>A vasútnak hatalmas potenciális utazóközönsége van, nézzétek meg a párhuzamosan közlekedő buszokat (személygépkocsiról azért nem beszélek, mert arról nehéz "leszedni" az embereket).
Hidd el, buszról vonatra legalább ilyen nehéz "átszedni" az embereket. Aki megszokta, hogy (legnagyobbrészben) közelebb a megálló, kisebb a menetidő, sűrűbb a közlekedés, jobb időben mennek a buszok, nagyon-nagyon nehezen száll át a vonatra. Ha muszáj, keres más megoldást.
>a vonaton a jelenlegi rossz kínálat és nulla marketing miatt kevés az utas ...
Az emberek nem buták. Pontosan tudják, hogy nekik melyik a jobb közlekedési mód. Ezt nem a marketing befolyásolja...
>Ha van párhuzamosan kihasznált buszvonal, akkor van miből utast nyerni ...
A szándékotokra nem jó szó a nyerni. Utast vonatra kényszeríteni a jobb :-))
(Amit nem lehet. Esetleg le lehet kényszeríteni a buszról. De nem lehet a vonatra rákényszeríteni.)
Amúgy érdekes, hogy a vonatosok miért nem vonatra vonzani akarják az utasokat?? Még a szavak szintjén sem... Ennyire reménytelennek látjátok a dolgot? :-))
>a Volán ... utasokat a vonatokról átcsábítani) megfelelő marketinggel
Miféle marketinggel?? :-) Láttál te ilyen reklámot, hogy "Ne szálljon a mellékvonali vonatra, üljön inkább buszra, közelebb áll meg az Ön lakóhelyéhez, hamarabb odaér ..." stb.
Én ugyan nem láttam... Nincs is! Tudja azt úgyis mindenki, felesleges reklámra költeni!
Nem annak kéne lenni a vasúton az utasszám növelésének a módja, hogy öljük a buszt. Ez az utazók érdekei ellen van. Tudom, az vasutas részről le van tojva..........
"ez a Volán konkrétan meg nem fogalmazott hitvallása már 40 éve: utasokat a vonatokról átcsábítani"
Szamárságot írsz, mint általában mindig, amikor a Volánokról írsz :)
A Volánok hitvallása 40 éve nem az, amit írsz, hanem a hatékony működésre való törekvés.
Hogy ez milyen eszközökkel zajlott, az olykor módosult, de a vonatokról való utascsábítás nem volt hitvallás.
A rendszerváltozás táján volt egy bővítő korszaka a Volánoknak, amikor bizony indultak olyan új járatok is, melyek utasainak egy része (korántsem mind) vasútról tért át buszra. Ennek akkor az oka az volt, hogy sok eszközük szabadult fel, elsősorban a szerződéses forgalomból, melyeknek munkát akartak adni, illetve egyre önállóbbak, piacibbak lettek, na meg úgy általában is történtek apró társadalmi politikai változások, melyek a mobilitási igényeket kicsit átvariálták, és erre reagálni kellett.
Volán társaság érdemi járatfejlesztést, így "ráindítást", évek óta nem kezdeményezett. Inkább visszahúzódnak a Volánok, mint csiga a házába. Nem indítanak azok már sehova, csak ha muszáj. A mellékvonal pótlást se akarták. Szépen építik le, élik fel magukat.
Ellenben a vasút fejlesztési elképzelései bizony gyakran ráindítások a Volánok erősebb vonalaira. Ezek egyben általában ágyúval galambra lövések is.
Amit Te csinálsz, az sem más, mint ráindítási szándék az autóbuszközlekedésre. Becsületedre legyen mondva, hogy nem is tagadod ezt, és nem is rejted az egyéni közlekedéssel való versenyzés álcája mögé. Neked a buszos utasok vasútra csábítása a célod.
Ez tiszta sor.
Csak szerintem annak nem számoltál még utána, hogy ha mondjuk sikerül egy mellékvonal utasszámát megdupláznod, még akkor is sehol se vagy attól, hogy a költségeket behozd. Ahhoz minimum 20-30-szoroznod kellene, de annyi utas az összes "párhuzamos" buszon sincs, és főleg nincs azokban a megállókban, melyek vasúttal is elfogadhatóan kiszolgálhatóak.
