Köszöntelek akárki vagy is, ha már taxxx után nyomozol, akkor elébb magadról is tolhatnáll pár infót. Aztán hátha róla is megtudol (leginkább tőle magától) valamit.
58 ötlet, szup!!!!!
Biztos mind tuti, én komolyan gondolkozom néhány ma lehetetlennek tűnő dologban, eddig azt hittem nem lesz konkurenciám, erre tessék kinő egy nyolc hozzászólásos (elsőre fikaninckenek gondollak kérlek ezért ne neheztelj reám) szakértő. Egy titok van legyen lé, gondolom neked sincs, miképpen nekem sincs, állam bácsinak sincs, önkormányzatnak sincs.
Ide való példa a "déli" vonatpár hétvégi közlekedtetése nyáron is, ami idén is bevált, és pénztárból tapasztalva tegnap nagyon szép bevételünk volt a kisvasúton.
A mellékvonali bevételnövelés, költségcsökkentés széles tárházáról szeretnék ízelítőt adni. Szívesen várom a reagálásokat, gondolom taxxx és a többi buszgyárrészvényes haverjamost megbotránkozik, de nem ez a célom, hanem építő jellegű javaslatok nyújtása.
1./ Forgalomirányítási költségek csökkentése: alapelv, hogy a csekény vonatsűrűség és a kis fékút megenged bizonyos egyszerűsítéseket.
a./ MERÁFI. Nem ragozom, szakmabeliek tudják, miről van szó.
b./ MEFI. Ezt sem kell bemutatni.
c./ Egyéb rádiós forgalomirányítás: a vonalon (vagy hálózaton) egyetlen forgalmi szolgálattevő van, és vonatrádió útján tartja a kapcsolatot a mozdonyvezetőkkel. Rendkívül rugalmas megoldás. A MÁV a keskenynyomközű vonalain alkalmazza.
d./ Állomási személyzet nélküli vonattalálkozás meglévő berendezéssel: a váltókezelést és a vonatjelentést a jegyvizsgálók (esetleg a mozdonyvezetők) végzik. Nagy az időigénye. Törökfái állomáson alkalmazzák.
e./ Egyszerű rugós váltós vonattalálkozás: megtakaríthatók a váltókezelők. Ha egy állomáson két váltókezelő takarítható meg, a beruházás megtérülési ideje 2 év. A rugós váltó előnye, hogy az ún. keresztezési időköz nullára csökken.
f./ A forgalomirányítás mellőzése. Alapelv, hogy ha egy elzárt vonalszakaszon (vagy hálózaton) csak egyetlen vonat tartózkodhat, nincs szükség forgalomirányításra. Ez a módszer jól alkalmazható lenne rövid szárnyvonalakra (Murony-Békés, Kisszénás-Kondoros).
2./ Jegykiadási költségek csökkentése. Alapprobléma, hogy az utas a menetjegyet az állomáson vásárolja, melyet a vonaton kezelnek. Ez a rendszer nagy utasáramlatoknál kitűnő, kisebb forgalom esetén viszont drága és nehézkes. Megoldások lehetnek:
a./ A motorkocsivezető adja a jegyet, mint az autóbuszon. Előnye: olcsó. Hátránya: csak szóló motorkocsinál alkalmatható.
b./ A jegyvizsgáló adja a jegyet (állomáson is!). Költségesebb, viszont nagyobb vonatnál is alkalmatható.
c./ Az utas az előreváltott jegyét a vonaton érvényesíti. Menetjegyet a környékbeli üzletekben, trafikban, postán stb lehet vásárolni. (ilyen rendszer már régóta működik 1-2 vonalon az országban).
z./ A jegykiadási költségek csökkenthetők, ha a menetjegyen fizetett hirdetés (reklám) van. Már az is eredmény, ha ez a nyomdai költséget fedezi.
3./ A vasúti dolgozók részére motivációs rendszer létrehozása. A fizetés a forgalom nagyságától függjön. Ezenkívül a mozdonyvezetőket üzemanyag-megtakarításra, forgalmi dolgozókat a menetrendszerűségre is lehetne ösztönözni.
4./ Önkormányzati segítség igénybevétele. Sajnos nagyon korlátozott mértékű segítséget tudnak nyújtani, pl: állomások, megállók környékének rendben tartása, közműdíjakhoz hozzájárulás, helyi adó elengedése stb. Bár ez is több a semminél, azonban a vasút versenyképességét és életképességét jelentősen nem növeli.
5./ Cégimázs kialakítása a mellékvonalakon is. A MÁV az IC-kkel kapcsolatban bebizonyította, hogy képes cégimázst kialakítani. A mellékvonalakkal kapcsolatban hirdetni kellene, hogy a vasút a helyi lakosság szolgálatábanés a természet védelmében működik.
6./ Feltételes megállóhelyek és állomások. Azaz: a vonat csak akkor álljon meg, ha van a megállóban v. állomáson fel- v. leszálló utas. Műszaki megoldásként mintául az autóbuszok szolgálhatnak (leszállásjelző nyomógomb). A leszállásjelző kis megtérülési idejű berendezés. A felszálló utasok érzékelése a kis fékút miatt megoldott.
