7:15 kissé késő a 7:30-as kezdéshez. 7:00 jobban megfelel. De úgy igaz, amiket írsz, és én is ezt szajkózom folyton. De a nagyokosok nem jönnek rá arra, hogy ha a 22:40-es alacsony kihasználtságú vonatot törlik, akkor a hárommműszakosok átpártolnak a Volánhoz, méha fél lábon is kell állni a buszokon.
Nem hát - csak éppen nem a megfelelő körülmények között.
Ugyanis ha a mellékvonalaknak valamilyen csokra (most mindegy, milyen) egy önmagán belül záródó, monolit vállalkozás volna, amelyből nincs hová hátrálni, akkor a vállalkozó addig-addig próbálkozik, amíg eredményre nem jut, vagy amíg fel nem köti magát. Ebben a helyzetben mindent megpróbál, és ha bukik, próbálkozik a következővel, hitelt vesz fel (amíg adnak), stb. Végigmegy az 58 (vagy akárhány) ponton, és valamelyiknél vagy siker, vagy kötél.
Na de az a baj, hogy a mellékvonalak tetszőleges csokra adott esetben nem önmagán belül záródó vállalkozás, hanem egy kegyelemkenyéren élő formáció. És itt a kegyelemkenyeret adó fogja eldönteni, hogy mit csinál vele.
Tehát: nem hülyeség, de nem alkalmazható. Ámde ami nem alkalmazható, az a konkrét eset szempontjából mégiscsak hülyeség.
A pálya melletti területek nem eladóak, mert erre szigorú szabályok vonatkoznak, és nehezen képzelhető el, hogy a robogó vonatoktól 1,5-2 méterre forgolódjanak mezőgazdasági erőgépek... :-)
Viszont az állomások melletti üres placcokat, amik régen rakodók, vagy egyéb vasúti területek voltak, azokat részben már eladták vagy bérbe adták.
Olvasva a 10. és 11. pontodat, nagyon csúnya gondolataim támadtak. Idézet tőled, kiemelve egyes (a szerintem lényeges) részeket:
"ha egy települést elkerül a vasút ...... közelebb kell vinni ..... be kell vezetni a vasutat ...... az utcákon át ..... a vonat tömegét a lehető legkisebbre kell szorítani.....nagyobb gyorsulás, kisebb fékút"
Hát szóval így jutunk el az autóbuszhoz. Merthogy ebben pontosan a busz vonathoz képesti előnyös tulajdonságait írtad le! A busznak például már be van vezetve a pályája a faluba.
A 118/119 sok helyen az utcán megy. Ott meg Rinyálnak, hogy nincs járda. Pedig van a túloldalon, és külön kérték a megszünetést a MÁV-tól!!!
Semmi sem jó. :(((
Ha bent megy az utcán, az a baj, ha távol megy az a baj. Ha van vasút az a baj (Komló), ha nincs vasút az a baj (pl. Veszprém-Balmádi). Ha a busz ritkán megy az a baj, ha sok van belőle az a baj (Komló). Ha van tehervonat az a baj (megint Komló), ha nincs teher az is baj. Ha közel megy a házakhoz az a baj (Zalaegerszeg), ha távol megy az is baj. [De ezt már mondtam, de ez nem baj.]
Olvasva a 10. és 11. pontodat, nagyon csúnya gondolataim támadtak. Idézet tőled, kiemelve egyes (a szerintem lényeges) részeket:
"ha egy települést elkerül a vasút ...... közelebb kell vinni ..... be kell vezetni a vasutat ...... az utcákon át ..... a vonat tömegét a lehető legkisebbre kell szorítani.....nagyobb gyorsulás, kisebb fékút"
Hát szóval így jutunk el az autóbuszhoz. Merthogy ebben pontosan a busz vonathoz képesti előnyös tulajdonságait írtad le! A busznak például már be van vezetve a pályája a faluba.
Az elképzeléseid nagy része, mint pályarekonstrukció, vagy járműbeszerzés ma, 2006-ban elképzelhetetlen, mert a tulajdonos nem akar, vagy nem tud áldozni rá. Ha most lenne úgy száz milliárd forint, akkor az IC kocsikat kellene beszerezni, és a vidéki városok (Pécs, Debrecen) elővárosi közlekedéséhez új motorvonatokat az MD-k helyett. De mint írtam, erre vagy NINCS, VAGY NEM SZÁNNAK PÉNZT...
