Kérdezném az illetékes(ek)től ezt a számot, hogy kell érteni ?
A 10 év/100 milliót. Mi foglaltatik benne ebben az összegben.
Százmillió forintról mondott le a MÁV A szentesi vasutasok megtartanák a százéves vonalat
Szentes | 2006-07-11 | Blahó Gabriella Az elmúlt tíz évben százmillió forintot költött a vasúttársaság a Szentes és Orosháza közti vonalra most pedig megszünteti. Ezt nem értik az érintett vasutasok, akik úgy tudják, cégen belül kapnak másik állást. Mások viszont már régen számítottak erre a lépésre. A busz jóval drágább Szentes és Orosháza között, ráadásul át is kell szállni.
Szentesről naponta tizenkét vonat indul Orosházára december 12-étől egy sem. Fotó: Vidovics FerencA negyven kilométer hosszú, Szentes és Orosháza közti vonalon a MÁV hivatalos adatai szerint az átlagos utaslétszám mindössze huszonöt fő a vonal pályamestere szerint ennek legalább kétszerese. Bede András azt mondja, a társaság azt számolja, hogy egy adott pillanatban hány utas tartózkodik a szerelvényen, mely csalóka adat lehet. Azt kell meg vizsgálni, az egész vonalon hány utas szállt le és fel a vonatról.
Erre a sínpárra az elmúlt tíz évben több mint százmillió forintot költött a MÁV az adófizetők pénzéből mondja Bede András. Szerinte még egy kis befektetéssel a közúti közlekedéssel szemben versenyképessé lehetne tenni a vonalat. A sebesség növelését és a menetrend módosítását éppen december 12-étől tervezte megvalósítani a vasúttársaság, ezért Bede András nem érti a kormánydöntést. A pályamester attól is tart, hogy a magára hagyott sín néhány hónap múlva vonzó lesz a tolvajok számára.
Szentesről az Orosháza melletti Gyopárosfürdőig kizárólag ezzel a járattal lehet eljutni kényelmesen, hiszen a motorvonat a strand bejáratától kétszáz méterre áll meg. Útközben megáll az Újváros nevű településen, ahol százan laknak, s ahonnan mindössze két busz jár naponta. Szerinte a mellékvonalakat át kellene venniük az önkormányzatoknak.
-346 helyett 826 forintba kerül majd az út
Most naponta tizenkét vonat indul Szentesről Orosházára, és vissza. A negyven kilométeres szakaszon a menetidő 1 óra 12 perc. Az egy útra szóló teljes árú jegy 346 forint. Autóbuszon Orosháza felé közvetlen járat nincs, legalább egyszer át kell szállni. Az átszállásra több lehetőségük is van a buszon utazóknak, a járatok irányától függően. Fábiánsebestyénben a várakozási idő öt-tíz perc, máshol félóra is lehet. A buszjegy a felnőtteknek 826 forintba kerül.-
A fábiánsebestyéni állomásépületben dolgozó Halász Szabó Lídia úgy tudja, hogy nem kell a munkahelye elvesztésétől tartania. A cégen belül az a hír járja, hogy a társaság kötelékében maradhatnak, csak másik helyen kell majd dolgozniuk. Lídia nem örül a változásnak: vele együtt négy szolgálattevő és négy váltókezelő munkája változik itt decembertől.
A százéves vonal megszüntetését a szentesi vasutasok közül üdvözlik néhányan. Szakértő szerint ezt a kizárólag ésszerű alapon hozott politikai döntést már régen fel kellett volna vállalnia a kormánynak, hiszen ezeken a vonalakon nem lehet biztosítani gazdaságosan az utazóközönség számára megfelelő színvonalat. A párhuzamosan futó autóbuszjáratok előnyt jelentenek, egyedül télen lehetnek nagy gondban a falvak lakói: a közúti közlekedésben 8-10 centiméteres hóban már senki nem tud haladni, míg a vonat 20-25 centiméter havat is eltol maga előtt. A vasutasok hangulatán érezhető a szentesi állomáson némi levertség, de a legtöbben nem tekintik meglepőnek a kormánydöntést.
