekel két tetszőleges pont között. Tudod, az utasok már csak ilyenek. És ebből szempontból még a 10-ről 15 percre történő ritkulás is jobb, mint a 120=>90 percre történő sűrítés, feltéve, ha az előbbi nem jár elviselhetetlen tömeggel.
Megjegyzem, a 2000 előtti kanizsai viszonyokról fogalmam sincs. Hogy most milyen, azt látom. De hasonlókat hallok Győrből, Debrecenből, és sok más kisebb városból is. Sopron sem szálltam buszra sosem, mert nem volt értelme. Miskolcon viszont jól ismerem, ezzel kár erőlködnöd. De hagyjuk, mert ez itt nagyon off. A miskolci topicban továbbra is szeretettel várunk érveiddel. Ha akarod, lesz aki teljesítményadatokat is prezentál.
Én egy nagyobb városra gondoltam, ha nem a külvárosi részeket vesszük.
20 percenkénti buszközlekedéssel én idehaza (82 000 lakosú város) a lakótelepen el lennék hétvégén. Csakhogy az egyik járat 30, amásik meg 40 percenként jár. Így a tényleges követés 5-15-25-30 perc lesz.
Emiatt vagy a biciklit hazsnálom, vagy gyalogolok a másik buszról közel másfél kilométert, vagy módosítom az utazásom időpontját, vagy bosszankodom.
Nem tudom honnan vetted ezt a lélektani határt. A szakma inkább olyat ismer, hogy mennyi az az idő, amennyit még lehet váratni az utast anélkül, hogy az elindulna gyalog, vagy egyéb módon. Ez felfogható egy városi törzsvonal alapütemének, vagy minimális szolgáltatási színvonalának, és külvárosok felé 1 óra körül van az értéke, de ez városonként, vonalanként változó.
Papíron persze a 10-ről 20 percesre ritkítás a rosszabb, de a 20 perc az a határ, ami még nem bír nagyobb utaselriasztó hatással egy helyijáraton. (Leszámítva a kiemelt vonalakat, meg a forgalmasabb vonalakat csúcsidőben.)
"nem szeretem, amikor egy városban fél napig tart eljutni egyik helyről a másikra (átszállás esetén), például külvárosból a vasútállomásra."
Akkor költözz el Miskolcról. Mert ott valóban közel fél nap alatt lehet eljutni egyes városrészekből a vasútállomásig. Kanizsán ennyi sose kell.
A másik állításom: osszuk meg a munkát. Én megmondom mennyi volt a Kanizsai helyijárati teljesítmény '86-ban meg 2006-ban, de meg megmondod a Miskolcit. Fenntartom, hogy Miskolc jobban visszaesett.
Én meg azt nem szeretem, amikor egy városban fél napig tart eljutni egyik helyről a másikra (átszállás esetén), például külvárosból a vasútállomásra. És ez a tapasztalatok szerint nagyon erősen összefügg az üzemeltetővel.
A másik állításod alátámasztását továbbra is várom a Miskolci tömegközlekedés topicban, mert nagyon kíváncsi vagyok rá.
Nem szeretem, amikor tudatlanok meg akarnak hazudtolni.
Nem azon múlik a helyi közlekedés színvonala, vagy sűrűsége, hogy ki a tulajdonosa az üzemeltetőnek, hanem hogy a szolgáltatás megrendelője mit rendel meg, vagy mit rendeltetnek meg vele.
Az elmúlt 5-6 évben csak egyszer változott nagy mértékben a rendszer: tavaly. Hát nem tudom, én ugyanazon a viszonylaton már a harmadik viszonylatszámra emlékszem.
A hétvégi menetrenden való ritkítás már a megszüntetés lenne. Ami nem is fájna sokaknak, mert én is 5-6 embert látok hétvégenként a buszokon :-) Nem a város méretével van baj, hanem a minimalizált közlekedéssel. Hétvégén különösen igaz az, hogy minél kisebb a kínálat, annál kisebb a kereslet is. A Volán ezzel pofátlanul visszaél, egy önkormányzati tulajdonú cég nem (hogy on is legyek: ugyanez igaz távolsági forgalomban is!)
Az utolsó mondatod pedig egyszerűen nem igaz (a megfelelő topicban azért megpróbálhatod alátámasztani: nem fog sikerülni).
Az elmúlt 5-6 évben csak egyszer változott nagy mértékben a rendszer: tavaly.
Miskolc: almát almával, körtét körtével. Miskolc 3-szor akkora város, mint Nagykanizsa. Megjegyzem, az elmúlt évekre visszatekintve Miskolcon sokkal, mondom sokkal nagyobb ritkítások voltak a hétvégi menetrendben, mint Nagykanizsán.
Kell valamit hagyni, amiben a Vasi Volán előrébb lehet, különben nagyon rossz lenne nekik. Hagyni kell valamit, ami miatt nem tökéletes a rendszer. Különben nem lenne kihívás.
Én nem ezt tapasztalatom. 5-6 járok arra, azóta kétszer változott nagymértékben a hálózat és viszonylatszámozás. Már nem is kísérleteznek a megtanulással... Amikor meglátták a miskolci hálózatot, menetrendet és hétvégi járatsűrűséget, akkor csak ezt mondják: hát, ez bizony nem sárga busz...
Értsd úgy, hogy a 40 km-ből eddig átépült 15 km, és nem 4, ahogy azt a szakmai előterjesztés adja...
Vajon a 3500 km-re vetítve ezek a pontatlanságok mekkora "fölélövést" eredményeznek? Szerintem ha mindenki jól végzi a dolgát, akkor annyit, mint amennyit a felsőbb szintek lecsipkednek, és a végén annyi jön ki, amennyinek ki kell jönnie. Beleértve a "nincs róla pontos adat" tartalékokat, a felmérési hibákra számítható tartalékokat, a munkakezdés bizonytalansága miatti, inflációs tartalékokat, stb. stb.
