Most óriási a káosz a témát illetően. Az állam képviselője Friderikusznak azt állította csak a személyszállítás átszervezéséről van szó. Ha ez igaz akkor a vállalkozókedvűeknek nem is olyan egyszerű az élete mint először gondoltam, mert bármikor számolniuk kell akár tehervonatokkal is. Ez viszont lehet, hogy szolgálattevőt igényel.........
A módszer mellelsleg helyes a MÁV a maga bürökráciájával életképtelen ezeken a mellékvonalakon. ergo kivonul az állam követelésére. Egyetértek taxxxal, hogy íme itt a lehetőség nem csak a szánkat járatni, hanem megnyitni a godbergwerke kettőt.
Kérdések:
Lesz-e egyáltalán saját kezelésű pálya?
Lesz-e magánvasút aki személyszállításra épít?
Megéri-e saját vontatójárművet üzemeltetni? (Megéri-e bérelni?)
Milyen egyéb bevételi források lehetnek a mellékvonalak mentén? Pl. a szolgálati lakásokat és épületeket is átadja a MÁV? Ha igen a most ott bagóért élőket hogyan lehet komolyabb bérfizetésre bírni? Ha kirakta őket az új tulaj piaci bérleti díjért kiadhatóak-e ezt a bevételt lehet-e a vállalat működtetése érdekében felhasználni?
És ezen magasztos célok megvalósításának vajon az a legcélravezetőbb módja, hogy sitty-sutty bezárják a mellékvonalakat? S közben azt mondják az érintett (nem-tetszészüket kifejezó) önkormányzatoknak, hogy "itt a pálya, csináljál vasutat"? Persze most vagy soha, mert a pálya mindjárt eltűnik, ha most nem cselekedtek azonnal. Micsoda arcátlanság! A példálózás alapját képező 16 vasúttársaságból ugyan hány végez tényleges szállítási tevékenységet? Hánynak van saját járműve? Hánynak van saját vontató járműve? Hányan végeznek személyszállítási tevékenységet (is)? Hánynak van saját kezelésű pályája? Mennyi a tényleges szállítmányozó vasutakból a legkisebb és a legnagyobb tőkéje? Ki fogja ezt biztosítani az önkormányzatok (talán) leendő vasúttársaságának?
42-es. Ugyanúgy értelmetlen bezárni a teherforgalom miatt. Ha az új menetrendben javul Dunaújváros elérése, és lesz több vonat 2008-tól (ütetemes menetrend), akkor lesz több utas. Itt egy pluszmegálló kellene Paks-Dunapart és Paks között valahol félúton. Az eléggé a belvárosban lenne.
Na meg a félig-meddig létező regionális vasutaknál. (Ipolyvidék, Körösvidék) is a MÁV folyton meg akarja nyírbálni a jogaikat, ahelyett, hogy tényleges önállóságot kapjanak, és bizonyíthassanak!
Egyelőre azonban a súlycsoportok szerint van egy elefánt, meg néhány leendő hangya...
A szabályozásban elő kellene szedni a régi könnyítéseket, a "HÉV-es" gyakorlatot. Még időben. (A kisvasutak is sokat vártak egyébként magától értetődő szabályozási könnyítésekre és egyszerűsítésekre. Túl sokat.)
Szóval hiszem, ha látom. És még akkor is meg fogok kérdezni egy rakás embert, vajon ők is azt látják-e, vagy csak káprázik... Ígérni majd akkor, ha lesz újra hitele...
"Azt jelenti, hogy ha helyieknek valóban annyira fontos, mint ahogyan ma beszélnek róla, és beszéd helyett vagy mellett tenni is akarnak érte, akkor alapítsanak egy vasútvállalatot ( ma 16 van az országban) és a tavalyi vasúti törvény, Integrált vasúti vállalat kitétele alapján, vegyék át a vonalat üzemeltetésre."
Remek elképzelés, tényleg. Jól hangzik. Minden olyan térség, amely eddig sem dúskált a javakban és kapaszkodik a maradék iskolákért, egészségügyi intézményekért, vegye még át a vasutat is, természetesen olyan szabályozással, amibe a MÁV ugyan belefolyt, de betartatni inkább másokkal szeretne. Mint a vicc a tündérrel, meg a sántával: "Nesze sánta, itt van még egy púp is."
Vagy esetleg kap valami adómentességet is a terület? Aligha...