Az 50-es években bármit megcsináltak volna, akár van értelme, akár nincs. (lásd a linken: Sztálin elveszett vasútja
félOFF Értelmetlennek nem nevezném. A berendezkedés ugyebár államkapitalista volt, amit jól lehet modellezni egy létező, tetszőleges céggel. Egyéni gazdálkodókból csinálsz alkalmazottakat, mert azokból - ellentétben az egyéni gazdálkodókkal - különféle bevételek (pénzbeni és más) származnak. Egy komolyabb háború, mint a II. Világháború, katonák formájában eszméletlen sok alkalmazottat generál. De ha a háború hirtelen megszűnik, a "céged" nem tudja egyik pillanatról a másikra felszívni ezt az alkalmazottmennyiséget. Kirúgni nem tudod őket, mert a cég pont akkora, mint az egész birodalom. (Azaz nincs hova kirúgni.) Egyetlen lehetőséged van: eltüntetni a felesleget. Kreálsz egy alkalmazott-temetőt, ahol vagy megsemmisülnek fizikailag is, vagy sem, az tökmindegy, lényeg, hogy ne legyenek jelen a "cégben".
Ami a vasutat illeti, valószínű, hogy voltak tervezési időszakok, amikor a valódi vasútkénti felhasználhatóság felé ment el az elképzelés, ugyanis a környéken különféle ércek bányászhatók. Igaz, hogy ezeket akkoriban olyan tömegben nem akarták a felszínre hozni, amihez már muszáj lett volna vasutat építeni. Megjegyzem, a nyomvonal egy részét mostanság használatba veszik a "Sarki Urál - Ipari Urál" projekt kapcsán, mert felfut a környékbeli bányászkodás. Persze a régiből semmi sem használható, az alépítmény sem, ezért a nulláról építik az új vasutat, de ezúttal valóban vasútként kívánják üzemeltetni. Ahogy a Jakut-, vagy a Jamal-vasút, elindul egy afféle tehervicinálisként, és szép fokozatosan felfut, ahogy a társaságok egymás után megnyitják a bányáikat. félON
"Ha bármilyen vélt vagy valós igény fölmerül akkoriban, a 40-es kiegyenesítését akár a fél Mecsek elhordásával is megoldották volna. De nem kellett!"
Moldova szerint felmerült egy Komló-Szászvár összeköttetés is, amikor a Dunai vasművet még Mohács környékére álmodták... Nem tudom, milyen szinten foglakoztak vele, de a Bátaszék-mohácsi vonallal ellentétben itt nem történt kapavágás.
Ezt úgy kell érteni, hogy egy Komló, és egy Pécs közig. területéhez tartozó bányaüzem felszín alatti összekötő vágata volt. Ez a megoldás úgy tudom hogy egymáshoz viszonylag közel eső bányaüzemeknél jellemző volt. A komlói üzemek legalábbis mind összeköttetésben voltak egymással, részben az Altáró révén.
De ha Pécs-Komló összeköttetésnél tartunk, létezett ilyen felszínen is, asszem 760 mm-en. Lásd Komlói GV (Hirdi homokvasút). Amennyiben persze Hird akkor más Pécshez tartozott (gyanítom hogy igen). Személyszállításról nem tudok, hogy végzett volna.
Na ja, Rum és Szombathely kjözött reggel teli MD jött be, így érthetetlen a buszra való átállítás! Nem értem az akkori logikát! Jó, más volt a küszöbérték, de ha már buszkonvoj kell, akkor régen az sem lehetett annyira olcsó, mert a buszokon kalauz is volt, meg minden buszon sofőr! Míg a középállomásokon lehetett egyszerűsített szolgálat is, mert ha egy vonat ingázik, akkor a középállomásokon nem kell váltókezelő, a teherrel meg úgyis megy ki kocsirendező. Na meg péntáros és málházó sem kell, ha kicsi a forgalom, és elég egy szolgálattevő!
Le bizony! Még villamosítva is volt. Bár nem teljesen oda, ahová kellett volna, egy bányavágat volt. Nevezhetjük metrónak is :-).
Közforgalmú vasútként használva nem hiszem, hogy megállta volna a helyét :-). Mondjuk a 80-as években összetettük volna a kezünket a tököli parkerdőben egy akár ilyen vicinálisért is, nem kellett volna a busztól 7km-t gyalogolni...
És miért nem jutott eszükbe régebben (még 68 előtt) a személyszállítás?
A keresztezési lehetőségekkel nincs baj, minden állomáson lehetséges, a baj az, hogy ahhoz, hogy órás ütemben Nyergesre és Neszmélyre kijöjjön a kereszt, Komáromba meg a csatlakozás, szükséges lenne 40-ről 60-ra emelni a pálya sebességét Nyerges és Füzitő között, illetve jó lenne legalább 60, de inkább 80 Tokod és Nyerges között, itt ehhez sok melóra nem is lenne szükség.