BM hírlap-Titkok a vasút háza táján NEM BONTJÁK Túl sokba kerülne a társaságnak a sínek fölszedése Munkatársainktól
A leggazdaságtalanabbnak tűnő vasúti szakaszok bezárása, az eddig ezeken a vonalakon utazókon kívül, másoknak is igen komoly problémát okozhat. Nagy bajba kerülhet például egy kondorosi tüzépes.
Nagy a titkolódzás a MÁV háza táján, én is csak hosszas nyomozás után tudtam meg, hogy Kondorosra most fut be az utolsó tehervonat nyilatkozta tegnap lapunknak Csonka János, egy kondorosi tüzép-telep tulajdonosa. Ő az, akit talán a legérzékenyebben érint a KondorosKisszénás közötti vasúti forgalom tervezett megszüntetése.
A minden hétfőn és csütörtökön érkező tehervonatok 99 százaléka az ő tüzelőanyag-telepére szállított árut, elsősorban lengyel és szlovák szenet.
Ez sem teljesen így van, mivel az minden H és CS az messze nem igaz, és Kondorosra érkező évi tízes nagyságrend mennyiségű teherkocsi szénnel rakva, általában egyesével jön.
Ennyi az össz teherforgalom az állomáson, mivel a cukorrépa megszűnt már.
Csonka úr, amikor hírét vette a vasútvonal megszüntetésének, hosszas telefonálgatásba kezdett, így tudta meg július 5-én a MÁV Szegedi Igazgatóságán, hogy jobb, ha ezentúl nem rendel szenet, mert a kondorosi állomás többé nem fogad tehervagonokat.
Marad az a megoldás, hogy Mezőtúron vagy Szarvason a vagonokból teherautókra rakjuk át a szenet, s úgy szállítjuk Kondorosra, ez azonban jelentősen megnöveli a költségeket fogalmazott Csonka János. Hozzátette: mivel így emelnie kell az árakat, a kondorosiak drágábban juthatnak tüzelőanyaghoz. A további megrendeléseket egyelőre lemondta.
Ami a személyszállítást illeti, a KondorosKisszénás közötti vonalon naponta legfeljebb ketten, hárman utaznak. Többségük azért, hogy Kisszénáson átszálljon az OrosházaMezőtúr között közlekedő járatra. Néhány, általunk megkérdezett kondorosi úgy nyilatkozott: ha a fővárosba akartak utazni, eddig is szívesebben mentek be Békéscsabára, onnan ugyanis egyenesen, átszállás nélkül juthattak el a Keleti pályaudvarra.
Teljesen mindegy? Érdekes módon Németországban alig van távolsági buszjárat, holott az ICE/IC-nél biztosan olcsóbb lenne, és 2-300 km-es távra még viszonylag versenyképes menetidőt is tud nyújtani, főleg ott, ahol nincs vasút, vagy csak vicinális van. De még fővonal mellett is, ha autópályán megy.
Távolsági buszra, hogy nincs én nem vennék mérget.
Ami meg azt illeti igen való igaz másképp alakult az alágazati munkamegosztás. Ennek több gazadasági, földrajzi történelmi oka is van.
Az arányok német országban se jobbak a vasúti részesedés tekintetében mint nálunk, nagyobbak a léptékek... nem borultak fel - főleg a nyugati régióban - az utas áramlatok a 90-es években. A nagy munkáltatok még mindig ugyan abban a körzetben találhatók. (Ezt nézd meg egy Komló, Rudabánya, Oroszlány, Ózd, Dunaújváros környezetben nálunk)
A vonal megszüntetés nem csak a vasút helyzetét mutatja, hanem az adott régióról is jó képet fest. Ezen a fórumon erről nem szokot szó esni, de érdemes vele foglalkozni. A vonal hálózat térképe bő 15 évvel van lemaradva a szociólógiai térképtől... ezeknek a vonalaknak a sorsa nem most dőlt/ fog eldölni, hanem a 80-as években.