Pedig ahhoz, hogy egy térség dönthessen a saját ügyeiben, szükség lenne arra is, hogy a felzárkózásig (az első szakaszban legalább is) kapjon támogatást, utána pedig a helyi adók jó része helyben kellene, hogy maradjon.
"Most itt az idő, hogy a kritizálók bemutathassák, valóban jobban, olcsóbban, gazadaságosabban, kényelmesebben, pontosabban, tudják csinálni."
Amihez persze az kellene, hogy tiszta helyzet legyen és ne úgy induljanak neki, mint a magánvasutak, amiket a MÁV a leglehetetlenebb módon is akadályozott... Hogy a kezdet kezdetén "apróbb" nehézségekkel el ne lehetetlenítsék a vállalkozókat, akiknek a lelkesedését igen hamar le lehet ám törni -- majd teli szájjal röhögni a kudarcukon és úton-útfélen előhozni példaként.
Az induló vállalkozásoknak megvannak a maguk sajátos problémái, ezeket azok, akik próbálkoztak már ilyesmivel, ismerik. Nem sok jót remélek az állam által eltartott Big Brotherrel (MÁV) szemben... :(
"38./ Állomások átszervezése. Cél: költség- és létszámmegtakarítás. Az állomás személyzetnélkülivé alakítható, de a személy- és áruforgalmat megszüntetni nem szabad, mert az kínálatcsökkentés. Szükség esetén vonattalálkozás is megengedhető. Rugós váltók beépítésével az állomás: forgalmi kitérő + táblás megálló + rakodóhely konstrukcióvá alakítható."
Én ezt kicsit másképp képzelem el: ne legyen személyzet nélküli az állomás! Sok állomásépület lakóhelyként is szolgál az ottani vasutasok számára. A feladatkörük csökkenthető (vagy nyugdíjasként kiegészítő pénzért), ahol a feladat a környezet tisztántartása ill. korlázottan vasúti feladatok végrehajtása. Nem drága, mert kevés munkát várna el, illetve, ingyen lakás lenne annak, aki bevállalja. Ha nincs szolgálat, akkor pusztul minden.. Adott esetben az "állomásgazda" plusz szolgáltatást nyújthatna: kerékpármegőrzés, csomagmegőrzés, büfé.. amit a helyi viszonyok igényelnek.
A vasúti mellékvonalak megszüntetésénél is a már jól bevált taktikát alkalmazza a jelenlegi koalíció, amely nyíltan, a magyarok birkatürelmére apellálva az ország tönkretételére játszik. Ennek egyik eleme a meglévő infrastruktúra szétzilálása.
A jól bevált technika pedig a következő: mondj huszonnyolcat, legyen belőle tizennégy és akkor mindenki felsóhajthat: ennyivel megúsztuk... Nyilván ezért kerültek a "csomagba" olyan vonalak, mint a 11-es vagy a 23-as, hogy az ezekről szóló döntést visszavonva a "húzd meg - ereszd meg" elve érvényesülhessen.
Ha megmenekül Zirc, az emberek könnyebben megemészik, hogy elveszett Bakonyszombathely, vagy ha megmenekül Lenti, akkor könnyebben szemet hunynak egy másik vasútvonal halála felett...
Talán még Taxxx sem annyira naiv, hogy azt hiszi, hogy ezt, így, csont nélkül végre lehet hajtani. Nem is fogják.