A kerékpártárolók kialakítása forgalmasabb mellékvonali épületek mellett jó ötlet, már nekem is eszembejutott. Az elhagyott, vagy nem kellően kihasznált MÁV ingatlanok ki-, vagy eladásával egyett tudok érteni.
A pálya melletti területek nem eladóak, mert erre szigorú szabályok vonatkoznak, és nehezen képzelhető el, hogy a robogó vonatoktól 1,5-2 méterre forgolódjanak mezőgazdasági erőgépek... :-)
(mármint, hogyan lehet költséget csökkenteni és bevételt növelni a magyar mellékvonalakon)
9./ Felújított vasúti betonaljak felhasználása. Az 1980-as években sok rakodóterület épült használt betonaljakból. Mára ezen rakodóterületek egy része használaton kívül van. Ha semmilyen szükség sem látszik ezekre, fel lehet szedni. A betonaljak java újratiplizés után pályába kerülhet. A törött v. repedt aljak meg jók lesznek a már fent említett peronok elkészítéséhez.
10./ Vonalkorrekciók. Mire gondolok? Mondjuk egy települést elkerül a vasút, valahol messzebb van az állomás. Ha a helyi viszonyok lehetővé teszik, közelebb kell vinni. Ha az utcahálózat megengedi, be kell vezetni a vasutat (nem a nemzetközit, mint Zegerszegen) az utcákon át. Itt most sokan felszisszennek, hogy Úristen az sokba kerül. Persze, de borítékolom, hogy utána busszal nem fog utazni csak max 4...8 %. Ki kell számolni a megtérülést minden egyes esetben. Volt már rá példa a magyar történelemben: 1952-ben a mezőhegyesi kisvasúton olyan nyomvonalkorrekció történt, hogy a Dombiratost elkerülő pályaszakaszt bevitték, keresztül a falun.
11./ Motorvonatok, motorkocsik, kismozdonyok alkalmazása. Fő cél: üzemanyag-megtakarítás. Ennek érdekében a vonat tömegét a lehető legkisebbre kell szorítani. is vonattömeg további előnyei: alacsonyabb beszerzési költség, pályakímélés, nagyobb gyorsulás, kisebb fékút. Tehervonatoknál kismozdonyok alkalmazása előnyös. Magyarországon normál nyomtávon a motorvonatok alkalmazása elterjedt, kisvasúton viszont nem. Mivel a hazai kisvasúti járműpark rekonstrukcióra szorul, elsősorban motorkocsikat kellene beszerezni.
12./ Rá- és elhordó hálózatok létesítése. Egy-egy vasúti gócállomásra gyűjtik a környék áruját, utasát. Megteremtődik a háztól-házig fuvarozás. Ilyen rá- és elhordó lehet:
a./ Keskenynyomközű vasút. Az 500, 600, 760 és 1000 mm nyomtávolság elterjedt, legelőnyösebb a 760. A kisvasút lehet a nagyvasúti cég tulajdonában, de lehet más cégé is (pl. erdei v. üzemi vasutak).
b./ Normál nyomtávú ráhordó hálózat. Ide tartoznak az iparvágányok, vontatóvágányok, városi villamosvasutak vagy a BHÉV vonalhálózata, gyárak belső vasúthálózata.
c./ Közúti járművek. Ezek lehetnek a MÁV vagy az adott mellékvonalat üzemeltető társaság tulajdonában, esetleg külső vállalkozó bízható meg közúti ráhordással. Utóbbi viszont könnyen a vasút konkurenciájává válhat, ezért vigyázni kell vele!
Ráhordó hálózatok létesítését a MÁV nem alkalmazza, kivéve az ipar- és vontatóvágányokat.
13./ Igényekhez igazodó menetrend. Jó menetrend nélkül még a legszínvonalasabb szolgáltatás sem ér semmit. Olyan menetrend természetesen nincs, amely mindenki igényeinek megfelel. Az utazási igényeket az alábbi prioritások szerint kell kielégíteni: (sorrend betartása kötelező!)
a./ hivatás- és tanulóforgalom
b./ a közigazgatási központba irányuló ügyintéző- és bevásárlóforgalom
c./ a legközelebbi nagyvárosba irányuló tanuló-, bevásárló-, ügyintéző forgalom, lehetőleg átszállás nélkül.
d./ a turizmus igényei (turistavasútnál ez az első és egyetlen!)
e./ egyéb igények.
