A gokartosokat nem nagyon izgatja az élettartam, az én pillekönnyű (6kg) 118 cm3-is gokart blokkomban 100 üzemóránként kell dugattyút és gyűrűt cserélni, a hengerre meg 500 órát adtak. Pedig az enyém csak 12e-t forog, vannak olyan motorok, amik 20e-ig is kiforognak.
Mondjuk variátort csak a gyerek/hobbi gokartoknál használnak, azokba meg általában Honda GX stabil motorokat szerelnek, azok viszont tartósak, 3 év gari van rá, ha nem gokartba, hanem pl. lapvibrátorba építik. Tehát még az is lehet, hogy viszonylag hosszabb élettartamú ez a gokart variátor, de szerintem a sokat szidott IBC masszívabb tőle.
Anno sokat agyaltam én is az IBC "tuningolásán", szerintem az én átalakításommal lényegesen jobb is lett, voltak még terveim a további fejlesztésre, de aztán váltottam az elektromos járgányokra, és okafogyottá vált a váltó...
Vannak váltók is, amik megbillennek 20 éves korukra, igaz a mopedautókkal nem járunk Németországba. Egy robogó variátorhoz képest, meg talán tartósnak is tűnik. Azok ha szétperegnek, álltalában el is vannak adva..Fele ennyi kilométernél.Egy váltóhoz képest praktikus egyszerű. " Mint a facsipesz" .
Gyári szíj, és időben szénpersely csere. Én a peryelyt két évente kidobom, pedig használom eleget. Meg se várom hogy lötyögjön a tárcsa, azért van benne, hogy az kopjon.
Fejleszteni meg mindig lehet, akinek van hozzá tehetsége, szakértelme.
Egy olajcsere se olcsó, ha megveszem az" előírt" 5-50 es Mobil 1-et, olajszűrőt, légszűrőt. Én amikor tíz éve megvettem az Aixemet, olyan alkatrészek voltak beépítve, amit még életemben nem láttam.. Az olajszűrő se jött ki, se lánccal, se körmössel, de még pajszerrel sem. Előzőleg, nem hogy csak " tankolni meg olaj kellett bele " De tán még az se. Ventillátor, hifi, meg seggmelegítő az lehetett benne, mert a barkácsolás nyomait észrevettem.
99 -es a kocsi, de most már azt mondom, csoda hogy még megy. Legtöbb fórumtársam úgy látom, hogy fanitikus, és szerwti a járművét. Valószínűleg ezért vannak ezek még életben.
16 - Rotate the plunger (4) by means of the control blade (29) as shown in the figure.
17 - Insert the lever (8) and engage it in the plunger (4).
Caution - Warning Check that the position of both lever (8) and plunger control blade (29) is the same as that shown in the figure. If the control blade is positioned in a different way, the engine may not run.
18 - Tighten the screws (6) to join the support to the injector pump case .
19 - Press down hard on the pump collar to remove the pin (A).
16 - Forgassa el a dugattyút (4) avezérlő penge (29) az ábrán látható módon.
17 - Helyezze be a kart (8), és rögzítse a tartóbadugattyú (4).
Vigyázat - FigyelemEllenőrizze, hogy mindkét kar (8) helyzeteés a dugattyú vezérlő penge (29) ugyanazmint az ábrán látható.Ha a vezérlőpenge amásképp lehet, hogy a motor nem jár.
18 - Húzza meg a csavarokat (6) a tartó csatlakozásáhozaz injektor szivattyúházához.
19 - Nyomja meg erősen a szivattyú gallérjáttávolítsa el a csapot (A).
Kimentem ismét és ki akartam szedni a karikákat, de a dió-szerú menetes alkatrésztől nem jött ki. Mondjuk érdekes, hogy az egik diót kéttel ki tudtam tekerni, a másikat egy egy méteres csővel sem.
elegem van ebből a gazdaságtalan variátor dologból
Régebben nekem is nagyon bökte a csőröm ez a variátor dolog , de mostanra nagyjából megbékéltem -- úgy látszik öregszem . Ezt a gokartos dolgot nézve : alig 30 ezer Ft a 10 kW teljesítmény átvitelére képes komplett szett . Hmmm ... Bár az élettartamát jó lenne tudni .