ÁLLÁSFOGLALÁS A 11-ES SZ. (GYŐR – PANNONHALMA –) VESZPRÉMVARSÁNY –BAKONYSZENTLÁSZLÓ – PORVA-CSESZNEK (Cuha-völgy) – ZIRC – VESZPRÉM VASÚTVONAL MEGSZÜNTETÉSE ELLEN TERVEZET Minden előzetes véleménykérés, egyeztetés, a nyers fiskális érdekeken túlmutató környezetvédelmi, turisztikai, technikai örökségvédelmi szempontok áttekintése nélkül 2006. július 5-én a médiából értesültek a térségben élők, a Bakony hegyvidékét turistacélpontként kedvelők: a közlekedési reform itt azzal kezdődik, hogy megszűnik a Győr–Veszprém vasútvonal országos hírűen szép, a Cuha-patak völgyének vadregényes sziklaszurdokán alagutakkal, viaduktokkal átvezető Veszprémvarsány–Bakonyszentlászló–Porva-Csesznek–Zirc–Eplény–Veszprém szakasza. A magyar vasút, a MÁV helyzetét, az önmagában a világon talán mindenhol veszteséges személyforgalom „gazdaságossá tételét” nem oldja meg Magyarország turisztikailag egyik legjelentősebb, legnagyszerűbb mellékvonalának sorsára hagyása, miközben a hasonló adottságú Eger–Putnok szárnyvonal – helyesen – a térképek/listák szerint Szilvásváradig megmarad. Irreálisan szélesek az utazási kedvezmények, a km-jegyek miatt statisztikailag megállapíthatatlanok a célállomások, a jegypénztárak megszűnésével éppen a rövid távú utazásokon szinte állandóak a bliccelések (elég a felszállásnál a vonatot kézfelemeléssel indító kalauzzal nem egy kocsiba szállni, ill. bizonyos utascsoportokat inkább bölcsen elkerülik a jegyvizsgálók), gyakran rosszak a csatlakozások, sok a vasút-busz közlekedési összehangolatlanság (a városi busz- és vasútállomások nagy távolsága, a járatok menetrendje) és még számos ok vezet a vasúti közlekedés méltatlan állapotához, alacsony szintű árbevételéhez. A vasút európai felzárkóztatását, versenyképességét teljeskörű reformmal, a környezetkárosító közúti teherforgalom vasútraszervezésével, a személyforgalom körülményeinek fejlesztésével (lásd IC hálózat sikere), a menetidő csökkentésével, jó csatlakozásokkal és nem összekötő vonalak felszámolásával lehet elérni. Természetesen lehetnek olyan vonalak, amelyek fenntartása ma már valóban nem indokolt, de a (Győr–)Veszprémvarsány –Veszprém vasút nem ezek közé tartozik. Még a forgalom esetleges szüneteltetése is a vasúti pálya és épületeinek teljes megsemmisüléséhez, a forgalom visszaállíthatatlanságához vezetne. A 28 mellékvonal esetében – miért pont ezek, miért van a megmaradóak között jelölve olyan, amelyen már évek óta (Pécsvárad és Bátaszék között) nincs forgalom, két évvel ezelőtt miért (és most miért nem) a Székesfehérvár–Sárbogárd, a Karcag–Tiszafüred volt az akkori (!) listán – a vasúti közlekedés sokrétű előnyei, a pályák állapota, a vonalak fejlesztésével bővülő forgalmi lehetőségek nem kerültek feltárásra, elemzésre. Ezt a (Győr–)Veszprémvarsány–Veszprém vasút megszüntetési terve ékesen bizonyítja. A személyforgalom törvényszerű veszteségessége a fő ok arra, hogy az adott vasúthoz kapcsolódó egyéb szempontok, adottságok, fejlesztési lehetőségek is kerüljenek be a megszüntetés-mérlegelés serpenyőjébe. A megfelelő elemzéssel kiválasztott vonalakat a turizmus, a területfejlesztés, a környezetvédelem érdekében, a jövő biztos közlekedési eszközeként egy felelős államnak fenn kell tartania. A környezetbarát vasút nem lehet áldozata a ma szinte kizárólag a közutakra koncentráló fejlesztési aránytalanságoknak. Nem ismétlődhetnek meg az 1970-es évek vasútmegszüntető, a turizmust is sújtó hibás döntései (Veszprém – Balatonalmádi, Balatonszentgyörgy – Kehidakustány – Zalabér-Batyk – Sárvár – Bükfürdő, Pécs – Harkányfürdő, hegyközi kisvasút a Zemplénben, ill. a közelmúltban visszaépített (!) Zalalövő – Bajánsenye vasút). A Magyar Turisztikai Egyesület (MATUR) által a (Győr–)Veszprémvarsány–Veszprém vasútvonal megszüntetési tervével kapcsolatban készített elutasító elemzést – kiegészítésekkel – az alábbiakban közös Állásfoglalásként közöljük: A Bakonyon át a Cuha-völgy vadregényes szurdokában, a közutaktól távol (!) futó Veszprém–Zirc–Bakonyszentlászló–Veszprémvarsány(–Pannonhalma–Győr) vasútvonal turisztikailag legfontosabb szakaszának felszámolási tervét meggondolatlan, felelőtlen, tájékozatlanságról árulkodó felvetésnek tartjuk. A Veszprém–Veszprémvarsány vonalrész műszakilag jó állapotban van, a dudari bauxitbányák anyaga a Dudar–zirci iparvágányról (hetente 50 vagon) környezetbarát módon e vasútvonalon, Veszprémen át jut el az ajkai feldolgozóhelyre. A Győr–Veszprém vasútvonal vágányzatát Győr és Porva-Csesznek között az 1980-as évek végén betonaljzattal, nagy teherbírású (48 kg-os) sínekkel teljesen, Porva-Csesznek és Zirc, ill. Veszprém között 2004-ben részlegesen felújították, így a menetidő csökkent. A rekonstrukcióknak köszönhetően Győr–Veszprém közötti vonalon (79 km, 16 megállóhely!) a vonatok átlagsebessége a keresztezési várakozásoktól függően 37 km/h, ami a magyarországi mellékvonalakon jónak mondható, mivel pl. a Bp.–Székesfehérvár–Szabadbattyán kétvágányos fővonalrészen (77 km, 18 megállóhely) 46 km/h a személyvonati átlagsebesség. 2005-ben a Cuha-völgyben a támfalak lábazatát az alámosások ellen hosszú betonküszöbökkel, kőfalakkal megerősítették. A vasútvonal turisztikai jelentőségét Győr–Panonhalma (bencés apátság, UNESCO Világörökség) –Zirc (apátság, Reguly Antal Könyvtár, arborétum) –Veszprém nevezetességekben bővelkedő településeinek összekötésén túl a Bakonyon átvezető, vadregényesen szép cuha-völgyi szakaszának köszönheti. A közutaktól távol futó erdei, patakszurdok-völgyi vonalrész Vinye (turistaház, Pokol csárda, Cuha-völgyi Tanösvény, turistautak) és Porva-Csesznek (turistaház, kulcsosházak, turistautak a cseszneki várhoz, Gézaházára, az Ördög-árokba, Porvára, a Kőris-hegyre, sétaút a Cuha-völgyben) erdei állomása (Magas-Bakony Tájvédelmi Körzet) a turisták, kerékpárosok kiindulópontja. Számos óvoda, iskola kirándulásait, környezetvédő gyerektáborait a Bakonyba, a Cuha-völgybe szervezi, mely a környezetbarát vasúttal a környezeti nevelés, a szakmai terepmunka megszokott célja. A Millennium évében, 1896 decemberében átadott vonal hazánk legszebb vonalvezetésű hegyivasútja, műszakilag egyedülálló műtárgyaival a svájci hegyipályák „magyar kistestvére”. A vonal legszebb és műszaki szempontból leglátványosabb szakasza a Porva-Csesznek–Vinye közti 4 km. Itt Magyarország egyik legmeredekebb normál nyomtávú vonalrészén, három alagúton halad át a vonat és egy kisebb valamint egy nagyobb völgyhídon kétszer keresztezi a Cuha-völgyet. A meredek, sziklás hegyoldalban hosszú szakaszon támfalak tetején vezet a pálya, valamint itt található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút is. Az első és harmadik alagút után rögtön völgyhídon halad át a vonat, utóbbi fölött a vasútépítés emlékműve is megtalálható. „A Magas-Bakony vonulatait átszelő Cuha-patak szűk, nagyesésű, néhol erősen kanyargó szurdokvölgye nem igazán alkalmas vasútvonal vezetésére, ezért az itteni pálya építése rendkívüli műszaki felkészültséget igényelt a kor szakembereitől. Kiváló munkájukat dícséri, hogy hazánk egyik legszebb fekvésű nyomvonalát hozták létre. Gyakran a meredek hegyoldalak szikláinak lerobbantásával alakították ki a vaspályát, három helyen pedig csak alagutak fúrásával tudták továbbvezetni a síneket… A vadregényes tájat átszelő vasútvonal eredetileg gazdasági célból létesült, de ma már elsősorban a turizmust szolgálja. Jó utat kívánunk rajta Győrtől Veszprémig, Pannonhalma és Zirc érintésével!” – Cuha-völgyi Tanösvény, a vasúttörténetet ismertető tábla szövege A Cuha-völgy szurdokának tájképébe meglepően harmonikusan illeszkedő vasúti alagutak, viaduktok és az egész vonalvezetés jellegének köszönhetően a vonalrész