Tehervonat naponta jelenleg két pár van (kivéve vasárnap, akkor semmi), ezen felül pedig vannak egyéb irányvonatok, illetve nem ritkán a tolatós is fordul kettőt. A tolatós amúgy Lábatlan mellett dolgozhat Süttőn, Nyergesen és Tokodon is.
Pont tegnap került a kezembe egy 1975-ös elemzés a dél-somogyi vicinálisokról. Ebben a Nagyatád-Barcs, a Kaposmérő-Középrigóc és a Kaposvár-Szigetvár vasutvonalak bezárását elemzik, érvelnek mellette. A Kaposmérő-Középrigóc vonalra rásütik, hogy gyenge forgalmú, holott a bezárás előtti évben a fizető utasok száma átlag napi 1100 fő volt.
Egyetértek. Eleve sose értettem az itt előforduló egyes nickek ülőhelykihasználtság-fetisizmusát: a vasút attól vasút, hogy utána lehet kapcsolni vagont/mellékkocsit a vonatnak.
Amúőgy elég megnézni a Veszprémi részt, és világosan látható, hogy az Veszprém belvárosi megálló kinyírása, megölte a Veszprém-Ajka és a Veszprém-Fehérvár személyszállítást is! Holott Ajkára egyértelműen a vonat a gyorsabb, városlődre még talán ma is gyorsabb, csak sz*r a menetrendje, míg Fehérvárra kb. egyenlő a menetidő!
Viccet félretéve: volt olyan, 600mm nyomtávval. 2003-ban szűnt meg.
Na ne! Pécsig lement Komlóról? Bár hallottam ott vasútról, de akkor miért nem láttam a KBK oldalán? És miért nem jutott eszükbe régebben (még 68 előtt) a személyszállítás?
Bányavasútról hallottam, meg pécsi iparvasútról is, de PécsKomló vasútról nem!
Előfordul? Legyen. A 100%-os kihasználtság amúgy pedig nem túl komfortos. Főleg vonaton, ahol rendszerint páholyos ülések vannak, és az utasok fele az ember szemébe bámul.+ láb összeér.
Miért nem akad rá még egy kocsi, amikor a kihasználtság 100%? Lehet, hogy lehetne több utas is...
Munkanapon közlekedik 7 pár vonat + 1 pár Süttőig. Tehervonat is van, bár azt nem ismerem, de napi 1 biztosan. (Suzuki és beszállítói, Lábatlan).
menetrendek.hu szerint busz Egom-Dunaalmás viszonylatban (tovább közlekedik Tatabánya megyeszékhelyre, de itt párhuzamos a vasúttal) 24 pár.
kozut.hu szerint Tokod-Almásfüzítő között ~400 nyerges és ~200 pótkocsis = 600 teherautó közlekedik naponta, két irányban (A többit nem számítjuk)
Ahhoz, hogy minőségi lefedettséget biztosítsunk, órás követés kellene (csúcsban egy-két ü.f. vonattal). Ezzel kb. tudjuk tartani a busz jelenlegi időbeli lefedettségét.
A vonalon az órás követéshez 4 szerelvény kell, és min. 2 közbenső helyen kell keresztezési lehetőség (pl. Tokod, Süttő), a félóráshoz ennél több.
Személyvonat elvileg kipipálva, csak két gond van:
- a busz Dorogra is bemegy. A vonat vagy Egomból jön, vagy Dorog felől, vagy Dorogon gyorsan irányt vált... (ez persze Bz+Bzx-szel nem lehetséges)
- a busz minden faluban 3-4 helyen megáll. A vonat egy helyen. Több új állomás kellene.
Tehervonat: a fenti forgalmat - keresztmetszetben - kb. 300 vasúti kocsi tudná elvinni, ha minden szállítmány olyan helyre megy, ahol van vasút, vagy átrakodják a vonal két végén, szintén teherautóra. Mivel ez egy gondolatkísérlet férjen ez bele.
300 kocsi, 20 kocsi/vonat, 15 vonat, kb 8 vonatpár/nap... ez 2-3 óránként még plusz egy vonat. Ismét többlet keresztezési lehetőség kell, vagy esetleg a pályán valamilyen térközi közlekedést kiépíteni, hiszen a személyvonatok éppen 100%os kapacitáskihasználtságban használják a pályát.
Tehát: 38 km pályafelújítás; 4 Desiro; 2 állomás felújítása, új megállókhoz peron, térközi (vonatjelentő őri) közlekedés; rakodók (átrakodók) kiépítése = ???? Ft.
