>Én úgytudom Tabon még mindig úgy van, hogy az utolsó Siófokra menő vonatra feladnak egy pénzkazettát.
Kinek adnak föl? Ha a kalauznak, az szegény hordozhatja egész úton a kezében.
(Egyszer Újszászra utaztam, valaki talált egy hátizsákot. Szegény kalauz csaj sokáig két hátizsákkal járt (a másik a sajátja volt...).
A mozdonyvezetőnek adják föl? Az, ahogy hallottam, két dolgot köteles elvinni: a bizonyítékot és a vérszállítmányt (... talán a csereszervet is?). És ha nem hajlandó elvinni a pénzkazettát? :-))
Én úgytudom Tabon még mindig úgy van, hogy az utolsó Siófokra menő vonatra feladnak egy pénzkazettát. Siófokról meg majd az ottani bevétellel viszi el a G4S. Egyébként nem hiszem, hogy megtámadtak volna már egy Bz-t rablók, hogy megszerezzék a bevételt :)
"Ha a ti mércétekkel nézzük, a Budapest-Győr közötti buszos utasok elférnének a vonatokon, elvégre
- A MÁV közlekedtet annyi férőhelyet óránként
- Az indulási-érkezési állomások kiváló helyen vannak
- A vonatok színvonala szintén kiváló"
Bp-Győr között az autóbuszok utasainak átvételére a vasút kapacitása elegendő hétfőn, kedden, szerdán, csütörtökön és szombaton, azonban pénteken és vasárnap nem. Kíváncsi lennék, hogy péntek délután hova tennél még óránként 100-150 utast vasúton Bp és Győr között, amikor a RJ vonatokra sem lehet péntek délután helyjegyet kapni.
A vonatok színvonaláról pedig annyit, hogy a kirakat RJ vonat 2. osztályú üléseinél még a posta Bhv-ba épített IMAG ülés is kényelmesebb...
pár éve még láttam olyat, hogy kis kazettában valami kisérőlappal az állomáson feladták a vezérnek a pénztár bevételét, a vezér meg leadta a csatlakozó állomáson. hogy utána mi történt vele, nem tudom, csak feltételezem, hogy feltették a piros 21-esre, meg lóversenyre, a maradékot doszt a nájghtklubban bugyiba fűzték meg elitták, és ezért kellett valami új megoldást találni, ami ez a securittyótós begyűjtős történet lett.
Ha jól tudom 10.000Ft körüli összegért viszik a pénzt,naponta ahogy látom több helyen.
Ez helyenként 300.000Ft havonta a kis cégnek,a forgalomnak (ahol a forg. adja a jegyet) még havi 1 millió Ft a Start zsebéből,vagyis havi 1,3 millió a semmire.
A jegybevétel meg ahogy mondod,sok helyen napi 10eFt alatt van..
Mindenesetre nem értem miért nem lehetne azt,hogy mondjuk a forgalomban dolgozónak aki kiadja a jegyet is,a Start adna mondjuk havi bruttó 40.000Ft-ot,a forgalmista is jól járna és a Start is.Jah,akkor a forgalom bukott egy csomó jogosulatlan pént...Bocsánat ezt elfelejtettem... :-)
Rossz volt ez egyik helységben a lámpakapcsoló.Kijött Nk-ról egy ember,felmérte a helyzetet.Megállapította,hogy tényleg rossz és veszélyes az a kapcsoló. :-)
Szerinte a lámpa ronthatta el,cserélni kell 2db lámpatestet is.Nem olcsó...
Vissza 2 ember pár nap múlva,létre,lámpák,kapcsoló stb.
Na így alakul a költség...Ahogyan írtad kb az a menete a dolognak.
>A MÁVnak meg nem hiányzik a kieső óránkénti valahány buszszor ötven utas.
A MÁV nyomására ritkították a Bp.-Győr buszjárat sűrűségét órásról két órásra. Több reklamációt kaptak, mint sok mellékvonal utasszáma...