technikai örökséggé nyilvánítása (lásd nagybörzsönyi kisvasút vonalának műemléki védettsége, 15/2000. /IX.15./ NKÖM rendelet) indokolt. „Zirc az idegenforgalmi tekintetben kiemelkedő jelentőségű Győr–Veszprém vasútvonal legfestőibb cuha-völgyi szakasza mentén fekszik.” (Magyarország útikönyv, 5. kiadás 650. o.) A város vezetése 190 millió Ft-os beruházással ezekben a napokban kezdi el az új, közös autóbusz-vasútállomás építését – jól segítve a közlekedési rendszerek összekapcsolását (átszállás pl. Bakonybél felé). Átadása után a környező településeken élők nyilvánvalóan sokkal többen fogják a vasutat – veszprémi/győri átszállással is – igénybe venni. Ezidáig a Zircről a két megyeszékhelyre autóbusszal továbbutazók utuk folytatása során is a buszt választották, mivel Veszprémben és Győrben is az autóbusz- és a vasútállomás távol esik egymástól. Eplényben – az állomás a településen kívül van – az önkormányzat új megálló létesítését tervezi, ahonnan a híres sípályák is könnyen elérhetőek lesznek. Veszprémben végződik a Balaton-partról kiépített kerékpárút, a vasút kerékpárszállítással a tó megközelítésében és a Balatonról induló bakonyi kerékpártúrák terén is kiemelkedő szerepet játszik. Összefoglalva: Tekintettel a Győr–Pannonhalma–Veszprémvarsány–Cuha-völgy (Porva-Csesznek)–Zirc–Veszprém vasútvonal forgalmi, környezetbarát közlekedési, turisztikai, technikai örökségvédelmi jelentőségére elengedhetetlen e vasútvonal Veszprémvarsány–Veszprém szakaszának kiemelése a megszüntetésre tervezett körből. Egyúttal javasolt a vonal cuha-völgyi szakaszának védetté nyilvánítása, a Bakony és a térség közlekedésében, turizmusában betöltött szerepének kiteljesítése. A cuha-völgyi vasút nem pusztán egy közlekedési eszköz, jóval több annál: nemzeti érték, mely közúton nem pótolható pompás vonalvezetésű hegyipályaként kultúrtörténeti emlékeket, világörökségi helyszínt és természeti értékeket kapcsol össze. Megszüntetésének következtében elhagyott alagútjainak, viaduktjainak pusztuló építményei örökké emlékeztetnének a hibás döntésre, a Magas-Bakony közepén egy turisztikai „fekete lyuk” keletkezne. Javasoljuk, hogy Győr–Veszprémvarsány helyett – a közelmúltbeli megyehatár-változtatásnak megfelelően Győr vonzáskörzetének határáig – Bakonyszentlászlóig (+7 km) maradjon fenn a jelenlegi szintű közlekedés. Bakonyszentlászló–Cuha-völgy–Zirc között elsősorban a turisztikai igényeknek megfelelően a napközbeni, Zirc és Veszprém között pedig csak a legfontosabb, kora délelőtti ill. késő délutáni időszakra korlátozódjon a forgalom. Így – és a zirci új vasút/buszállomásnak köszönhetően – jelentősen javítható a szerelvények kihasználtsága, különösen ha a reggeli Bp.–Győr ill. a koraesti Győr–Bp. I.C. vonatokhoz csatlakozó menetrendet sikerülne kialakítani. (Ez utóbbiról évek óta 2 perccel marad le a Veszprém–Győr 39513 sz. vonat.Emiatt a 2 perc miatt a legfontosabb utazási idősávban 1 órával hosszabb a menetidő a fővárosba.) A térség önkormányzatai, turisztikai, környezetvédelmi szervezetei a cuha-völgyi vasút megszüntetési tervének haladéktalan és határozott visszavonását kérik, melynek pillanatától lehetőségeikhez mérten támogatni kívánják a vonal fokozottabb turisztikai fejlesztését, hasznosítását (turizmusmarketing, nyitott nyári kocsik, nosztalgiavonatok, vasútra szervezett programajánlatok, új megállók Zirc-Kardosréten ill. Eplényben stb.). Hisszük, hogy a (Győr–Pannonhalma–)Veszprémvarsány–Bakonyszentlászló–Cuha-völgy–Zirc–Veszprém vasútvonal megszüntetési terve csupán egy nem kellően átgondolt felvetés volt, melyet állásfoglalásunkkal – egy jóvátehetetlen hibát megelőzve –még időben sikerül visszavonatni.
"Teljes erőből támogatjuk, hogy a 11-es vasútvonal, Veszprém-Bakonyszetlászló szakaszát, idegenforgalmi célra, nosztalgia vagy más járművekkel hasznosítsák."
