Egyszer egy iskoláscsoport majdnem lekéste a vonatot, mert délelőtt (Tehát nem a reggeli csúcsban!) több mint 15 percet késett, de ennek ellenére fanatikusan elsőajtóztatott!!!
Attól függ, hogy értelmezzük a személyeskedést. Itt annyi történt, hogy az illető fejéhez vágták a hozzánemértéséből eredő, elhamarkodott, elhibázott dötést. Ki higgadtabban, ki érzelmileg felfűtöttebben. Kíváncsi lennék, Te hogy emésztenéd meg, ha a holnapi napon ledózerolnák a teljes tapolcai meg celli fűtőházat. Mert antitaxxx topiktársat beazonosítottam, nem történt névvel visszaélés, neki annyi munkája van az egyik bezárásra ítélt vonalban, mint Neked a celli fth-ban.
Viszont eddig nem létesült rg7elhárítás, antiVendégsín, TitibiGéptűz, hülyeBAKTER stb. nick. Vajjon miért? Kiben lehet a hiba?
Köszönöm a szép hosszú, tőled megszokott kioktatást.
Ellenben ha az önkormányzati törvényt ( kétharmados) módosítja az országgyűlés, akkor a most ezekre a vonalakra költött pénz, átadása az önkormányzatoknak teremhet olyan helyzetet, hogy megpróbálják saját szükségleteik szerint üzemeltetni.
Már megint a feltételes mód. Okosak vagytok, bezárjátok a vonalat, a törvényt meg talán csak 2-3 év múlva módosítják majd. Addig leromlik az állapota, elgyomosodik, ellopják a síneket, bizbert, mire odajutna az önkormányzati szövetség, hogy üzemeltetni akarja, akkorra olyan sokba kerülne a pályarehabilitáció, hogy a jóisten pénze se lenne rá elég, újra kellene építeni mint a 25-ös vonalat. Ilyen ötlet is csak egy következetes vasútgyűlölőtől származhat.
Addig ne a 200 km/h sebességnél fellépő csillámlás hatása a mv idegrendszerére típuisú kutatások legyen a fő célok, hanem a napi munkához való, adatok beszerzése.
Nem is erről van szó! A teljes tervezett vonalbezárások ellen a topikon még senki se hozott föl elfogadható szakmai érvet, csak demagóg, hasonló tartalmú, érzelmi alapú hozzászólások születtek. De ha részletesen, egy-egy vonal került szóba, akkor bölcsen kitértél a válasz elől, ezzel viszont beismerted, hogy a helyi viszonyokkal nem vagy tisztában, az adataid meg pontatlanok. Nem 10-20%-okat, hanem jóval nagyobbakat tévedtél. Mániád a nulla forgalom, az üresen imbolygó szóló Bz, de arra már nem vetted a fáradságot, hogy a korai, műszakos vonatokat is megnézd. Mert ott alduni valamely kiinduló állomáson már lusta vagy. Olvastam erminavettel tett utazásaidról írt beszámolóidat, egyben se szerepel ilyen. Velem mikor jössz vonatozni?
Sziasztok! Íme a 77-es vonal (Vác-Aszód) ingavonatocskája. A mostani halállistán még nincs rajta, remélem a II.-on sem lesz,. (Korábban 2-3 kocsis szolnoki csíkos volt rajra, most a nyári szünet alatt csak ez a két régi és agyonfirkált kocsi jutott rá...) A képek Vácrátóton és Aszódon készültek.
A 11-es vonalhoz: (meg a 20-ashoz is kicsit) Veszprém vasútállomás messze a város szélén van, a belvárostól kb 30 perc gyalog. Régen voltak olyan buszok, amik a vonathoz csatlakoztak. Pl. a 4-es busz mellet volt egy 4V, ami a vonathoz vitt ki. De, ezek megszűntek, régen. Az elsőajtózás miatt a menetidő bizonytalan, könnyű lekésni a vonatot és, a busz nem is csatlakozik a vonatinduláshoz.. Ez is sokat számít az utasvesztésben. Régen néztem, hogy a fürdősvonat menetideje kb 2h volt, Veszprém és Győr között, úgy, hogy nem állt meg mindenhol. A busz is kb itt van, csak a buszállomás a belváros mellett van.
Meg lehet 1-2 lokális gyorsvonat lehet, de az sem mindenhol.
Az az 1-2 valamivel több, meg még helyi vonatok, amelyekből persze a kietlenebb vidékeken kevesebb van (vö. szociális szolgáltatás), nagyobb városok vonzáskörzetében viszont több.
