21. A peron hiánya sajnos sok falusi megállónál probléma.
24. Egy pár éve kb 5-10, jött Mátészalka felől Debrecenbe olyan személyvonat az esti órákban ami után konténerszállító kocsi volt kapcsolva, Nem tudom mi lehetett benne, fényképezőgépem akkor még nem volt, hogy megörökítsem.
Szerintem az MM-Cargo szolgáltatás megszüntetése is hülyeség volt, akár kisebb településeken is müködhetett volna, legálább oda irányban.
Szerintem semmiképp nem szabad feladni azokat vonalakat ahol teherszállitás van., főleg ha nyereséges.
Ezt miért nem veszi figyelembe K.J. a nagy üzletember?
A minimális fenntartással is csak vinni fogják a pénzt a leállított vonalak. A melletük levő utak meg többnyire nem a legjobb állapotúak és a teherforgalomtól még jobban leromlanak.
Üdvözlök mindenkit, ha megengeditek, folytatom. (mármint hogy: hogyan növeljük a mellékvonalakon a bevételeket, hogyan csökkentsük a költségeket):
17./ Reklámfelület biztosítása. E célra igénybe lehet venni épületek falait, járművek külső és belső felületeit (képzeljétek el, milyen hatásos reklám lehez a Bzmot oldalán lévő reklám a fénysorompónál várakozó autós célközönség részére). Az állomáson óriásplakát v. más reklámhordozó részére terület biztosítható.
18./ Igényekhez igazodó szerelvénynagyság. A személyszállító vonatok kocsi (ülőhely) mennyiségét mindig az utasforgalomhoz kell igazítani. Az üres, vagy kihasználatlan kocsik elhagyásával üzemanyagmegtakarítás, járműmegtakarítás és pályakímélés érhető el. Csökken a környezetszennyezés is. Ha a vonat útja során számottevően változik az utas létszám, kocsi(k) kapcsolható(k) le v. fel.
19./ Szerelvényvonatok megnyitása az utazóközönség részére. A cím önmagáért beszél. Természetesen nem kell többlet megállásokat betervezni, mert az költségráfordítás. A vonatot a menetrendben gyorsvonatként is fel lehet tüntetni.
20./ Egyszemélyes (egyemberes) üzem. Lehet egyemberes vonat v. egyemberes vasútvonal.
a./ Az egyemberes vonat lehet személy v. tehervonat. A személyvonat üzeme ez esetben az autóbuszéval egyezik meg.
b./ Egyszemélyes vasútvonal esetén az egész vonalon csak mozdony (motorkocsi) vezető teljesít szolgálatot. Rövid, különálló v. elzárt vasútvonalon valósítható meg (van ilyen, pl Tiszakécske gyermekvasút). Így a személyszállítás még kevés utassal is nyereséges lehet.
21./ Peronépítés. Mármint meglévő megállóhelyen, állomáson, ahol csak a salakfeltöltés van a sín magasságában (de sok van még ilyen, sajnos!). A peronoknak több fajtája van. Célszerű ócska betonaljakból elkészíteni, mellette bármilyen törmelék v. föld feltöltés megfelel, rajta kb 5 cm kavicsfeltöltéssel. Anyagköltség szinte nulla, kevés ráfordítással jelentősen emelhető a színvonal (babakocsi, kerékpár, idős emberek).
22./ Az utastájékoztatás bővítése. A vasút menetrendjét meg kell ismertetni a potenciális utasokkal.
a./ Szórólapterjesztés (igen, mint ahogy a kínai cipővásár is).
b./ A település forgalmas helyén vasúti hirdetőtábla felállítása, mindig friss infóval ellátása.
c./ A helyi sajtóban rendszeres tájékoztatás, mellékletként menetrend és díjszabási kivonat.
d./ Helyi rádió és televízió felhasználása.
Fontos, hogy az információ az adott településre kidolgozott, egyszerű és érthető legyen. A felsorolt eszközök a cég imázsának kialakítására is alkalmasak.
23./ Használt vágányanyagok eladása alárendeltebb vasutak részére. Jelenleg a MÁV (BKV, stb) a használt anyagokat vagy ócskavas céljára, v. a dolgozóknak adja el (talpfa, betonalj). Pedig a kikerülő anyagok jórésze még beépíthető lenne kisvasútba v. kisebb forgalmú iparvágányba. A nagyvasút számára az ilyen eladás dupla haszon lenne: az anyagokért egy kicsit magasabb árat kérhetne, ráadásul az iparvágányok és kisvasutak ráhordó szerepükkel a forgalmat növelnék.
