Tényleg elég nagy mértékben a társadalom hibája a bezárás, különösen itt. 10-15 perc nyereség miatt mennek sokan busszal, akkor is, ha ráérnek.
Aztán persze rászánnak egy egész napot a tiltakozásra, hogy ne szűnjön már meg az a vasút. De szurkolok nekik, kár lene azért a vonalért.
Teljes erőből támogatjuk, hogy a 11-es vasútvonal, Veszprém-Bakonyszetlászló szakaszát, idegenforgalmi célra, nosztalgia vagy más járművekkel hasznosítsák.
Putnok és Szilvásvárad közt esetleg nem terveznek hasonlót?
260 Ft/km+ 20% ÁFa(hamarosan) hoz képest a 50 Ft/km nem annyira jelentős, hogy ne állítanának le vonalat, járatot, és hogy ne kéne dolgozó bérlettel a zsebben, állni a buszon
34./ Apró, de fontos figyelmességek alkalmazása. Csak példaként néhány:
a./ jegykiadásnál és jegykezelésnél a vasutas előre köszönjön az utasnak
b./ a jegyvizsgáló és a forgalmista segítsen a le- és felszállásnál (pl kerékpár, babakocsi felrakása)
c./ a vasutas ne csak a saját maga által használt járdáról takarítsa el a havat, hanem ott is ahol az utasok járnak
d./ a vonat a peron mellett úgy álljon meg, hogy az utasoknak a legkevesebbet kelljen gyalogolni a kijáratig (ne pedig a 70 méterre lévő forg.ir. előtt)
35. Más vasutaktól olcsó eszközvásárlás. Pl járművásárlás fejlettebb vasutaktól, v. pályaanyagok vásárlása a GySEV-től, BKV-tól, stb.
36./ Szűk keresztmetszetek feloldása. Elsősorban tengelyterhelés-, esetleg sebességkorlátozásra lehet gondolni. A legtöbb mellékvonalon rövid avult felépítmény v. egyetlen műtárgy állapota okoz szűk keresztmetszetet (pl Körmend-Zalalövő, Pápa-Csorna, Vésztő-Szeghalom, Nagytőke-Kunszentmárton, Sáránd áll.)
Ezeket át kell építeni, vagy lazítani kell a korlátozást, persze szigorú mérések után)
37./ Hiányzó vonalszakasz megépítése. Sok helyen szükség lenne rá, pl: Dunapataj-Kalocsa-Baja, Körösnagyharsány-Biharkeresztes-Nagykereki, Somogyszentpál-Marcali, Paks-Tolna, stb)
38./ Állomások átszervezése. Cél: költség- és létszámmegtakarítás. Az állomás személyzetnélkülivé alakítható, de a személy- és áruforgalmat megszüntetni nem szabad, mert az kínálatcsökkentés. Szükség esetén vonattalálkozás is megengedhető. Rugós váltók beépítésével az állomás: forgalmi kitérő + táblás megálló + rakodóhely konstrukcióvá alakítható.
39./ A vasútvállalatok válláról több kilométer közút fenntartásának terhét le kell venni. Most gondolom tágra nyílt a szemetek. Pedig így van: minden közút-vasút kereszteződésben 8+8=16 méter közutat a vasút köteles karbantartani a 20/1984 számú KPM rendelet értelmében. Akkor is, ha az adott vonalon csak 3 pár szóló Bz közlekedik, keresztben meg napi 500 kamion. Óriási költségvonzata van!
Megoldást jelenthetne a törvény módosítása olyan értelemben, hogy a burkolatot a közút, a vasúti pályát a vasút tartaná fenn.
40./ A menetdinamika figyelembe vétele. Törekedni kell a legkisebb menetidőre. Ennek érdekében:
a./ menetrendtervezésnél figyelembe kell venni a különböző típusú járművek gyorsulási, lassulási tulajdonságait
b./ a vonalkarbantartás tervezésénél és a lassújelkitűzésnél is figyelembe kell venni a menetdinamikát (magyarul: nem biztos, hogy pont amellett a peron mellett kell a legjobb állapotú vágánynak lennie, ahol amúgy is megáll minden vonat)
41./ Keskenynyomközű vasutakon a konténerszállítás bevezetése. Csak így válhat versenyképessé a kisvasúti áruszállítás. Elsősorban Nyíregyházán és Kecskeméten kell ezt megvalósítani. (Nyíregyen a kisvasút a konténerpályaudvar mellett halad el!).
A meglévő kocsik könnyen átalakíthatók konténerszállításra.
Másik megoldás a zsámolykocsi, ezekre rátolva a nagyvasúti kocsit, az kisvasúton továbbítható (kipróbált, jól működő rendszer).