De nem is ez a lényeg, hanem a tehervonatok. A Transszib több szakasza 100 millió elegytonna per év, vagy ekörüli terhelésű. Jekatyerinburg környékén a 90-es évek elején felhagyott, harmadik vágányt azért kellett újraéleszteni és meghosszabbítani, hogy a tehervonatokat ne zavarják a helyi vonatok (és nem fordítva!).
Szóval bőven van mit kerülgetni és előzgetni. Igaz, a konténervonatoknak hálózati szinten prioritásuk van, de ez a forgalmi helyzet függvényében operatívan változhat.
Azonkívül, a Transszib jelentős része nem éppen a mediterrán éghajlatáról híres. Márpedig az eljutási időket az RZD az év 365 napján garantálja. (Apropó garancia, éppen kezdik pedzegetni a törvényhozás felé, hogy az már mégiscsak nonszensz, hogy egyedül az RZD az, amellyel szemben, késedelem esetén a fuvaroztató akár az áru teljes értékének megfelelő kötbért is követelhet. A légitársaságok és a hajósok ennél jelenleg olcsóbban megússzák.)
Na, de ez a téma OFF itt, mert asszem kevéssé vág a vicik ügyeibe... :)
„Ha van régi menetrended, akkor mond meg légyszi, ha olyan jó buli a Budapest Győr, akkor miért szűnt meg a 15.30 as később 15.45 re módosított /munkanap/ Budapest Győr (Kisalföld)”
Ugyan nem engem kérdeztél, de azért megmondom: az Erzsébet téri buszállomás Népligetbe telepítése miatti utasszám-csökkenés áldozatává vált a szóbanforgó járatpár. Lehetett volna úgy is csinálni, hogy a 60 perces ütem helyett 65, vagy 70 percesre váltani, de akkor már célszerűbb volt inkább az órás ütemen felüli járatot kivenni. Hasonló okból (Erzsébet térről való kiköltözés) más vonalakon is voltak járatszűkítések, pl. Székesfehérvár, vagy Nagykanizsa felé.
M63,002 (13840)
„Zirc város vezetése 190 millió Ft-os beruházással ezekben a napokban kezdi el az új, közös autóbusz-vasútállomás építését – jól segítve a közlekedési rendszerek összekapcsolását (átszállás pl. Bakonybél felé). Átadása után a környező településeken élők nyilvánvalóan sokkal többen fogják a vasutat – veszprémi/győri átszállással is – igénybe venni.”
Hogyne, csak úgy özönleni fognak hordákban az emberek. Eddig se volt messze a busz és a vasútállomás egymástól.
„Ezidáig a Zircről a két megyeszékhelyre autóbusszal továbbutazók utuk folytatása során is a buszt választották, mivel Veszprémben és Győrben is az autóbusz- és a vasútállomás távol esik egymástól.”
10 000 km/600 állomás, az 15 km-enként egy. Mivel duplavágány van, ha nem tévedek, ezért nemigazán kell keresztre várakozni. A transzszibéria vagy transzmongólia stb.... meg csak maximum egyszer van egy nap valamelyikből. Meg lehet 1-2 lokális gyorsvonat lehet, de az sem mindenhol.
Így simán haladhatnak. Mozdonycsere+vonatellenőrzés. Elenyésző idő a 10 naphoz képest néhány óra.
"Amit viszont látok, az az, hogy nálunk még mindig a "vasút rossz, busz jó" szemlélet uralkodik, az átjárható rendszerekről is csak mostanság kezdenek beszélni..." Inkább úgy mondanám, hogy a vasút drágábbnak látszik mint a közút, és az olcsóbbat preferálják most éppen.
Néhány kép Egyed-Rábacsanak állomásról. (14. Csorna-Pápa) Az állomáson 2 rugós váltó van. 3 vágány. A sínek mind 48-as 1959, 1970 és 1980-as diósgyőri, végig betonaljas, 60 km/h. az állomás épülete rossz állapotban van, a volt váróterem teli szeméttel grafitivel. :-( (A képekre húzva az egeret a képekhez a kommentár látható.)
Bocs a minőségért és, hogy újra ilyen sokat raktam fel.
A vonalat látszik nem érdekli senki. A szanyi és rábaszentandrási polgármesterek tiltakoznak meg összefogásra buzdítanak, de mikor a Kisalföld kormányközeli megyei lap is elferdíti a dolgokat, -H.J. újságíró nem is utazott végig a vonalon- az emberekhez jóformán el sem jut a hír. Az utak rossz állapotban vannak, ha busz közlekedést bevezetnék garantált, hogy tovább tartana az utazás, ha nem is az állomásoknál, hanem a buszmegállóknál állna meg az off jármű, gyakran csak 50-el lehet menni a mellékutakon, télen az utóbbi években mikor van hó ezek az utak nagyon nehezen járhatóak, előfordult traktoros vontatás.