Egyebütt olvasva az erőátvitel hatékonyságára 88 %-ot írnak , valóban elveszik 5-6 % a fogaskerék áttételhez képest -- erre a versenyzők érzékenyek , ott jobbára nem is használnak variátort . Nyilván a versenyen nem számít a fogyasztás , sem a motor élettartama .
A variátor egyébként diadalmenetben van : a kisebb motorkerékpároknál szinte egyeduralkodó -- próbálj meg 125 ccm-nél kisebb hengerűrtartalmú járművet venni , azt fogod látni , hogy 5-ből 4-ben variátor van . Mi is alig tudtunk felhajtani valami kis járgányt amivel a gyerekek tanulhatnak váltós motort vezetni .
De variátorosak az önjáró fűnyírók is -- nem csak a traktorok , a tologatósok is . A kvadokban , bagikban is elég általános .
És persze ott van a nagy testvér : az olajban úszó fémláncos CVT váltó a normál gépkocsikban .
Az a mi pechünk , hogy mire hozzánk kerül egy-- már újonnan is túlárazott -- mopedautó addigra illő volna újra cserélni a komplett variátoros miafrancot . Ami persze a jármű értékének jelentős része . Ebben persze az a bosszantó , hogy egy olcsó kisautó ( legyen az Kispolszki vagy Opel Corsa ) még 30 évesen is a gyári bontatlan váltójával parádézik .
Van néhány régebbi fajta variátoros rendszerem , konkrétan három :
-- az egyik egy Puli variátora
-- a másik valami 50 ccm-es kis háromkerekű autócskáé volt
-- és egy beépítve és berohadva egy 3 kerekű Sulkyba
Ezek az őslények vasból vannak , bronz a csúszógyűrűjük -- masszív szerkezetnek tűnnek . Kíváncsi lennék , hogy ha be tudnám építeni valamelyik akkor milyen hibákat és élettartamot produkálnának .
Hogyan is működik ez az adagoló/porasztó kombó? Van egy szár, amit egy tengely nyomogat, mint egy szelepet a hengerfejben. Ez egy bizonyos nyomást hoz létre, amikor is kinyit a tű rugója, és beporlasztja a gázolajat? Valami ilyesmi? A fölösleg visszaáramlik. aztán a tűnek alaphelyzetbe állva zárnia kell?
Hát tulajdonképpen erről van szó . A fölösleg visszaáramlásáról annyit , hogy kétféle fölösleg van . Egyrészt az üzemanyagpumpa által szállított gázolaj nagyrészt átszalad az adagolón és vágtat vissza az üzemanyagtartályba . Ekképp egyrészt légtelenít , másrészt kicsit felmelegíti a gázolajat -- hogy nagy hidegben ne tudjon beledermedni a tartályba . Szóval kering a nafta . Ebből , az adagolón átrobogó gázolajból vesz ki a befecskendező-dugattyú annyit , amennyit éppen bespriccent hengerbe : indításkor-padlógázon sokat , normál üzemben kevesebbet , alapjáraton keveset , motorféküzemben vagy leállításkor semmit .
Aztán van még a résolaj . Ez utóbbi úgy keletkezik , hogy amikor a befecskendeződugattyú benyomja 150 atmoszférával a gázolajat a porlasztóba , akkor az üzemanyag egy része felkúszik a porlasztó-tű mellett a rugó felé -- ezt hívják résolajnak . Nagyon minimális mennyiség , de ezt is el kell vezetni -- egyszerűen belecsatlakozik az adagolón átrobogó anyagba és együtt mennek hátra a tartályba .
Hát kormos-ragacsos nem lehetne a porlasztó-csúcs , megtisztítani illendő . Azonfelül le van tömítve az égéstér felől , két tömítés van benne . Az egyik egy lyukas 2 filléresre emlékeztető valami , csak még hullámos is . Ez a porlasztó-csúcs végéhez van szorítva , értelemszerűen a porlasztó kiemelése után bennmarad a hengerfejben . Ha ez hiányzik , vagy nem tömít ( nem cserlik újra szereléskor ) akkor az égési nyomás és hő eléri a porlasztót , túlmelegíti azt -- véleményem szerint az okozhat olyan problémát , amiről írtál , mert esetleg a túlmelegedett tű megszorulhat .