7./ Megállóhelyek áthelyezése. A magyar vasutak ztaslétszáma elsősorban azért alacsony, mert az állomás (megálló) nehezen elérhető helyen (a településtől távol, v. annak peremén) található. Sok esetben a vonat elhalad a település mellett és csak távolabb, az állomáson áll meg. Ilyen esetekben a peront át kell telepíteni az új megállási helyre, az állomáson a személyszállító vonatok áthaladhatnak. A kisebb rágyaloglási távolság miatt a szolgáltatásminőség növekszik, utasszámnövekedés lesz az eredmény.
8. Rakodóhyelyek áthelyezése. Költséges dolog, mert a váltókat és a vágányhálózatot is át kell helyezni. De bizonyos esetekben megéri, mert a szolgáltatás elérhetősége javul és újabb ügyfelek szerezhetők.
Folytatás következik, mert a listám végén az utolsó sorszám az 58-as!!!
Arról azonban nem vagyok meggyőződve, hogy azt a grandiózus többletteljesítményt, amit a december hoz, fedezni fogják a többletbevételek.
Itt vissza kell utaljak a Királyréti EV-n 2001 tavaszi menetrendváltozásának tapasztalataira:
50%-kal növeltem a teljesítményt, 10% költségnövekedésbe került, 30% forgalom növekedéssel.
Természetesen ott is voltak, akik még a bevezetés előtt mindent elkövettek, hogy NE valósuljon meg, mert nem fogja megérni. És szerencsére voltak vezetők, akik úgy látták, azért van a avasútnak önűlló vezetése, hogy ilyen kérdsekben maga döntsön.
Ma pedig már négyszerese a teljesítmény a 2000. évinek. A veszteség nem több.
A hozzászólásoddal egyetértek. Szerintem is hülyeség volt egy-egy délelőtti vonat törlése, és különösen hülyeség volt a műszakbajárás lehetőségének elvétele. De nem szabadna a ló túloldalára se átesni.
Más: nem kell túldimenzionálni a Volánok vasárnapi menetrendjeinek hiányait. A települések java hétvégén is jól ki van szolgálva, egy részük éppen az oly utált távolsági járatokkal. Ahol nincs, ott érdemi igény sincs.
A teherforgalom működik átadással Felsőörnél az állomás bejáratánál nyilt vonalon. A terv az volt, hogy az ÖBB-s Herkulesek a személyekkel bementek volna Nsztmihályig, de azt nem kérdeztem még meg, hogy miért nem, de majd pótlom ezt.
A Szombathely-Bucsú vonal már nem létezik, viszont a határ túloldalán lévő folytatásban Rohonc-Pinkafő között annál inkább működik. Sőt a teherszállítás Csajtától nyugatra folyamatosnak tekinthető, pedig nem ÖBB a kezelője a vonalnak. Erről bővebben honlapomon: www.srb.hu
Felsőőr és Nagyszentmihály között már a tavaly újra kellett volna indulnia a forgalomnak. Kb. 2/3-részt felújították a pályát, de azután a megnyitó csak folyton halasztódik, nem tudni miért.
Sőt a teherszállítás Csajtától nyugatra folyamatosnak tekinthető, pedig nem ÖBB a kezelője a vonalnak.
Lehet, hogy a két tagmondat között ok-okozati összefüggés van?
Szerintem az általad említett qrva sok pénz relatív, mert a közútra költés milliárdjai valahogy sehogy sem szerepelnek aránybaállítással a vasúthoz képest. Egyébként egy... Rossz példa: 1960 körül megszünt a Olegyen-Bácsalmás vasútvonal. Megszüntetésekor azt adták be az embereknek, hogy a busz gyorsabb és kényelmesbb lesz. Nem jött be, és az ottlakók "szerencséje", hogy sokan már kihaltak, és nem emlékeznek a vasútra. Jó példa: 1950-es években Bajorországban a vasút védelmében tett intézkedéseknek köszönhetően intenzíven nött a vasútvonalak kihasználtsága Strauss elnökölése alatt, aki helyesen észrevette, hogy a távolsági közlekedés vasúton gazdaságosabb, mint közúton. Mondta ezt ott, ahol már akkor sem volt ismeretlen az autópálya. Sajnos a szemlélettel lehet a baj, mert: A Szombathely-Bucsú vonal már nem létezik, viszont a határ túloldalán lévő folytatásban Rohonc-Pinkafő között annál inkább működik. Sőt a teherszállítás Csajtától nyugatra folyamatosnak tekinthető, pedig nem ÖBB a kezelője a vonalnak. Erről bővebben honlapomon: www.srb.hu
Én azt gondolom, hogy az utasok többsége mindennél előbbre helyezi a rendszerességet, megbízhatóságot. De magamból induloki ki: mindig normális helyi és helyközi közlekedéssel rendelkező nagyvárosban laktam, megszoktam, hogy nem a közlekedéshez kell igazítanom a napirendemet, a menetrend csak optimalizálásra szolgál. Ezért aztán megszoktam, hogy mobil vagyok, autó nélkül is. Ha egy olyan helyre kerülök, ahol napi 3-4 járat van, szenvedek. Akkor már az oda és visszautazást is jól meg kell szervezni, és szó sem lehet "felesleges" mobilitásról (pl. kirándulás), legalábbis autó nélkül.