Ezt a sorrendet minden mellékvonali menetrend elkészítésekor figyelembe kell venni, így érhető el a legmagasabb piaci részesedés.
14./ Kerékpártároló. Az állomáson (megállóhelyen) kerékpártárolót kell létesíteni, ahol a vasúti cég csekély díj ellenében az utasok kerékpárjait őrzi. Kerékpárral a távolabb lakók is könnyen eljutnak a vasútállomásra.
15./ Kihasználatlan épületek, épületrészek bérbeadása. Több előnye is van. Növekednek az alaptevékenységen kívüli bevételek, és ha kereskedelmi v. szolgáltató egység veszi bérbe a helyiséget, akkor a lakosság a vásárlással egybeköti az utazását is. Újabb utasok nyerhetők. A bérlő a fuvarozásait esetleg vasúton is lebonyolíthatja (áruforgalom növekedés). Előny továbbá, hogy a kihasználatlan épület nem rontja többé a közbiztonságot (pl nem költöznek be csavargók)
16. Kihasználatlan területek bérbeadása. Mezőgazdasági v. egyéb célra. Sok helyen nagy szántóföldek és a vasúti pálya között több méter széles gazos sáv van, miért ne lehetne csekély díjért bérbe adni és a szántóföldhöz csapni.
A Beremend és Harkány közötti 16 km-es vonalszakasz meghagyásával a Bp.-Pécs IC-khez csatlakozó IP vonatokat kellene járatni, amelyek Harkányig csak Villányon és Siklóson állnának meg, így a menetidő kb. 1 óra (a jelenlegi vonatok menetideje alapján), Budapesttől Harkányig pedig 4 óra lenne.
Volt már ilyen, sőt ilyenebb is: Budapest-Pécs IC (vagy akkor még expressz volt?), közvetlen kocsival Harkányba.
Az alábbiakban a 28 mellékvonal egy részének kihasználatlan lehetőségeit, a jövőre vonatkozó perspektíváit próbálom meg összefoglalni. Elsősorban dunántúli vonalak fognak szerepelni, mert a Duna-Tisza közi és a Tiszántúli vonalak helyzetét kevésbé ismerem. Nem akartam mások ötleteit lemásolni, de nyilván több olyan észrevétel, javaslat is fog szerepelni, amit korábban ezen vagy hasonló topikokon már megfogalmaztak. Ez azt jelenti, hogy többen látjuk hasonlóan a kérdést...
4-es vonal
Ésszerűtlennek tartom fenntartani egy vasútvonalat egy sűrűn lakott területen, de megszünteti rajta a személyforgalmat. Konkrétan ezen vonalon az alábbi perspektivikus lehetőségei vannak a személyforgalomnak:
– Szerepvállalás az Esztergom-Tatabánya személyforgalomban (csúcsidőben a busz még a jelenlegi igen magas járatszám mellett sem tudja kiszolgálni a forgalmat, emellett a busz menetideje a két város között 2 óra, míg jó vasúti összeköttetés esetén csak 1 óra 40 perc)
– A Budapesti elővárosi forgalomba történő bekapcsolódás, (amelyre az első lépések meg is történtek: napi két vonatpár közlekedtetése Süttő és Budapest között).
A Budapesti elővárosi forgalom fizikai határa nehezen húzható meg, de figyelembe kell venni, hogy Magyarország erősen egyközpontú – nem csak a lakosság, de a munkahelyek eloszlását tekintve is. Elméleti és tapasztalati alapokon – de némileg önkényesen – én a Budapest körüli 100 km-es, illetve a budapesti felszálló állomástól (amely nem feltétlenül a végállomás) 1,5 óra alatt elérhető körzetet tartom határvonalnak. Jelen esetben Újpesti felszállással és Dorogi letéréssel Lábatlanig a másfél órás körzeten belül vagyunk (és végig 100 km-en belül).