24./ Vegyesvonat. Most mondhatnátok, hogy "nehogymá visszamenjünk 1846-ba", de nem lenne teljesen igazatok. Némely vonalakon némely vonatokat érdemes lehet vegyesvonattá alakítani. Két eset lehetséges:
a./ teherkocsi továbbítása személyvonattal
b./ személykocsi továbbítása tehervonattal.
Utóbbi eset hátránya, hogy ha nincs teherkocsi, a vonatnak a személykocsi miatt akkor is közlekednie kell. Ha a vonat az állomásokon megáll rendezni, a menettartam megnövekszik. Ezért inkább a személyvonattal való árutovábbítás javasolható. Az állomási rendezések lehetőleg kerülendők, a vegyesvonatok ezért elsősorban a közbenső állomás nélküli vonalakra javasolhatók (pl Körmend-Zalalövő, Murony-Békés, stb). A Bz motorkocsival 36 t össztömeg vontatható.
Egyetértek a magyarázatoddal, nem ez hozott ki a sodromból hanem az arrogáns, lekezelő és cinikus hozzáállás. Az utcán egy ugyanolyan senki mint én vagy bárki más, de mihelyst kis hatalom kerül a kezébe előbújik az igazi én.
Na mindegy, nem is idegesítem magam tovább, hiszen még múltheti hozzászólásokon rágódok...
Visszatérve a vasúthoz, az tény, hogy valamit tenni kell de azonnal, mert a jelenlegi helyzet tarthatatlan. Nem elképzelhetetlen a vonalbezárás az én agyamban sem, csak a stílus, az átgondolatlanság, az érintettek be nem vonása, a jövő és a hatások nem látása, céltalanság, a kommunikáció hiánya, hogy mi fog történni a bezárások után, mind mind egy kapkodós, felelős cselekedetre alkalmatlan kabinet látszatát kelti. Az egészen csak hab a tortán, hogy ezt mosolyogva pofánkba hazudva történik.
Téma részemről lezárva, elvégre én egy hajtányos vagyok és elméletileg örülnöm kellene...
"Épp ezért csak a közvetlen, IC kocsis vonat jeletene megoldást."
Láttom, még sohasem jártál Harkányban...
Harkány egy kisváros. Lakosai leginkább Pécsre ingáznak tanulni, vagy dolgozni, autóval vagy busszal. A Pécs-Budapest IC-k utasaiknak talán 1%-a Harkányi...
A Harkányi fürdőt felkereső emberek saját személygépkocsival, vagy különbusszal megoldják utazásukat, amit a térség borászainak felkeresésével egybe tudnak kötni. A település sajátossága, hogy a fürdőtől igen messze esik a vasútállomás, így nem lenne túl népszerű az utazás ezen módja. Itt jegyzem meg, hogy a Pécs-Harkány vasútvonalat 30 éve szűntették meg.
Amúgy vonattal is fel lehet keresni a Villányi borvidéket, hiszen például a Villánykövesdi pincék a 65-ös vonal mentén vannak, az azonos nevű állomásnál lehet leszállni... :-)
Épp ezért csak a közvetlen, IC kocsis vonat jeletene megoldást. (HA megéri, HA van annyi igény). A borturizmust biztos erősítené egy ilyen IC, mivel autóval nem jó bort inni menni. Átszállni kényelmetlen meg rizikós.. Ha ilyen megy, akkor az a plusz menetidő nem számít annyira.. a kényelem annál jobban..
Harkányból sürün jár Volán autóbusz Pécsre, aminek menetideje lényegesen alacsonyabb, mintha Bz-t inditanál a 65/62-es viszonylaton, ráadásul a buszpályaudvar, és a vasúti főpályaudvar közötti táv Pécsett nincs 400 méter...
Az pedig nem elhanyagolható tény, hogy a 62-es vonal megszűnik, továbbá a Pécs-Budapest IC-k utazóközönsége leginkább pécsi lakos...
Igen, ez úgy valósulhatna meg, hogy a reggeli IC-k valamelyikéhez is menne járat Harkányból, ami Pécsre érne 6.10-re(a Baranyához), vagy 6.50-re (a Mecsekhez). A helyi forgalmat én is csak így tartom bekapcsolhatónak.
Vasúti fejlesztésre fordítják a megspórolt összeget
Kérdés:
Mi van, ha kiderül valójában a hétmilliárd valóságban sokkal kisebb.