Kisforgalmú helyeken a kétórás ütemesség véleményem szerint jó kompromisszum az igények és a lehetőségek között, és remélem sokan vannak az ott élők között is úgy, hogy elutaznának az egyik másik közeli városba, rokonhoz, baráthoz, piacra, gyógyfürdőbe, kirándulóhelyre stb. ha az utazás nem magasfokú szervezési tehetséget igényelne, hanem a program végétől számított max. 2 órán belül garantáltan lenne vonata v. busza. Ugyanez igaz a fővonali csatlakozásokra is. Én ebben látom az utasszám és bevételnövekedés lehetőségét.
"Mit fognak gondolni a MÁVról az önkormányzatok? Hogy komplett idióták gyülekezete" Valószínűleg igen. De ezzel együtt be kell látni, hogy tévedtek amikor azt hitték, hogy olcsóbb pl. délelőtt egy állomáson pihentetni a gépet és rajta a személyzetet, mint fordulni egyet a "későn kelők" érdekében. Egy-egy ilyen megtakarítás tönkre teheti az egész vonal forgalmát (lásd még: műszakos vonatok elvétele), mint ahogy a vasárnapi "menetrend" tönkreteszi a Volán megítélését. Kis megtakarításért nagy kár.
"leülni, gondolkozni, és alkotni. Az ütemes menetrendet ilyen kezdeményezésnek tartom. Nem véletlen, hogy Carpy és a volánok prüszkölnek ellene."
A Volánok még nem tudnak róla, illetve a napokban értesülnek róla, így eddig nem prüszköltek ellene, de valószínűleg a jövőben se fognak. Carpy sem prüszköl ellene.
Nem mondom, hogy feltétlen híve vagyok, de azt vallom, hogy ahol lehet, ott célszerű ütemes menetrendet bevezetni. A pókot, a zónázást meg a szimmetriatengelyt már korántsem tartom olyan fontosnak, de a vasúton ez a technológiából adódóan szinte következik.
Célszerű sűríteni is a járatokat, ha a többletbevétel fedezi a többletköltségeket. Arról azonban nem vagyok meggyőződve, hogy azt a grandiózus többletteljesítményt, amit a december hoz, fedezni fogják a többletbevételek. Olyan érzésem van, hogy az már a ló másik oldalára való átesés, a korábbi álláspont szembeköpése. Képzeljetek csak el egy önkormányzatot, vagy polgármestert, aki ellenállt, petíciózott, interpellált, amikor el akartak a falujától venni 5-ből 1 vonatot, és nem tudta megakadályozni. Most pedig, amikor be van haragozva a nagy leépítés, és a gazdasági helyzet semmivel se kedvezőbb, épp most a dönt maga a MÁV úgy, hogy másfélszeresére sűríti a járatokat. Mit fognak gondolni a MÁVról az önkormányzatok? Hogy komplett idióták gyülekezete? Pedig nem az, most pont hogy nem az. Akkor korábban volt idióták gyülekezete? Na igen, ha ezt gondolják, akkor látják jól... Na de mi a garancia arra, hogy nem fog megint átbillenni az inga az idióták felé? Pláne ha a bevételi adatok nem igazolják a sűrítés gazdaságosságát? (Ne így legyen) És vajon a mérlegbe bele van-e számolva, hogy a megannyi plusz vonat nélkül, csupán a szerelvény- személyzet- és gépfordulók optimalizálása révén mennyi megtakarítást bírt volna elérni az a csapat, aki most az ITF-en dolgozik? Merthogy ehhez kellene ám viszonyítani az ITF eredményét, és nem a mostani pazarló menetrendhez.
És ha a cég ugyanott marad, de a tehervonatok helyett kamionok tömkelege fog közlekedni környéken lakók ablaka alatt az talán jó?
Nem jó, de momentán eladhatóbb. Azaz lehet, hogy Te pereskedni fogsz (és még néhányan), de összességében a helyzet balhémentesebb a vasúti változatnál.
igen rossz évünk volt 2003-hoz képest, mert az akkori 100, ma 17, de rendkívül jó évünk volt a 2008 és 2009 évekhez képest, amikor ( mai ismereteink szerint) a mai 17, mindkét évben nulla = 0 lesz.
A vasút eddig qrva sok pénzt kapott. és ha nem akarják, hogy összeomoljon, akkor a jövőben is qrva sokat kell kapnia. Akkor hová megy el az a pénz, amit eddig pályakarbantartásra költöttek?????