Hja, később az ilyen lámpavas-ügyletekből meg is lehet élni: visszaemlékezések, helyzetelemzések, stb. De az alkotó energia is feltörhet: hátha egyszercsak feltalálódik a következő generációs lámpavas. (Na de fejezzük be szerintem ezt a témát, mert az olvtársak jogosan fognak morogni. :) )
Még viszonylag ritka itthon, de megoldható. Los Angelesben is megoldották és ha itt is ilyen szép és jó buszok járnának én sem sírnék a mellékvonalak miatt (kivéve a 11 - es).
Akkor lehet választani az éhenhalás és az öngyilkosság és a mindenkinekakurvaanyjátnemérdekelhogymilesz között.
OFF Az első kettő bármikor választható, hogy úgy mondjam, ezek vannak tarcsiba'. A harmadik érdekes lehet: amikor már leszámoltál minden vesztenivalóval, sok alkotó energia felszabadulhat. ON
OFF Mi az, hogy nincs gazdasági környezet? Hiszen fellendülés van, dübörög a gazdaság... <Ajánlott irodalom: [http://www.magyarhirlap.hu/cikk.php?cikk=105359] Para-Kovács Imrétől> Igaz, ez tegnapelőtti írás - de egy mai bírósági ítélet is adhat tájékozódási pontokat a boldoguláshoz...
Ja, hogy a tranzitvonat nem érinti. De nem muszáj tranzitvonat. Sima nemzetközi kell. Losonc-Balassagyarmat. Már 10 éve közlekednie kellene, de b-tak beindítani mindenféle okokra hivatkozva. Pedig már a menetrendben is szerepelt jópár éve.
Nem az a baj, hogy nincs meg a minimális gazdasági környezet, hanem hogy ez a gazdasági környezet szánalmas a versenytársakhoz képest. Akkor lehet választani az éhenhalás és az öngyilkosság és a mindenkinekakurvaanyjátnemérdekelhogymilesz között.
Bánki kisvasút idén állt le, Romhányba heti egyszer visznek agyagot a csempegyárba, az Erdőkémia azt hiszem hétfőn, szerdán, pénteken szállít. A Male Stracini-környéki bányákat már be akarják zárni, pedzegették, hogy hamarosan megszűnik a péage. Anélkül pedig a vonal csak kirándulójárat, mert az egyszem nagyvárost, Szécsényt, nem érniti.
Az EU meg rohadjon meg! Nem ezt igérték belépéskor! Azt tudtuk, hogy nem lesz Kánaán, de azt nem, hogy az EU-tagok (régiek és újak) érdekei alá lesznek rendelve Kína, Dél-Amerika és az USA érdekinek. Pont az lenne az EU célja, hogy megvédje a tagjait, erre pont az ellenkezőjét csinálja!!! :(((
Csak azért, mert az elmúlt egy-két évben sokszor hallottam-olvastam arról, hogy az Unijajdejó be akarja tiltani a cukorrépa-termesztést... Néhány gyárat már be is zártak az országban, ha jól tudom... igaz, ez (átmenetileg) azzal jár, hogy a MÉG üzemelő gyárakba átlagosan nagyobb távolságról kell szállítani a crépát, tehát a szállítási tonnakilométerek nem csökkentek... De tíz-tizenöt év múlva már csak nádcukrot fogunk venni-enni... amit nagy kamionokkkal fognak majd a tengeri kikötőkből ideszállítani... Vagy ha sikerül hajózhatóvá tenni a Dunát a Védegylet, a Duna-kör, a Levegő MCS és más terrorszervezetek tiltakozása ellenére, akkor a cukorszállító óceánjárók is felúszhatnak Bp-ig meg Győrig... az lesz majd csak az igazi édes élet!
Teljesen mindegy? Érdekes módon Németországban alig van távolsági buszjárat, holott az ICE/IC-nél biztosan olcsóbb lenne, és 2-300 km-es távra még viszonylag versenyképes menetidőt is tud nyújtani, főleg ott, ahol nincs vasút, vagy csak vicinális van. De még fővonal mellett is, ha autópályán megy.
Bakker! Ekkorát tévedni! :(((((( Hol laksz? Buszmániás vagy? Vagy buszsofőr? Vagy netán mindenhová autóval mész?