– Érdemes lenne megvizsgálni, hogy az autóbuszhoz képest kisebb szállítási teljesítményében mennyire játszik szerepet a megállóhelyek elhelyezkedése, hiszen ezen lényeges átépítés nélkül is lehetne javítani. (A megyei fejlesztési koncepció ezzel a vonallal kapcsolatban tartalmazza „az állomáshálózat illesztése a településfejlesztéshez” célkitűzést. Ezt országosan is érdemes lenne megvizsgálni, hiszen a vasútállomások, megállóhelyek többsége régebbi, mint az elmúlt 30-40 év város-és előváros építkezései, a fáziseltolódásból adódóan tehát lehetnek összehangolatlanságok).
11-es vonal
A vasútvonal elvesztése – idegenforgalmi értéke, Magyarországon egyedülálló hegyi jellege miatt – valóságos tragédia lenne. Ennek az értéknek a hordozója, és így a kirándulóforgalom biztosítója éppen a megszüntetésre kijelölt szakasz. De további kitekintést is érdemes tenni:
– A jelenleg is közlekedő Balatoni üdülővonatok forgalmának új perspektíváját jelentheti, ha az északi parti vonal Akarattyai szakaszának kiváltására megépül a Hajmáskér -Vilonya -Balatonfűzfő vonalszakasz, mivel így a Veszprém-Balatonalmádi-Balatonfüred vasúti kapcsolat is helyreáll.
– A GKM által kijelölt új végállomás kiválasztása sem érthető, ugyanis a Győr megyeszékhelyre irányuló forgalmat lebonyolító személyvonatok végállomása nem Veszprémvarsány, hanem Bakonyszentlászló, amely egyben a környék legnagyobb települése.
– Számomra új az az internetes fórumról származó információ, hogy Dudar-Zirc-Veszprém-Ajka között ismét van bauxitszállítás. A kijelölt vonalszakasz sorsának eldöntésénél tehát a teherforgalom szempontjait is figyelembe kell venni.
13-as vonal
Korábban is foglalkoztam a helyzetével. Az alábbiakat tartom legfontosabbnak:
– Csatlakozások biztosítása Tatabányán Budapest felé illetve felől lehetőleg minden vonathoz, 15 percen belül. A gyorsvonatokhoz, vagy azok bevezetése esetén a „zónázó” vonatokhoz történő csatlakozás a legperspektivikusabb megoldás.
– Autóbusz csatlakozások biztosítása Szákszend megállóhely és a település között, Kisbéren a megyeszékhellyel való kapcsolat biztosítása érdekében Hántára, Ácsteszérre, Súrra, Rédére és vissza.
– A Tatabánya-Kisbér szakasz belül esik a főváros körüli 100 km-es elővárosi zónába, gyorsvonati csatlakozás esetén Császárig a menetidő a jelenlegi feltételek mellett is másfél órán belül van Kelenföldtől számítva).
22-es vonal
Jelentős – és tudomásom szerint évek óta örvendetesen nő – a szombathelyen áthaladó nemzetközi teherforgalom.
– A tranzitforgalom új perspektíváját jelenti a szlovén vasúti kapcsolat, amelyet Szombathellyel a Körmend-Zalalövő vonal köt össze, ezért megszüntetés helyett nagyteherbírású pályává átépítése indokolt
[Újabban felvetődött az is, hogy a Szombathely-Szentgotthárd vonal átvételéhez kapcsolódóan ezt a szakaszt is vegye át a GySEV, így a fenntartás, felújítás költségeit nem a MÁV viselné].
23-as vonal
Sokan megdöbbentek azon, hogy ez a vonal felkerült a „halállistára”. Lenti város és a megyeszékhely közötti összeköttetés, és a teherforgalom miatt helyzete biztosnak tűnt. A közlekedési kapcsolatok fokozatos fejlődését vetítette előre a Bp. – Zalaegerszeg vonal megkezdett korszerűsítése, annyira, hogy egy ideig az IP közlekedést is bevezették. Én az alábbiakat szeretném kiemelni:
– A vonal (még a GKM adatai szerint is) jelentős személyforgalmat bonyolít le, ennek megerősítése a jó menetrend, a megfelelő vonateloszlás függvénye (nehezen tudja kiszolgálni egy vasútvonal a megyeszékhelyről munkából hazautazók igényeit, ha délután 3 és este kilenc óra között csak egy (!) vonat közlekedik.) Javítani kellene a távolsági forgalom lehetőségein is (Bp. felől jelenleg nincs csatlakozás a Déliből 6.00-kor, és 15.00-kor induló gyorshoz, valamint a 12.55-kor induló Citadella IC-hez).