Ennek a lyukas kétfilléresnek a beszerzése nem probléma , mert más kocsikban is használják , az autóalkatrész -kereskedelemben előforduló mütyürkéről van szó .
Nekem a legfőbb nehézséget az jelentette , hogy rájöjjek milyen néven szerepel náluk ez a tömítés .
A hengerfejből úgy lehet kibányászni , hogy benyúlunk egy horgas végű szerkezettel és felfelé kiemeljük . Ha kormos a motor akkor lehet erősen odaragasztotta magát . És persze nem lehet csak úgy akárhogy betenni , pozícionálva van .
Komolyabb gond viszont a másik tömítés , ez a porlasztócsúcs derekánál van , ez 19 mm (belső) átmérőjű réz ( vagy mi ) tömítőgyűrű . A normál életben használt szabvány tömítőgyűrűk 18 ill. 20 mm-esek . Még én sem tudtam szerezni , valószínűleg valami Lombardinis vonalon a gyárira kell fanyalodni .
Szerintem első nekifutásra elég lehet kitisztítani a már szétszedett részeket . Ha már mindenáron cserélgetni akar valaki akkor porlasztócsúcsokat cserélhet -- jó eséllyel koptak valamelyest egy 20 éves járműben -- pláne ha koromban álltak , az jó csiszolóanyag . A kopott végű porlasztótűnek más a porlasztási sugárképe , ami kedvezőtlenebb égésfolyamatokat eredményez : kormolás , füstölés , teljesítmény csökkenés .
Persze csere után illő volna beállítani a nyitási nyomást .
Az adagolót nem boncolnám tovább , a képen levő részben lényegében csak a nyakasszelep (fejszelep) van , nem egy romlékony alktrész : ha a kocsiban normális üzemanyagot használtak ( nem étolajoztak vele nagyon durván nagyos sokáig ) akkor valószínűleg rendben van . A tünetek alapján se tippelnék a hibájára . Azonfelül szétszedni se egyszerű -- kell hozzá egy speciális , lyukas 16-os imbuszkulcs . Én is csak most készülök gyártani egy ilyen kulcsot magamnak .
Most sikerült kiszednem a porlasztókat. Belül elég kormos, ragacsos. A porlasztó végén is elég vastag korom van, nem tudom pontosan hogyan működik, de talán a tű nem zár el néha, vagy soha rendesen.
Kérdéseim:
1. (ahogy mondtam, mindig benzines autóm volt) Hogyan is működik ez az adagoló/porasztó kombó? Van egy szár, amit egy tengely nyomogat, mint egy szelepet a hengerfejben. Ez egy bizonyos nyomást hoz létre, amikor is kinyit a tű rugója, és beporlasztja a gázolajat? Valami ilyesmi? A fölösleg visszaáramlik. aztán a tűnek alaphelyzetbe állva zárnia kell?
2. Az alábbi alkatrészek közül honnan tudom, mit kell (lehet) cserélni és mit elég tisztítani? (Ha meg lehet egyáltalán ettől a kemény koromtól)
3. Az egészet összefogó tömböt érdemes-e tovább bontani tisztítás céljából?
Örök slágerünk : a variátor . Mint tudjuk nem csak mopedautókban használják .
Most valahogy belefutottam a gokartok variátoros erőátvitelébe , és megdöbbenve tapasztaltam , hogy a motor felőli tárcsák sík alakúak , értsd ez alatt , hogy NEM kúposak . Ennek megfelelően a szíj két oldala sem egyforma . Annyit érnek el vele , hogy a szíj egy síkban mozog ( vagyis nem távolodik-közeledik a motorhoz miközben le-föl mászkál a tárcsákon ) emiatt a szekunder variátor mobil oldala ugyanúgy a motortól távolabb van , mint a primernél . Ez némileg kedvezőbb építést tesz lehetővé , mert nem kell a körmös menesztő és mobil oldal helyigénye miatt a szekunder tárcsát kijjebb tolni a tengelyen .