Volt a topikban szó a Bz költségéről.
11465 km/nap futnak a Bz-k jelenleg a bezárásra kijelölt szakaszokon, és korábban 438 Ft/km önköltség jött ki a Taxxx számításai során.
Ez 1,8 millárd Ft költség, és nem 7 milliárd személyforgalmi vesztesség.
A 28 ból páron élénk árúfuvarozás van melynek becsült ereménye 6,5 milliárd körül van, ez teljesen el fog tűnni.
A 28 vonal személyzeti költsége 386 millió Ft, és 365 miilió a pályára és bizt berre fordított költség.
Így a 6,5 milliárdos megtakarítás nem hihető, mert a kimutatott 6,5-7 miiliárdos vesztességet visszaosztva a 11465/nap BZ kilométerrel egyéretlműen 1803 Ft/km Bz költséget kapunk ami hihetlen adat merrt a topikban 438 Ft ról volt szó.
Másik dolog találomra kiszámoltam néhány vonalat
84 es személyzeti költsége 68 millió Ft míg a fizetendő PHD 85 Millió Ft
87 b nincs személyzet így pályaköltség 8,5 miiló PHD 35 millió így mindkét vonal több PHD-t fizet mint amibe kerül.
Méásik dolog a 84 en 449 miilió Ft költsége 43 Millió Ft, így a 84 es még személyforgalommal is "nyerességes"
"Ami a közlekedési miniszter által bejelentett reformot illeti, az *** elnöke a ********nál egyfajta elbizonytalanodást tapasztalt, a konzervatívoknál pedig afféle semmittevésre való hajlamot, a ***** pedig a legvehemensebben támadja a tervezett intézkedéseket, pedig mindenki tudja, hogy a MÁV jelenlegi formájában nem működtethető veszteség nélkül, a költségvetésnek pedig nincs pénze, hogy többet költsön rá.
K G elmondta: természetesen senki nem gondolja, hogy a vasúti jegyek árát duplájára lehet emelni, és senki nem akar több adót fizetni, amiből ezt a bizonyos több támogatást meg lehetne oldani.
A Magyar Rádió kérdésére a pártelnök közölte: az érintett településeket meg kell győzni, be kell mutatni nekik a közlekedési lehetőségeket. Ez főként a szaktárca feladata, de ebben az *** is segítségére van K J nek."
A 2. pontodhoz annyit, hogy az EU nem ilyen lovat akart, mint amilyenek mi vagyunk.
Fene tudja, azért ehhez sokkal több infó kellene ebben a témában. Az EU-nak növekednie kell, hogy a súlya is növekedjen, meg a belső piaca. Persze nem növekedhet akármilyen áron: a csatlakozó területek tartósan nem vihetnek el többet, mint amennyit az általuk nyert súlytöbblet és piactöbblet hoz a konyhára. A súlyok mértékéről és a rendelkezésre álló tartalékidőkről viszont sokkal többet kellene tudnunk, hogy megbecsülhessük, mennyi az annyi.
A 2. pontodhoz annyit, hogy az EU nem ilyen lovat akart, mint amilyenek mi vagyunk. Azt pedig igazán nem szeretném látni, ahogy az államtitkárokat annyi időre rángatják ki a luxusautóból, amíg a legközelebbi lámpavasra felhúzzák... A mohóságnak rossz vége szokott lenni, márpedig az EU pénzek elmaradása és a romló életszínvonal (a kilátástalansággal, a lemaradással) már két olyan "fal", aminek sarok lehet a vége. Sarokból meg nehéz menekülni. /a/
"Nem szeretem mikor jönnek a Taxxxok, rögtön leugatják az embert, hogy ez ezért meg azért baromság, meg amúgyse pofázzunk bele a meccsbe mi kis hülyék a partvonalról."
Ez még akkor sem lenne szép, ha T. úr csaknem tévedhetetlen lenne, igen hosszú nemzetközi referencialistával. Csakhogy T. úr egynémely kiszivárgott javaslata még a topic legrosszabb napjaihoz képest is meghökkentő tud lenni... (Remélem elég finoman fogalmaztam.)
Gondolkozni, erőlködni, törekedni, reménytelen helyzetre megoldási javaslattal előállni azért még lehet, nem? Nem fáj senkinek s pénzbe sem kerül, viszont erőt ad, lelkesít, gondolkodásra késztet másokat.