Ez mire volt jó? Azt hitte a MÁV, hogy ha csak óránként jár busz, hirtelen megtelik Kelenföld állomás? Dehogy telik. Akiknek a busz jó, kivárják azt a plusz órát és közben anyázzák azt, aki ezt kitalálta. Sokan nem is tudják, hogy kit :-)
Ezzel persze nem azt mondom, hogy a MÁVnak hiányzik a buszról kieső valahány utas. A MÁVnak egyáltalán nem hiányzik az utas, hiszen bevétele nagyon kis része származik onnan, a gondoknak pedig a nagyon nagy része...
Modern vállalatvezetési elv, hogy az ügyfelek 10%-a okozza a költségek 40%-át. No, azt a tíz %-ot nem éri meg kiszolgálni! A MÁV pont így van az utasokkal.
>az általatok hangoztatott elvek gonoszak, mert megfosztják az utast a választás jogától.
A legtöbb vasútvonal mentén nincs helikopteres szállítás. Most akkor megfosztják az utast a választás jogától? Mert ha lenne, természetesen a MÁVhoz hasonlóan dotált jegyárakkal, biztos rengeteg utas lenne rajta! Akkor most mi van??
>Ha a ti mércétekkel nézzük, a Budapest-Győr közötti buszos utasok elférnének a vonatokon, elvégre ...
Minden érved igaz. Egyre nem gondolsz: mennyibe kerül az államnak a buszjárat fenntartása (a te példád véletlenül nem hogy pénzbe nem kerül hanem nyereséget hoz...), és mennyibe a vonatközlekedés fenntartása?
Természetesen senki sem gondol fővonal megszüntetésére. De ahol az utasok jóval kisebb százalékát hordja a vasút óriási állami támogatás mellett, ott el lehet gondolkodni, hogy mi a fontosabb: néhány ember választási joga (egyébként az állam köteles fenntartani a választás lehetőségét? van ehhez joguk? szerintem nincs), vagy az a rengeteg pénz, ami mehetne sokkal több ember számára fontos helyre.
Tudod, miután már kibújt a szög a zsákból, már késő a ködösítés.
Hiába kezdődnek ilyenkor a nagy elkerülő manőverek, már késő, mert a rendelkezésre álló háttérinformációkból (melyeket persze a létező korlátok miatt nevesíteni teljesen nem lehet, igazából nem is kell) már összeáll a kép és a szándék. (Függetlenül attól, hogy mivel is akarta az illető leplezni a dolgot) Mindezek függvényében a minősítés teljesen hélyénvaló.
De, ha már felhoztad az RKI-t, akkor nem árt megjegyezni, hogy az említett terület az egyetlen az országban, ahol több vonalon/vonalcsoporton is sikerült bevezetni az országban először Intergált, vasút-busz, busz-busz csatlakozásokra épülő ütemes menetrendi szerkezet. És ez közlekedésfejlesztési szempontból szerintem sokkal jelentősebb és hatékonyabb lépés volt, mint néhány jelentéktelen mellékvonalon politikai döntés folytán újraindítani a vonatok billegését.
A vonalbezárás is csúnya volt. Ott sem kérdezték az emberek véleményét, hatalmilag elrendelték és kész. Ugyanígy el lehet rendelni a forgalom vasútra terelését is.
Megpróbáltam végiggondolni, csak éppen nem tudom, hogy meddig mehetek el, azaz milyen mértékű vasútra terelésben gondolkodsz. Éppen ezért, hogy szűkíthessük, mederbe terelhessük a folyamatot, és ne beszéljünk össze-vissza, kérhetném, hogy rögzítsd le az alapparaméterket? Azaz, skiccelj fel légyszives egy átterelési tervet, még nem a technikai megoldás oldaláról, hanem csak egy amolyan vázlatos követelményspecifikációt. Ezt azután már meg lehet vitatni. Köszi előre is.
"Ott a különbség, hogy a buszosok nem akarják megszüntetni a vonatot."