A mezei utas helyi, és ő elmegy rajta, már évtizedek óta. Csak a tartalom változott, a forma nem. Egy odacsöppent idegen laikus, aki nem tud menetrendet olvasni, és bizonyos IQ szintet sem ér el, valóban zavarba eshet mint egy sorompó.
Nagykanizsa. Érdemes megnézni a menetrendet, van abban minden szép és jó. Csak egy mezei utas nem igazán megy el rajta. A hétvégi menetrend külön tanulmányozást érdemel. Az ott lakók véleményét pedig inkább nem idézem...
Értsd úgy, hogy a 40 km-ből eddig átépült 15 km, és nem 4, ahogy azt a szakmai előterjesztés adja...
taxxx: A Szentes-Orosházáról: 39,7 km nyíltvonalból és állomási átmenő fővágányból eddig átépült 20 km (kézi átépítéssel), ezen a 20 km-en belül kell majd cserélni 1,4 km-t, mert az szigetszerűen beleépített "c" rendszer (örökség az 1980-as évekből). Ezen kívül szükséges 19,7 km nyíltvonal és állomási fővágány átépítése (23,6 kg/m-ről 48-ra), valamint 1,3 vkm állomási mellékvágány korszerűsítése. Ágyazatcsere szükséges 10 vkm hosszban. és az állomási mellékvágányok alatt. Ágyazatpótlás szükséges kb. 2 vkm hosszban.
A már átépített szakaszokon szükséges kb 1000 javított LX, LM jelű vasbeton alj beépítése (talpfa helyett), kb 2500 talpfa cseréje a százéves pályán (átépülés, síncsere esetében ez javított betonaljban értendő).
Az eddig átépített részek évi 200-300 aljcserével 5-10 évig szinten tarthatók, nagyobb mennyiségű alj cseréjére akkor lesz majd szükség.
"48-as" vissznyeremény várható: 120-as vonal Gyoma-Békéscsaba szakasz, jelenlegi helytelen vágánya (most 60 km/óra, hézagnélküli).
Személyzet: A két állomáson jelenleg összesen 4 fő forgalmi szolgálattevő és 4 fő váltókezelő van foglalkoztatva. Az állomásfőnök és a forgalmi korrdinátor Gátér és Csongrád állomásokkal közös.
A pályás létszámokat nem tudom, amióta kiszervezték a pft-t, zavaros a helyzet.
OFF Örülök, hogy belátod, hogy nem könnyű eset. És még nem is tudsz mindent. Képzelj oda minden betérésben 2-3 hangos lakost, mögöttük a településrészi képviselővel, akik azt követelik, hogy esélyegyenlőség alapon minden busz menjen be hozzájuk. Hatház: repülőtér, lakóházak (emeletesek is), Grátis buszgarázs, valamint feljáró a közeli hegyre a pincékhez.
A kb 40 km-es vonalra be van írva 36 km síncsere, annak ellenére, hogy legfeljebb csak kb 25 km csere szükséges. A szükséges aljcsere is csak behasalt szám, gyanúsan kerek. Miért? Kinek fogott ilyen vastagon a ceruzája? Kinek az érdeke, hogy ne a valós adatok kerüljenek bele egy ilyen vizsgálati anyagba?
Mit jelent a "valós adat"? Az általad írt példában a 36 km helyett most 25 km cseréje szükséges, de mire valaki nekifog, már 30 lesz, vagy még több. Nem tudhatod, hogy a munkának mikor lehet nekiállni, a döntéshozóban viszont a leírt szám rögzül, és nem egy tapasztalati képlet, hogy 25 plusz évek száma a köbön per hőingadozás mínusz a fenntartásra jellemző tényező, és így tovább.
Azonkívül, vajon mi a jobb politika? Alálőni vagy fölélőni?
Az alálövést az motiválja, hogy "hú, ha sokat mondok, akkor majd leállítják az egészet, inkább mondok minél kevesebbet". Ezek után a döntéshozó látja a szégyenlősen karcsúsított számaidat, de mivel fogalma sincs, hogy ez mennyire karcsúsított, majd karcsúsít belőle ő is, mondjuk 30%-ot.
A fölélövést az motiválja, hogy "minden döntéshozó minden számból faragni fog". És ez igaz, mert a döntéshozó nem szakmához ért, hanem emberek egymás közötti folyamataihoz. És ezek a folyamatok zömében zsebredolgozásban (annak valamely formájában), vagy ugyancsak hozzá nem értés miatt elkövetett pazarlásban merülnek ki - tehát végsősoron fölélövésben.
Te a döntéshozónak nem mondhatod meg, hogy a Te becslésed az igazi, mert makulátlan jellemmel rendelkezel és csak a szakmának élsz. Az egyszeri döntéselőkészítő nem így viselkedik, és az egyszeri döntéshozó sem így dönt. (Probléma abból van, amikor a döntéshozó nem elég konvencionális ebben a tekintetben - de a nem konvencionális döntéshozóknak a Föld éghajlata nem kedvez, tehát csak annyira szaporodnak, mint a baktériumok egy jó hűtőszekrényben.)
1-es busz. Egyszer már belekezdtem, de elakadtam. Nem könnyű eset. De kisebb javításokat azért majd küldök. (A többit magánban!)
Csak egyet árulj e! Mi van Hatház-on? Megy oda egy csomó busz, holott a KSH szerint 150 állandó lakója van csak. Kollégium? Szociális otthon? Elmegyógyintézet?