Jelenleg pedig van egy út, aminek a felújítása kb. 40 km x 60 mFt = 2,4 mrd-ba kerülne (bár nem tudom milyen állapotban van, de mondjuk sz@rban :)))
Nem kéne egy busz sem, az adott szakaszra ez jelenthet kb. 6 buszt x 60 mft = 360 mFt.
A teherautókat inkább nem számolom, mert a tehervagonokat sem számoltam. Meg a mozdonyokat sem, ott azért kissé elszállna a dolog :))))
nem a "hányszor számoljuk meg" történet sántít, hanem a mikéntje. én csak egyszer találkoztam utasszámlálókkal, egy vicin, ahol szintén jellemzően az öt fős átlag utasszám dívott, de épp akkor egy 28 fős csoport szállt fel a vonatra, és láttam, hogy őket nem könyvelik be, mert zavart okozna a rendszerbe.
és igazad van, szinte mindegy, hogy 5 vagy 28 utas van, nem életképes a vonal, nem ezt vitattam. tedd a szívedre a kezd, ki mered jelenteni, hogy az utaszámlálás adatai úgy uszkve nagyjából legalább... köszönőviszonyban voltak a valósággal?
A vasútnak hatalmas potenciális utazóközönsége van, nézzétek meg a párhuzamosan közlekedő buszokat (személygépkocsiról azért nem beszélek, mert arról nehéz "leszedni" az embereket).
Sok helyen a vonaton a jelenlegi rossz kínálat, és nulla marketing miatt kevés az utas. Ha van párhuzamosan kihasznált buszvonal, akkor van miből utast nyerni (egyébként ez a Volán konkrétan meg nem fogalmazott hitvallása már 40 éve: utasokat a vonatokról átcsábítani) megfelelő marketinggel.
"Lehet utólag azt mondani, hogy a "koncepció" erőltetett közútra terelés volt, de megkérdem én: azokat a vonalakat amiket már akkor "gazdaságtalannak" tituláltak, azok most mennyire lennének életképesek? Ugyanúgy maguktól elhaltak, vagy vegetáltak volna, mint a most bezártak."
Másként látom. Akkor a kisebb vasúti ráhordó vonalakat szüntették meg, és ezzel elő is készítették a 2007-2009-es bezárásokat. Már előre borítékolni lehetett, hogy ez fog történni, mert nem volt ami rájuk hordja az utast, árut.
Ha továbbra is huszonvalahány vasútvonal marad leállítva, akkor meg már előre borítékolni lehet ezek hiánya miatt a vasút további térvesztését, a meglévő vonalak kisforgalmúvá válását.
Nem lehet, nem szabad csupán önállóan vizsgálni valamit (jelen esetben a vasutat). Ugyanis a vasút és a közút közlekedési rendszerként van jelen. Ha tehát a Kökölyszi olvtárs által feltett viszonylaton (Almásfüzítő-Esztergom) vizsgálódunk, nem szabad csupán a vasutat önmagában vizsgálni.
Meg kell vizsgálni, hogy mi újság van a másik félnél (közútnál) is.
Mint ahogy megvizsgáltátok 1968 után, hogy egy-egy vasútvonal közútra terelésekor mennyi lesz:
- a vasútnál elmaradó bevétel
- a vasútnál elmaradó költség
- a vasútnál elmaradó korszerűsítés költsége
- a közútnál jelentkező bevétel
- a közútnál jelentkező költség
- a közútnál jelentkező beruházási igény.
Emlékszel?
Na ugye, ti sem csak a vasutat vizsgáltátok önmagában.
Most ugyanezt kell kiszámolni, csak éppen a nézőpont más: most az a cél, hogy a közúti forgalom (nagy részét) tereljük vasútra.
Mindíg mondtam már (írtam már) : KEVESEBB indulat + több ész + nyugalom. Ha nem megy valaminek a megértése elsőre akkor NEM válaszolni kell, hanem szünetet tartani. Majd elolvasni újra. Majd értelmezni. Ha nem megy segítséget kérni az értelmezéshez. N y u g a l o m ! Ez itt egy unaloműző beszélgetés, nem más.
Életképes, az lenne :)) De ha ennyi utasra kell a kötött pálya (ráadásul új), akkor szerintem inkább építésenek vasútvonalat Pécs és Komló közé. Alagúttal. :))
Viccet félretéve: volt olyan, 600mm nyomtávval. 2003-ban szűnt meg.