– Különös megfontolást érdemlő az a tény, hogy a teherszállítás vonatkozásában ma is üzemelő ráhordó vonala van (Lenti ÁEV).
[Felmerült a Lendva-Rédics vasúti kapcsolat helyreállítása is. Mivel azonban eldőlt, hogy a szlovén tranzit vasúti kapcsolat nem erre, hanem Őrihódoson át fog haladni, a határforgalom újbóli megnyitása (amelyet lelkesen üdvözölnék) a forgalom jelentős megélénkülését szerintem nem eredményezné. Ettől elsősorban a vonal presztízse nőne.]
62-es vonal
A Pécs-Harkányfürdő közvetlen vasúti kapcsolat megszüntetése (1976) érzékenyen érintette a vonalat. Az 1980-ban a személyforgalom számára megnyitott Villány-Nagyharsány útirányon át a Siklósi, Harkányi személyforgalomból a vasút nem tudott igazán részesedni – pedig itt látok tartalékokat. Ezzel azért is érdemes foglalkozni, mert a Villány-Beremend szakasz a GKM tervei szerint is megmarad a teherforgalom számára.
– A Beremend és Harkány közötti 16 km-es vonalszakasz meghagyásával a Bp.-Pécs IC-khez csatlakozó IP vonatokat kellene járatni, amelyek Harkányig csak Villányon és Siklóson állnának meg, így a menetidő kb. 1 óra (a jelenlegi vonatok menetideje alapján), Budapesttől Harkányig pedig 4 óra lenne.
– A Pécs-Siklós-Harkány viszonylatot a bérletesek számára, vagy nem pótjegyköteles helyek biztosításával szélesebb körben a helyi forgalom számára is használhatóvá lehetne tenni, esetleg virtuális kilométertávolság (40 km – amennyi a régi vonalon volt) alkalmazásával.
78-as vonal
– Azt a megoldást, hogy egy multinacionális cég vonatbérletet vásárol a dolgozói bejárásához, és így kvázi a vasúti személyszállítás megrendelőjévé válik, példaértékűnek tartom, amelyet nem megszüntetni, hanem továbbfejleszteni érdemes, és más területek, illetve cégek elé is mintaként kell(ene) állítani.
127-es vonal
Tulajdonképpen a 78-ashoz is tartozik az, amit itt leírok. Véleményem szerint, ha a két körzetben (Balassagyarmat, Vésztő) megindult egy regionális irányítást megcélzó kísérlet, akkor ebbe a folyamatba felülről beavatkozni, és egy-egy szakasz megszüntetést elrendelni az egész megkezdett folyamat értelmét kérdőjelezi meg. A regionális menetrendszervezés tárhatja fel legpontosabban egy-egy körzet vasúti közlekedési igényét, lehetőségeit, így a megkezdett folyamat továbbvitelét biztosítani kell.
A probléma nem új keletű „ A vasúti Tudományos Kutató intézet az 1957.évben kezdte meg „A gépkocsi üzemeltetésének gazdaságossága a vasúti üzemben „ c. kutatási témáját.” Ennek az aktualitását az adta meg, hogy 1956. szeptember 10.-én a közlekedési tárca a megkezdett de be nem fejezett vasútépítés pótlására vasútpótló gépkocsi forgalmat állított be. Ezzel Dunapataj, Kalocsa Baja közötti útvonalon 10 község: Ordas, Géderlak, Dunaszentbenedek, Uszód, Foktő, Bátya, Fajsz, Dusnok, Süküsd, Érsekcsanád bekapcsolhatóvá vált az országos vasúti hálózatba.
Semmi újdonság nincs, a fentieket a VATUKI kutatási anyagából vettem.
Ezt a "vonalat" az első közlekedéspolitikai koncepció vitte el.
Most sor kerül a csatlakozó vonalakra is 151, 153!