Sajnos szerintem nincs igazad. Nem tévednek a világon mindenüt ezt tanítják mert minden felmérés ezt bizonyítja... az utasnak teljesen mindegy mivel megy busszal vagy vonattal. Neki az kell, hogy minél gyorsabban, neki megfelelő időpontban eljuthasson céljához. Ha ez mindkét szakágnál teljesül (itt most ne számoljunk egyéni közlekedéssel), akkor jönnek az olyan szempontok, hogy milyen menetrendi kínálat van (a bérletéért hány járat közül választhat, ha a megszokottól eltérően utazna) és a kényelem. A menetdíjakban nincs olyan komoly eltérés ami nagyban befolyásolná véleményem szerint a választását.
Az közszolgáltatás megrendelése esetén pedig főként az számít, hogy melyik igényel kisebb állami forrást.
Több falu (Zalabaksa, Kálócfa, Nádasd, Nemesbőd, Szeleste stb.) esetén már milliárdokról - esetleg kárpótlásul mindegyik falu kap elkerülő utat, megígérik nekik az M9-es aupályát - holott a körmendi Rába-híd megerősítésével, a Lendva-Rédics vasút újraépítésével olcsóbban is megoldható a gond... (most csak a teherforgalomról beszélek)
Csorna-Pápa között néha jön. Igaz idáig mindig csak Csornán láttam állni az M43 1006-ost. Meg egyszer még kb 98-ban Marcaltő és a Rábahíd között amint egyszem Ggs-el totyogot Csornának. Répás időben azért gyakrabban megfordul, volt mikor egy héten 3x is láttam.
Hogy ez vasúton, vagy megfelelő környezetvédelmi normákkal rendelkező autóbusszal valósul meg, az utas számára teljesen mindegy, csak megfelelő minőségű szolgáltatást kapjon.
Bakker! Ekkorát tévedni! :(((((( Hol laksz? Buszmániás vagy? Vagy buszsofőr? Vagy netán mindenhová autóval mész?
1. Beszélünk it a közúti forgalom vasútra tereléséről
Van pár mellékvonal, aminek van teherforgalma, nem túl jelentős, de ezt is elveszítjük
2 Utasszámlálás, és viszonylati menetjegy
Egy 2-3-4-5 részes Bz ben 4 megállóközt is lehet jegy nélkül menni.
Mivel a Bhv-hoz képest a kocsik nem átjárhatók.
Így rengeteg táblás megállóhellyel, esélyét se látom a korrekt számolásnak.
viszonylati menetjegynek vannak hátrányai.
1. jelenleg is az üzletszabályzatot betartva egy átszállási kényszer van, míg a Volán-nál adott járatra szól a jegy
Mi van akkor ha valaki megváltoztatja menetközben az uticélját?
Van ilyen.
Mivel nem tud új jegyet váltani, azért, büntetésre számíthat.
2007 ben újjabb mellékvonalfelülvizsgálat
Kérdem én, megfelelő menetrend nélkül és többrészes Bz szerelvényekkel hamis adatokat fognak kapni.
Azt írja hogy az utasnak mindegy, hofgy mivel utazik, csak kapjon megfelelő szolgáltatást.
Az én általam beutazott mellékvonalakon pontosak voltak a vonatok, nem mentek el hamarabb a megállókból mint a busz,. lehetett csomagot, kerékpárt szállítani.
Ez busszal megoldhatalan.
Csoportok utazása, vagy csomaggokal utazás egyes Volán járatokon nem vagy csak konfliktusok árán lehetséges
Egy példa
Volvo Alfa Regio busz /1-2 éve gyártják darabja 42 millió HUF/ nem rendelkezik csomagládával!!!!!
Most szereztek be belőle, százas nagyságrendekben, ja és légkondi sincs benne.
Credo szűk utasterű, semmi nem fér el benne, légkondi nélküli példányokat látok.
Buszon nem lehet menetközben járkálni, nincs illemhely, és saját tapasztalat:
Tájat buszból nem lehet fotózni
Nincs elhúzható ablak, vagy ha van, akkor meg annyira imbolyog az úton, meg rázkódik, hogy nem lehet normális képeket csinálni, vonatból meg lehet, így a turizmus ellenes dolog a kerékpáros csomagos példával is le lett írva.