Cask a buszbarátok, mármint akiket itt látok közülük. A MÁVnak meg nem hiányzik a kieső óránkénti valahány buszszor ötven utas. De nem is ez a lényeg.
Csak vicces látni, ahogy a f@sz másik oldalán állva az általatok hangoztatott elvek gonoszak, mert megfosztják az utast a választás jogától. Mutathat nektek akárki akármilyen tömött bézét, mindig a "na és kit érdekel, elférnének a buszokon azok az utasok, ez nem vasúti utasmennyiség" szöveget hallom ellenérvként, hogy itt a vasút fölösleges párhuzamosság, tessék felülni az n+1 párhuzamos buszra. Kényelmesebb, jobb helyen áll meg, gyorsabb, stb.
Ha a ti mércétekkel nézzük, a Budapest-Győr közötti buszos utasok elférnének a vonatokon, elvégre
- A MÁV közlekedtet annyi férőhelyet óránként
- Az indulási-érkezési állomások kiváló helyen vannak
- A vonatok színvonala szintén kiváló
Ja hogy valami miatt mégse jó nekik a vonat? Természetesen megérthető.
A buszokkal agyonvágott mellékvonalakon is azért utazik vonaton aki utazik, mert nem jó neki a busz valamiért.
elindul a máv ik feliratú kis puttonyos ótó, benne két emberrel egy adott vonalon. megáll az első állomáson. kell két izzó, meg egy zár. bemennek a legközelebbi boltba - számla: 2*60.- 1*490.- tehát az anyagköltség 610.- pénz. ez eddig kb. így van, láttam.
a továbbiakat csak gondolom: bizonyára van egy normaideje a cserének, erre ketyeg a két ember órabére, meghát a kiszállás sincs ingyen.
egy nap mondjuk végigjárnak 5-10 állomást.
és aztán? (ezt már gondolni sem merem, csak kérdezni) irány a központ, és kiállítanak egy számlát, 2*60.000.- az izzócsere, 1*80.000.- a zárcsere, mindezt annyiszor, ahány állomást érintettek? tényleg érdekelne, hogy zajlik a folyamat.
Szerintem, a mellékvonalak MÁV-mentesítése két okból tudna jelentős, akár 70%-os költségcsökkenést is hozni.
- Az egyik a "ráosztott" költségek csökkenése, kvázi eltűnése,
- a másik a helyi "okosságok", takarékoskodások révén.
Nemzetgazdasági szinten ez sajnos nem tud 70%-ot hozni, mert:
-a ráosztott költségeket akkor más vonalakra osztják rá, tehát ebből nulla megtakarítás lesz, sőt,
-másrészt a helyi okosságok bevezetése, mint pl. kalauz nélküli közlekedés, egyben bevételkiesést is okoz az államnál (pl járulék és adó soron)
De hangsúlyozom, mindez csak a jelenlegi műszaki állapotok melletti szcenárió. Amint egy leválasztott mellékvonal üzemeltetője fejleszteni akar, pl. új eszköz, pályafelújítás, állomások rendbehozatala, brutálisan megnövekednek a költségei. Vagy ha bármilyen természeti csapás éri a vonalat, neadjisten egy nagyobb műtárgy cserére szorul, máris irdatlan költségek merülnek fel, melyek nagysárgendileg térnek el a bevételtől, illetve a közúti pótlás költségétől.
Nézzük tovább, még a hőn szeretett Nógrádi vonalak sem tudnak csodákat:
"Nógrád, Diósjenő?"
Diósjenőre és Nógrádra is 10 perccel gyorsabban ér ki a busz Vácról. Diósjenőn belül legalább 3 fontos megállója van a busznak, Nógrádon belül is. Nógrád vá. és Vác közt 10 perccel gyorsabb a busz, mint a vonat. Vácon belül is jobb a területi lefedettsége a buszoknak...
"Eger"
Egerbe legalább jelenleg 18-20 perccel gyorsabb a busz Budapestről.