"Másik oldalról azt mondja, hogy ne emeljünk adókat, várom a következő kérdést, amikor pedig azt fogja mondani, hogy egyébként pedig közlekedésben miért gondoljuk azt, hogy bezárunk olyan szárnyvonalat, ahol egy napon összesen húsz ember utazik. Hát azért gondoljuk azt, mert közben pedig ha olvassa az újságokat, azt mondják, hogy a miniszterelnök és a kormány első számú dolga, hogy teremtsen egyensúlyt a költségvetésben, mert erre lehet majd építeni egy várat. " Ma Kossuth 6.33-6.50 ig hangzott el kb. "GYF"
Nos egy napon összesen 20-an utaznak, hány vonalon van ilyen? Kondorosi példából indultak ki? 6 km az nem 942 km.
Érdekes a 19 fő/ vonatból ez lett felkerekíteték 20-ra és nem vonatonként hanem naponta.
"A helyiek jól megoldják a dolgaikat, nem kell őket félteni."
Ezzel azért vitába szállnék, kéktúrázóként szerettük volna fellendíteni az idegenforgalmat, de nem nagyon volt mit.. Az egyetlen nyitvatartó kocsmáros rendes volt, a boltos néni meg csúnyán nézett rám, amikor megkérdeztem, hogy ez a keksz (kenyér nem lévén) finom-e ezzel a májkrémmel?..:o) ...az amúgy festői tájon...
No, de komolyan: valóban, fontos, hogy a helyiek mit akarnak, szeretnének, csak épp van egy olyan gyanúm, hogy erre senkise kíváncsi "föntről".
Ja: a regéci buszváró nagyon szép! A legszebb, amit valaha is láttam.. és tiszta..
"A Regéci buszok nem Korlát-Vizsolynál, hanem Novajidránynál, a 90-es vasútvonalra adnak vasúti csatlakozást."
Korlát-Vizsolynál is. De lásd: én közlekedésbarát vagyok és mégse vettem észre a másik csatlakozási lehetőséget, igaz, sok minden mást is kellett nézni azzal a túrával kapcsolatban. Most, akkor, akinek köze nincs az egészhez, az honnan tudja? (Nem egy útról volt szó, amit az ember megkérdez az információn, több alternatívát kellett nézni, hogy hova, mikor jutunk el és onnan hogyan haza..).
A helyiek igen. Mi Zemplénben voltunk most osztálykirándulni, törtem a fejem, hogy hogy jussunk el Regécre és onnan vissza Erdőbényére, mivel tömegközlekedve mentünk... Végül buszt kelett bérelni egy vállalkozótól, mivel a fonyi körjegyzőség kisbuszának éppen nem volt forgalmija... Mogyorsókán a vendéglőben beszélgettünk a dologról: Regécre napi két pár busz van (más kérdés, hogy egy ekkora településnek nem is nagyon van igénye többre), de a turistákat ez visszatartja, feltéve ha nem kocsival, bérelt busszal vagy kerékpárral mennek. A 98-as vonalnak nem sok szerepe van Regéc életében. Az viszont kellemetlen, hogy a hétvégén közlekedő buszjárat Korlát-Vizsolyon 1-2 perccel mulasztja el a abaújszántó-szerencsi Bz-t.
Más: A srácoknak a legjobban az Erdőbénye vm-Erdőbénye ik266-os utazások tetszettek.
A Regéci buszok nem Korlát-Vizsolynál, hanem Novajidránynál, a 90-es vasútvonalra adnak vasúti csatlakozást. A helyiek jól megoldják a dolgaikat, nem kell őket félteni.
Hát igen, arra példa, amikor a fizetett semmittevés idejét lehet munkára és bevételszerzésre fordítani. Többletköltség csak az üzemanyag és többletfutásból eredő karbantartás.
Azt számoltam ki, hogy ott egy vonatpár határkoltségét (munkabérrel együtt) kb. 60 utas fedezi. Tehát ha irányonként átlagban fél kocsi megtelik, akkor már nem termel veszteséget.
Amúgy örülök neki, hogy utódom a déli vonatpárral járó munkaügyi konfliktusokat elsőre bevállata, lévén ezzel kissé felborította a dolgozók korábbi nyugodt ebédszünetét.
Királyréten egy kézen biztos megszámolható az érdemben akadályozásra képes egyének száma, míg a MÁV-nál jóval több az akadály egy épeszű javaslat véghezviteléhez. És az uidén mikor végre révbe érnének (ütemes menetrend), jön a halállista.
Ma pedig már négyszerese a teljesítmény a 2000. évinek. A veszteség nem több.