Rosszabb a szolgálatás szinvonala, az új beszerzésű buszoknál.
http://www.meh.hu/kormany/kormanyulesek/leirat/st20060706.html
Mint emlékeznek, a vasúti törvény az elmúlt évben sikeresen átment, ilyen módon nyitva áll az út a tömegközlekedés kormány szándékai szerinti újraszervezésére.
Szükség van arra, hogy belássuk: az autópálya-fejlesztések nagy hullámán túl most a vasúti fejlesztések időszaka következik. Az Európai Unió a következő tervezési ciklus hét évében a vasút fejlesztését tűzte ki
Az előzetes számításaink szerint, amelyek ősszel véglegesednek és akkor nyújtjuk be az Európai Unióhoz, évente mintegy50-80 milliárd forint beruházási, fejlesztési pénz jut majd az Európai Uniós pénzek felhasználásával vasúti fejlesztésekre. Szeretnénk fejleszteni a vasútvonalainkat, az elővárosi közlekedést, a pályaudvarainkat és szeretnénk fejleszteni a vasúti kocsikat, hogy tiszta, jó minőségű szolgáltatást tudjunk nyújtani.
Mi is a nemzetközi fejlesztések fő karaktere. Megszoktuk, hogy autópályánál rendszeresen térképeket mutatunk és bemutatjuk, hogy az M7-es, az M5-ös, az M6-os hogyan fejlődik. Vasútnál a 4-es és az 5-ös vasúti közlekedési folyosó fejlesztéséről van szó. Itt 160 kilométer/órás sebességnövelést tervezünk 2012-re, és azt is, hogy ezzel párhuzamosan a szükséges forgalomirányítási, vasútbiztonsági fejlesztéseket - amelyeket az Európai Unió is előír -, végigvisszük, szintén elsősorban uniós pénzből. Nagy szükség van ezekre az infrastrukturális fejlesztésekre, hiszen ma a vasúti személyszállítás és a vasúti árufuvarozás versenyképességét is nagyon erősen korlátozza az a körülmény, hogy igen lassú a vasúti áruszállítás sebessége. valahol 9 és 15 kilométer/óra között van.
A céljaink világosak: európai szinten is működőképes, korszerű, magas színvonalú vasúti közlekedés
Szükség van arra is, hogy a helyi sajátosságok függvényében az egyes szállítási módok közötti választás célszerűségi alapon történjen. A megrendelő döntse el, hogy hol, mekkora szállítási kapacitásra van szüksége. Hiszen a célunk az, hogy minden egyes utasunkat A pontból B pontra megfelelő minőségben el tudjuk juttatni. Hogy ez vasúton, vagy megfelelő környezetvédelmi normákkal rendelkező autóbusszal valósul meg, az utas számára teljesen mindegy, csak megfelelő minőségű szolgáltatást kapjon.
A szolgáltatásokat a Volán és a MÁV között tarifa- és menetrend-szinten is össze kell hangolni. Vége annak az időnek, hogy a MÁV és a Volán egymással versenyez, nagyon sajátos versenyzési szempontok szerint, nem véve figyelembe az utasok érdekeit, maximalizálni szándékozván a költségvetési bevételeket
Nagyon sok esetben láttunk olyat, hogy a Volán társaság megállója csak azért sem volt hajlandó közelebb kerülni a vasútállomáshoz, és pontosan 5 perccel később futott be a Volán autóbusza, mint hogy elindult volna onnan a vonat Budapest felé. Úgy gondolom, hogy ez nem az ügyfelek kiszolgálásának a szempontja.
2007-ben minden egyes mellékvonalon meg szeretnénk vizsgálni az utasok számát és a költségeket. Ilyen becslés alapján kapják majd a társaságok a fogyasztói árkiegészítést. 2007 elejétől be szeretnénk vezetni egy teljesen új módszert, miszerint minden egyes utas a megfelelő útra váltson jegyet. Kérdezhetnék önök, hogy miért, nem így van? Nem így van. Ma általában távolságra, a 100 százalékos kedvezmény esetén pedig jegy nélkül utaznak az utasok. Tarthatatlan ez az állapot, hiszen nem tudjuk, hogy mennyi utas és milyen relációkban közlekedik. 2007-ben a fogyasztói árkiegészítés a forgalomszámláláson alapuló becslésen alapul majd, 2008 január elsejétől pedig a 2007-es regisztrációs adatok alapján pontosan számolható utasszám alapján.