"Az este azt írtátok, hogy sok-sok ilyen település van az országban. Ha ezt olvasom, én mindig 20-30 nagyságrendre gondolok. Kettő lejön, mi van a másik 28-al? Ők meg sem próbálták."
Néhány éve komolyan felvetődött és nem tudom, hogy miért nem lett belőle végül semmi, hogy létesüljön megállóhely a város központjához közel Szeghalomban a Berettyó hídnál.
Nem lehet, hogy a MÁV is lassan, nehézkesen mozdul rá a 100 éve adott megállókiosztás módosítására és nem feltétlenül az adott település hibáztatható?
Fényesi szőlők Fényeshez áthelyezése - ami látható utasszám növekedést eredményezetett is - a sajtóhírek szerint több éves harc volt, pedig a fényesiek akarták.
Pápára a 30927-el mentem. (Bzmot 225) Csornán velem együtt 13-an szálltak fel egyik utasnak volt kerékpárja is. Rábapordány: -1, Egyed-Rábacsanak: -4+a bicaj, fel egy szintén bringás felszállt, Szany-Rábaszentandráson -6 +2, Rábahíd: 0, Marcaltő: -1 bringás le +1, Nemesgörzsöny: 0, Pápa: -5.
Csornára vissza a 30924-el. (Bzmot 390) 12-en mentünk valamint egy kerékpár az egyik utasnál. Nemesgörzsöny: -1, Marcaltő: 0, Rábahíd: -1 bringás, Szany-Rábaszentandrás: -5 +1, Egyed-Rábacsanak: +1, Rábapordány: +1, Csorna: -7.
Rábapordányban volt egy Eas kocsi valószínüleg a helyi tüzép hozatott valamit. Egyednél kereszt az M43 1006-al mely ment a kocsiért aztán vitte Csornára üresen.
Zalaegerszeg városa valóban szeretett volna megállóhelyeket a Berzsenyi utcai sorompó körül és a Flextronic környékén. Erről a város képviselőtestülete határozatot is hozott és elkülönített rájuk valamennyi pénzt. A MÁV-on bukott meg a dolog...
Nem az a lényeg, hogy milyen célra épült, hanem az, hogy építési, karbantartási és üzemeltetési költsége a szolgáltatót terheli, az ő feladata. A Volán meg beleül a készbe.
"Magyarországon vasútvonalainak mekkora hányada épült személyszállítás céljából?"
Ezt nem tudom. Viszont nagyon sok közút épült 68 után kifejezetten a vasutak kiváltására. Még többet pedig jelentősen meg kellett erősíteni. Amik akkoriban épültek, azok mostanában mennek tönkre. Láttam én már országúton is 40-est meg 60-ast az út állapota miatt.
"Ha most két falu között utat kellene építeni a Volánnak magának, amelyet csak ő használ, mindjárt mások lennének a gazdaságossági mutatók..."
Mások bizony! De sajnos épp ez a vasút örök hátránya. A Volán képes mások "nyakán" (útjain) élősködni, a vasút azonban csak önerejére támaszkodhat. Persze, hogy drágább!
Magyarországon vasútvonalainak mekkora hányada épült személyszállítás céljából?
Én attól tartok, hogy a megrendelő abszolút nem ért hozzá, ezért amit elé tettek, arra rábólintott. Számára csak a megtakarítható végösszeg volt a fontos (sajnos ma csak ez számít). A kérdés inkább az, hogy mit és milyen szándékkal tettek elé.
"Ha most két falu között utat kellene építeni a Volánnak magának, amelyet csak ő használ, mindjárt mások lennének a gazdaságossági mutatók..."
Mások bizony! De sajnos épp ez a vasút örök hátránya. A Volán képes mások "nyakán" (útjain) élősködni, a vasút azonban csak önerejére támaszkodhat. Persze, hogy drágább!
Pedig egyre inkább szükség lenne arra, hogy azok az utak az ott lakóké legyenek, és ne kamioncsordák, meg kőszállító autók tegyék tönkre a falvakban lakók életét. Ehhez kellene tenni valamit a szakembereinknek, de az ő eszük sajnos máson jár.
Közúthoz nyúlni egyikük sem mer, de a döglődő oroszlánba való kegyelemdöfésekre még büszkék is. Gratulálok.
De az általuk kreált adatok alapján hozták meg a döntést.
A mai infóm szerint A 4-vonalra 12fő/vonatot tálaltak vonatonként.
Most már csak az alábbi kérdéseim lennének:
-A vonalak mely részén kellett végezni az utas számlálást?(12fő/vonat a 4esen csak kitaláció!!!!!!!!!!!!!Kivéve ha a Süttő felsői feszáló utasokat számolták.))
-a megrendelő kérte-e a véleményüket a bezárandó vonalakról,vagy csak adatot szolgáltattak?
-kértek-e véleményt az esetleges utasszám emelkedés lehetőségéről?