Királyi többesben a farizeus.:-( De micsoda elvek lapulnak a cinikus mondat mögött! Tessékk figyelni egy kicsit: A Bakonyszentlászló-Veszprémvarsány attól még legyen az enyészeté, nehogy a két megyeszékhely között megmaradjon a közvetlen vasúti összeköttetés. Az idegenforgalmat azzal is támogatják, hogy megszüntetik a Csajág-Hajmáskér vonalat, nehogy a Balaton idegenforgalmát el lehessen "terelni" a Cuha-völgy felé -mármint direkt módon, vasuton. Veszprémben a fűtőháznak már annyi, tehát az esetleges (nosztalgia?) járműveket ott tárolják, javítják a válalkozó kedvűek (ha akadnának), ahol akarják. Vagy építsenek egyet maguknak. Magyarul: Nem kaptok egy fillért se (nyilván a pályára se), de úgy ugrálhattok ahogy akartok.
Ez tehát csak Coca-propaganda-duma, amit írtál.
"a Bakonyszentlászlói polgármesterrel beszélgetve, meg a helyi országgyűlési képviselőnek válaszolva is kifejtettük' Ráadásul nem értetted meg a beszélgetőpartnereidet, mert ők nem elégednek meg az idegenforgalmi hasznosítással. A kedden kiadásra kerülő állásfoglalás tervezetének végén ez szerepel: "Összefoglalva: Tekintettel a Győr–Pannonhalma–Veszprémvarsány–Cuha-völgy (Porva-Csesznek)–Zirc–Veszprém vasútvonal forgalmi, környezetbarát közlekedési, turisztikai, technikai örökségvédelmi jelentőségére elengedhetetlen e vasútvonal Veszprémvarsány–Veszprém szakaszának kiemelése a megszüntetésre tervezett körből. Egyúttal javasolt a vonal cuha-völgyi szakaszának védetté nyilvánítása, a Bakony és a térség közlekedésében, turizmusában betöltött szerepének kiteljesítése. A cuha-völgyi vasút nem pusztán egy közlekedési eszköz, jóval több annál: nemzeti érték, mely közúton nem pótolható pompás vonalvezetésű hegyipályaként kultúrtörténeti emlékeket, világörökségi helyszínt és természeti értékeket kapcsol össze."
Csak hogy jobban értsed: kiemelni a megszüntetésre tervezett körből annyit tesz, mint meghagyni rajta a személyszállítási szolgáltatást (is).
Továbbá emlékeztetnélek, hogy ismét nagyvonalúan átsiklottál a stílust feszegető hozzászólásokon. Nem csak az enyémen. 13675/76
Teljes erőből támogatjuk, hogy a 11-es vasútvonal, Veszprém-Bakonyszetlászló szakaszát, idegenforgalmi célra, nosztalgia vagy más járművekkel hasznosítsák.
Komolyra fordítva:
Ez a "teljes erőből támogatás" mit jelent, mennyivel több, mint egy bíztató hátbaveregetés?
Teljes erőből támogatjuk, hogy a 11-es vasútvonal, Veszprém-Bakonyszetlászló szakaszát, idegenforgalmi célra, nosztalgia vagy más járművekkel hasznosítsák.
Sőt.
a hasznosítók költségeiből le is faraghat, hogy Dudarról, menetrendi kötöttség nélkül lezöröghetnek avval az egy tehervonattal naponta,, Veszprémbe és evvel bevételre tesznek szert.
Titibi figyelmébe (vicc)
Indíthatnak nosztalgia-vegyesvonatot, így vonatoztak ükapáink, a teherkocsik mögé egy favázas személykocsit akasztva.
Külön programként "Tom Sawyer" rakodás (vagy Huckleberry Finn volt az aki bizniszt csinált a kerítésfestésből? nem emlékszem), a vegyesvonat utasai -külön díj ellenében- a végállomásokon kapnak egy lapátot, és segíthetnek a be- és kirakodásban.
Ez ilyen államvasúti betegség: vonalat inkább bezárni, járművet inkább szétvágni, mert ha a konkurencia tőlünk nem kap semmit, akkor majd könnyebben megdöglik. Most ugyanezt csinálja a beton- és közúti lobby a mi 28 vonalunkkal: Elintézi a Cocánál a felszámolást és utána piaci egyeduralkodóként ő diktál.
A másik észrevétel pedig: Itt valaki korábban nagyon helyesen írta, hogy a párhuzamosságok megszüntetése kapcsán -ha már ez a hivatkozási alap, talán azon is illő lenne elgondolkoznia a taxxx-Coca tandemnek, hogy a távolsági buszközlekedést miért támogatja akkor mégis tovább az állam. Arról ugyanis szó nincs, hogy a nagy távolságú buszközlekedés megszünne, mondjuk az IC közlekedés javára.