*****
Pedig az a vonal is megkapta a híres NULLAFORGALMÚ jelzőt!
Aki meg nem ezt szajkózza, az demagóg, elvakult vasútmániás, álmodozó, más f......val veri a csalánt és még sorolhatom.
Most strandidő van, nem nagyon kirándulgatnak a népek, ennek ellenére a két zöld kocsi vasárnap - a reggeli első páratlan, valamint az utolsó "zónázó" kivételével, előbbi kb. 20, utóbbi 0 fővel ment, mint meghirdetett S-menetek - 100% körüli kihasználtságú volt.
A veszteség csökkentéséhez pedig hozzájárult az itteni Mk48-as mozdonyokon alkalmazott "világszabadalom", ami a felére csökkentette a mozdonyok fogyasztását.
Csak 1 gondolat: kéktúrán Regécet érintettük. Ott a boltban csak kedden, csütörtökön és szombaton van kenyér, mert a boltos akkor megy árut beszerezni. A bolt reggel és délután 4 től van nyitva..
Vasút nincs, busz is csak egynéhány. Budapest most a megszűnésre kijelölt, Hidasnémeti-Szerencs vonalon érhető el, Korlát-Vizsoly állomásra megy a busz.
A volán ritkán jár. Ha a volán helyett a falu vagy a faluközösség kisbusza járna, az nagyobb járatsűrűséget jelentene, sőt, mivel nem a volán üzemelteti, akár az is lehetne, hogy a boltos a délelőtt leadott rendelést leadja, a nagyvárosból a következő vonat meghozza, a kisbusz meg meghozza az árut.
Sokan panaszkodnak a falusi Posták, meg hasonlók megszüntetése ellen. Szerintem egy lehetséges megoldás, ha ezeket összevonjuk, egy kézbe. Ha egy bolt, egy posta, egy buszjárat nem él meg külön, akkor ezekkel a módszerekkel talán több az esély. Mivel a buszos más feladatot is végez, ezért nem jó, ha messze a nagyvárosba megy: magas a km költség, az ár és sok idő. Ilyen esetben egy szolgáltató vasút, a meglévő infrastukúrájával sokat segíhetne..
Pl: vasúton: - túristaszállás (egyszerű, olcsó) - boltok ellátása (mentrendszerinti vonaton) - posta szállítása (menetrendszerinti vonaton) - gyógyszer kiszállítása (szintén menetrendszerinti vonaton) - internet, bankautomata (MÁV infrastuktúrán) - őrzött kerékpár- és autóparkoló - büfé - kultúrális program: "rendezvénykocsi", többvágányos állomáson félreállítva, kiállítás, stb. ami a vidéki emberhez ritkán jut el. stb..
de, ez csak egy álom..
ui: ja és a vonat utasokat is szállítana.. A csatlakozások bizonytalansága miatt fontos lenne minnél több közvetlen kocsi, főleg a péntek-vasárnap időszakban. Egy kisforgalmú vonalon a zavar lehetősége kicsi, így a nagyobb városban több kocsit is összevárhatna a "pesti gyors". Nem Bzx.. mielőtt taxxx fantáziálni kezdene:o)
Tehát a jelenlegi "A" költséget valamilyen "a" értékkel csökkented, a jelenlegi "B" utasszámot pedig egy "b" értékkel növeled az 58 pont mentén. Mindehhez valamilyen "C" beruházás szükséges.
Az első kérdés, hogy "A", "a", "B", "b", "C" hogyan aránylanak egymáshoz, és konkrétan mennyi is az értékük, milyen időbeli alakulással. Erre egy hozzávetőleges számítás szükséges - így lesz az ötlethalmazból terv.
A második (valójában inkább első) kérdés konkrétan a "C" érték nagysága és időbeli alakulása. Korlátozódhat-e a "C" érték az "a" és "b" tényezőket közvetlenül generálni hivatott, technikai és nem-technikai megoldásokra? Meddig? Mikor lesz szükség a "kis ügyes" intézkedéseken túl, jelentősebb beruházást igénylő felújításokra? Mikor és mennyiben válik az a "C" érték valamilyen "magas C"-vé? Erre is szükséges egy hozzávetőleges számítás, mert a 28 vonal lekaszálásának sarokpontja éppen ez a "magas C" ügy.