Ebben az első másodpercekben szépen látszik , hogy a szíj folyamatosan azonos távolságra van a motortól , illetve 4.20-tól magyarázza a hapsi a szíj kétféle oldalát : https://www.youtube.com/watch?v=C7s3rszzihs
Azokon (repcsi , hómobil ) lehet , de a motorkerékpároknál is teljesen általános : robogó , kvad ... a legtöbbet ilyennel szerelnek . Ami határozottan nem ilyennel volt építve és volt is nekem : MZ ETZ , abban adtak az érzésnek -- rendes 3 fázisú generátor , 2 szénkefével . Illetve nagyon régen a nagyobbacska motorok ( BMW , Ural ) robbantott ábráin láttam kefés-kommutátoros dinamókat .
Mára viszont ez az állandómágneses , tirisztoros szabályozású szerkezet lett a mocikon az általános , legalábbis a kisebb méretben -- vélelmezem a Honda Gold Wing meg a hasonló kategóriájú masina nem ezt használja , de olyat még nem láttam közelről .
Nekem anno Mecseki úr küldött fesszabályzót. Tatabányán lakik, motorkerékpárokhoz és mopedautókhoz is gyárt szabályzókat. Öt éve bírja nálam. Remélem még dolgozik, kb egy éve beszéltem vele. A száma 06 20 587 0595
Adott egy Grecav Eke Lombardini motorral. Már mióta hozzánk került problémás a töltése, mostanra a feszültségszabályzó is elfüstölt. Szóval ez mindenképpen szükséges, az érdi boltot néztük, náluk a weboldalon kapható 26-30 ezer között. Esetleg tudtok ajánlani olcsóbb beszerzési forrást, vagy inkább nem ajánlott a kisérletezés?
Másik kérdés. Azt hogyan tudnánk megállapítani, hogy a generátor töltése megfelelő-e? A motor végén a lendkerékben van a generátor ennél a típusnál. Feszültség szabályzó nélkül hány voltot kéne mérni rajta?
Hosszabb távon szükség lenne még szekunder variátorra és variátorszíjra is. Ehhez tudtok ajánlani beszerzési forrást?
A lendkerékmágneses áramtermelés valóban problémás szokott lenni , a gyárak le is álltak vele , az utóbbi időben normál generátorral hozzák ki a mopedautókat -- ez persze a régebbi kocsik tulajdonosait nem vigasztalja .
A feszültségszabályozó valamivel olcsóbb lehet külföldről rendelve :
Nekem több Ligierben is csak egyenirányító volt , azokon ha rajta volt a világítás ( és az akkumulátor -- vagyis a terhelés ) akkor valahol 15 és 16 volt között állt meg a feszültség . Mielőtt bárki a kardjába dőlne a megengedettnél magasabb töltőfeszültség miatt elmondom : több éven keresztül használtam ilyen kocsikat , a NYITOTT cellás ( vagyis hagyományos ) aksik gond nélkül bírták . A zártakat valóban nem szabad ennyire túltölteni . Bár én azért se izgattam magam az akku élettartama miatt , mert mindig* valami nagyobb gépkocsiból levedlett telepet tettem bele , és azért úgysem kár .
*lehet nem vet rám jó fényt , de emlékezetem szerint Lombardini motoros mopedautóba én még soha nem vettem új akkumulátort .
Ha a csak szimplán egyenirányítós kocsiban nem kapcsoltam be a világítást akkor feszültség fölment 17 volt fölé . Az is igaz , volt olyan kocsim is amelyik kiáltott a feszszabályzóért , ugyanis égő lámpánál is 20 V-ra mászott föl fordulaton .
Hogy mennyi az üresjárati feszültség a lendkerék alól kijövő vezetéken ( ez egyébként váltóáram ) azt sosem mértem . Közel 15 évnyi kísérletezés után sikerült olyan feszszültségszabályzót készítenem ami működött is . Igaz nem dízel mopedautóban volt , hanem egy kis 3 kerekűben , de az elv azonos . Ha lesz időm foglalkozni akkor összeállítok egyet ahhoz is .