Természetesen mindezeket lehet, sőt, a gondolkodásra késztetés miatt célszerű is. Csakhogy minden ilyen gondolkodás az adott esetben az akadémikus vita tárgykörébe tartozik. Hiszen akkor van alapja, ha egy saját tulajdonú vasúttársaságra vonatkozna. De nem erről van szó, hanem egy állami tulajdonú dologról.
És mivel állami tulajdonú, máris bejön legalább két tényező:
1. A gondolataid súlyának növeléséhez az állami struktúrában szerzett dominancián keresztül vezet az út. Magyarán, ha kinevezed magad diktátornak, vagy ha annak a "Magyarország Nyrt"-nek el nem hanyagolható részvénycsomagját birtoklod, onnantól szabad a pálya - addig viszont meglehetősen kevéssé.
2. Amennyiben az 1. pont teljesül, szembesülsz "Magyarország Nyrt" költségvetésével: bevételek szűkösen, pénzt követelők csőstül. Lesz olyan pénzkövetelő, akit muszáj lesz komolyan venned, például mert függsz tőle, vagy mert szivességet tett neked és azért függsz tőle. Figyelembe kell venned a rendszer hatásfokát is, amely jó esetben 50%, vagyis minden pénz fele törvényszerűen elfolyik. Ha az 50%-ot 55-re sikerül növelned, nagyot alkottál, de már 60-ban se reménykedj. Ahhoz akkora beruházás szükséges, ami miatt végül lemész 50 alá. Szóval, osztogatsz-osztogatsz, és már a mellékvonalak előtt kétszáz fényévvel elfogy az utolsó peták. Ezek után mit fogsz mondani annak a pár követelődzőnek, aki szerint tessék az 50% hatásfokot 100%-ra növelni, vagy tessék az államtitkárt kiszállítani a luxusautójából, és attól majd egycsapásra szebb lesz minden? Hát szerintem azt fogod mondani az illetőknek, hogy lehet visszamenni az óvodába, kiosztották a kakaót.
Csak az idóta MÁV mindent központosítani akar. Még a regionális vasutaknál is!!! Ahelyett, hogy rájuk bízná a döntést. Sokkal jobb menetrendek lehetnének akkor!
Apropó, regionális vasút.
Mikor a víz elvitte a 78-as felső szakaszát, akkor nem marad fent véletlenül egy Bz??? Vagy nem éjszaka történt? (Éjszaka fent alszik egy, ha jól tudom.)
Mai állás szerint feladjuk a maradék áruforgalmat is a mellékvonalakon.
Egy kimutatás szerint a Cargo 1,5 Milliárd körüli ráfordítással-költséggel kb 6-7 milliárd Ft bevételt szerzett a bezárásra kijelölt 28 vonalból azokon amelyeken volt árúforgalom.
De ha egy ilyen Taxxx pozícióban levő mávos alkalmazott is olvassa legközelebb és talán mikor már nem ilyen mindent semmibe vevő (azaz a saját fennmarádását azért szem előtt tartó) kormányunk lesz, hátha valakinek eszébe jut, hogy egy kib...tt kerékpártárolót ugyan létesítsen az amúgyis kongó állomásépületben, vagy nem idióta menetrendet fog tervezni.
Hülyeség-nem hülyeség:
Gondolkozni, erőlködni, törekedni, reménytelen helyzetre megoldási javaslattal előállni azért még lehet, nem? Nem fáj senkinek s pénzbe sem kerül, viszont erőt ad, lelkesít, gondolkodásra késztet másokat.
Nem szeretem mikor jönnek a Taxxxok, rögtön leugatják az embert, hogy ez ezért meg azért baromság, meg amúgyse pofázzunk bele a meccsbe mi kis hülyék a partvonalról.
Szerintem gondolkodni jó dolog, egy ilyen fórum is erről szól. Mindenki másképp teszi.
Nézd, a megfelelő menetrend sokat javíthat, hiánya ronthat.
Ha aki megrendeli a szolgáltatást, az leül és megnézi a párhuzamos buszt, és megnézi maga kis mellék vagy fővonalát, akkor rájöhet, hogy egy vasútvonal nem szolgál ki jogos igényeket.
Sok helyen buszcsorda megy vonatok helyett.
Egy gondot látok csak:
5 percnek írt távot a busz ténylegesen dugóban 15-20 perc alatt tesz meg.
Ezért hiába nem kell gyalogolni, ha reggel nem ér be időben.
Pl 7-8 ig a városok zöme túlzsúfolt autóktól.
Egyfolytában egyfajta keserű dolgokat írni, hogy az állam vonuljon ki ebből, meg abból, igen lehet.