A szolgáltató társaságokat versenyeztetni szeretnénk, csakúgy, ahogy a Volán társaságok egyes szakaszokat már ma is versenyeztetnek. A személyszállítási közszolgáltatási szerződések a Volán társaságok esetében 2012-ig kerültek aláírásra. Ezek a szerződések lényegében koncepciós szerződések, tehát területi monopóliumot jelentenekSzeptember 30-ig elkészítünk és társadalmi vitára bocsátunk egy olyan tanulmányt, amely foglalkozik a vasút fejlesztéspolitikai, díjpolitikai kérdéseivel, a regionális szervezés, a regionális megrendelés lehetőségének kibontásával, és a társadalmi felelősségünkkel, hogy hova és milyen frekvenciával kell járatokat indítanunk. Az, hogy milyen mértékben szeretnénk például a teherszállítást átterhelni közútról vasútra, ez egy tudatos közlekedéspolitikai lépés arról, hogy hogyan szeretnénk megosztani a közúti és vasúti terhelést. A közúti közlekedés tarifálásának - tehát nemcsak a Volán járatok tarifálásának, de mondjuk az autópálya-díjak meghatározásának is - és a vasúti infrastruktúra használati díjainak is nagyon fontos közlekedéspolitikai dimenziója van. Hiszen ezzel tudjuk beállítani, hogy mondjuk a Magyarországon áthaladó tranzit forgalom és tranzit áruszállítás milyen mértékben terheli a közútjainkat, illetve a vasúti sínjeinket. A szeptember 30-i határidő azért is indokolt, mert addig fogjuk lezárni a következő Nemzeti Fejlesztési Terv különféle fejezeteit. Akkorra látszik majd világosan, hogy a következő hét évben mennyi pénz jut vasúti-közúti fejlesztésre és egyéb fejlesztésekre. Azt mondtam, hogy ez nagyságrendileg 50-80 milliárd forint, de pontosan le szeretném írni, hogy milyen fejpályaudvarokat, milyen vasúti szakaszokat, milyen biztonsági berendezéseket és a gördülő állomány milyen fejlesztéseit tervezzük a következő hét évben. Ezt az egyeztetést le szeretnénk folytatni a kistérségekkel, a régiókkal, a szakszervezetekkel és valamennyi érintett társadalmi partnerrel, a nyugdíjasoktól egészen a diákokig, hogy lássuk, hogy az új díjpolitikába illeszkedő új kedvezménypolitika, amely szintén jövő év január elsejétől kerülhet megváltoztatásra, milyen társadalmi hatásokkal bír. El szeretnénk kerülni, hogy elkövessük azt a hibát, hogy a tervezőasztal mellett megtervezett díjstratégiai és menetrend-változások a való életben komoly, kezelhetetlen és egyes esetekben szükségtelen társadalmi konfliktusokat eredményezzenek. Ha reform, akkor álljunk úgy is neki. Adjuk meg a kereteket, egyeztessük le és utána díj- és kedvezménystratégiában hozzuk meg a megfelelő döntéseket. Mint mondtam, a jövőben konkrét útra fognak szólni a jegyek. Ennek a hosszú távú megjelenése az lesz, hogy elektronikus menetjegy váltja fel a mai papíralapút. Az elektronikus menetjegy projektje elindult, majd húzódott mint a rétestészta, úgy a MÁV-nál, mint a Volánnál. Én szeretnék egy csapatot felállítani, amely külön foglalkozik az elektronikus helyjegy ügyével. Ez a cs
Az egészség meg le van szrva. Ezért jöhetnek be pl. a génmanipulált mocskok. :(((
Mi van az EU alkotmányban? (Vagy a tervezetben.) Mik ott a fő passzusok? Elérhető valahol a magyar fordítása? Megnézném benne az idevonatkozó passzusokat.