Létezik egyébként feszszabályzóból valami utángyártott kivitel , az állítólag javítható . Nekem volt egyszer olyan az egyik kocsiban , de én azon se igazodtam el . Az így néz ki :
Ami variátort és a szíjat illeti megkérdezném itt , hát akad neki :
Adott egy Grecav Eke Lombardini motorral. Már mióta hozzánk került problémás a töltése, mostanra a feszültségszabályzó is elfüstölt. Szóval ez mindenképpen szükséges, az érdi boltot néztük, náluk a weboldalon kapható 26-30 ezer között. Esetleg tudtok ajánlani olcsóbb beszerzési forrást, vagy inkább nem ajánlott a kisérletezés?
Másik kérdés. Azt hogyan tudnánk megállapítani, hogy a generátor töltése megfelelő-e? A motor végén a lendkerékben van a generátor ennél a típusnál. Feszültség szabályzó nélkül hány voltot kéne mérni rajta?
Hosszabb távon szükség lenne még szekunder variátorra és variátorszíjra is. Ehhez tudtok ajánlani beszerzési forrást?
egyik eleme a lökettérfogat ( a le-föl* szaladgáló dugattyú alul ugyanakkora légmozgást csinál , mint felül ) a másik az elősűrítő-tér teljes térfogata .
* na ja , a fekvőhengeres , netán lefele lógó ( pl. repülőgépben ) motorban ez nem a legszerencsésebb kifejezés .
Lényegében erről lehet szó . Az elősűrítő-térnek is van egy kompressziós viszonyszáma , egyik eleme a lökettérfogat ( a le-föl* szaladgáló dugattyú alul ugyanakkora légmozgást csinál , mint felül ) a másik az elősűrítő-tér teljes térfogata . A legnagyobb gázmozgást (hengertöltést) akkor lehet produkálni , ha az össztérfogat és a változó térfogat aránya kicsi , vagyis az össztérfogat a lehető legkisebb . Valamikor régen a Danuvia "sonkáin" levő ( talán kiegyensúlyozó) furatokat parafadugóval bedugták , hogy ezt a ballaszt-térfogatot csökkentsék .
Én nem ismerem a motort , csak a kocsiról láttam már képet itt-ott -- volt egyébként 3 kerekű változatban is :
A motor nagyon érdekes , de a logikája szerintem nem az ikerdugattyús Puch-ot követi . Ott arról volt szó , hogy az egyik henger-dugó végezte a beszívást , a másik a kipufogást -- ahogy az egyik szakkönyv fogalamzott : ezzel megnyújtották a lökethosszt , vagyis lehetőség nyílt az optimálisabb vezérlés létrehozására . A kétütemű motornak ugyanis az egyik fő hátránya , hogy az égésterméket nem a dugattyú tolja ki a munkatérből a kipufogóba , hanem a beáramló friss keverék . Egyrészt a két gázfront a találkozási felületen keveredik , másrészt ha a dugattyú a kipufogó zárásakor nem pont friss-elégett határon vágja szét a gázelegyet akkor vagy bennmarad a "füst" is a hengerben és rontja a következő munkaütem feltételeit , vagy a friss keverék egy része is kifut a kipufogóba , ami veszteség . A teljesítmény növelésére irányuló tuningoláskor általában ez utóbbit szokták veszni hagyni , vagyis inkább olyan átöblítési viszonyokat teremtenek ( az átömlőcsatornák reszelgetése ) , hogy a a friss gáz menjen ki , de ne maradjon vissza egy szemernyi füst se a következő munkaütem erejét csökkenteni .
Ez a motor nagyon ötletesen növeli a feltöltés-átöblítés hatásfokát azzal , hogy játszik az elősűrítőtér térfogatával -- nekem tetszik . Ezzel növelni tudták a teljesítmény anélkül , hogy az 50 cm3-es limitből kiléptek volna . Ügyes , nagyon ügyes ...