Azért az a kevés állomás hatszáznál több. Meg még néhány rendszerhatár (3 kV= / 25 kV~), néhány gépcsere... Egyébként mostanában szeretnék a konténervonatoknál az 1000 km/nap körüli értéket 1200 km/napra emelni.
Orosz, pontosabban szovjet technika. A Csalagút építésekor annak költségeinek emelkedésekor mutatták be, mint reális alternatívát az MTV híradójában. (Akkor berágtam rá)
Van még egy érdekes megoldás, a hidroplán-hajó kombináció. Ez közvetlen a víz felett repül, és olcsóbb, és nagyobb tömeget mozgat, mint a repülő. Igaz, nem olyan gyors, de a hajónál jóval gyorsabb.
Talán emlékszel az ALFA nevű gyerekeknek szoló újságra a '80-as években. Az egyik lapszámukban jelent meg úgy húsz éve egy cikk a léghajós teherszállítás "jövőjéről", amit egyes sajtóorgánumok időközönként ismét feldobnak gumicsontnak. Ezek fényében biztos, hogy ebből soha nem lesz semmi...
Hasonló kisérletek folytak negyed évszázada a teherszállító vitorláshajókkal is, azok a próbák is kútba estek, de előtte azok nagyszerűségéről áradoztak idealista kutatók. Továbbra is maradt a diesel-motor...
Az a hülyeség, hogy a tervek szerint Veszprémvarsányig lenne (személy)forgalom. Holott a hivatásforgalom Bakonyszenlászlóig tart. A Vp-Zirc meg azoknak kell, akik vonattal jönnek Veszprémbe, mivel a helyközi buszok nem járnak ki a vasútállomásra (kivéve néhány balatoni járatot). Meg itt is van teherforgalom. Így a Zirc-Bakonyszentlászló szakasz maradna csak bezárható, de talán ez a vonal legszebb része, így mindenképpen szükség van rá!!!
A vasúti teherszállítás csak óriási távolságokon képes megtartani versenyképességét, mint USA, Oroszország.
Ja, a nem emlékszem már, melyik japán autógyár összeszerelő üzemet akar csinálni Szentpétervár mellett. Nemrég a képviselőik személyesen is kipróbálhatták, hogyan lehet 10047 km-es távot (nem írtam el a nullákat! :) ) tehervonattal nem egész 11 nap alatt abszolválni...
"Nem kell két bérket, ez is egy lényeges hanem vki vesz egy 30 km-es bérketet, és avval megy 30 km-t amivel épp akar."
Na végre egy értelmes, előremutató gondolat! Más kérdés, hogy aki ezt jelen helyzetben véghezviszi, annak minimum egy Nobel-díj jár. Talán nem csoda, ha erről nem is hallotunk eddig, és taxxx is visszakozott néhány hozzászólással később. Pedig - az ütemes menetrend mellett - ez egy lenne igazán szép szakmai feladat, egyúttal nagy kihívás.
Az árak összehangolása már fogós kérdés lenne, de én első blikkre egy még azt se bánnám, ha a mai vasúti és volán tarifa között félúton lenne a végeredmény (ne felejtsük el, hogy az 5 km-es övezethatárra való áttérésnek önmagában is van árcsökkentő hatása).
"Tényleg! Mindíg arról beszélnek, hogy kevés az utas. Próbálkozott már valaki Magyarországon azzal, hogy nem három vonatpár zötykölődik, hanem még az "Isten háta mögötti" országrészekben is óránkénti ütemes menetrend lenne? Mert igazándiból én sem utaznék szívesen, ha nincs egy következő - viszonylag hamar -, ha előzőről lemaradnék vagy mondjuk dolgom végeztével már nem is tudnék visszajutni..."
No comment, csak * * * * * !
De mégis: természetesen sok helyen a kétórás is minőségileg más lenne, mint a mai kora hajnali, reggeli, délutáni és késő esti vonatpárok.
"Ezt speciel nem értettük, ezért, szeptemberben, iskola kezdés után, ismét újra számoltatjuk."
Javasolnám, hogy az ütemes menetrend bevezetése után fél évvel ismételjétek meg a számlálásokat. Persze ehhez az is kellene, hogy addig működjenek a vonalak. De hát, a sorrend jól ki lett találva...
Te már tényleg bele vagy vakulva a hatalmas tudásodba... Nem veszed észre, hogy Te is arról beszélsz, hogy 28 vonalon meg "kellene" szüntetni a forgalmat, mert az ott jelentkező utasokat busszal is el "lehetne" szállítani, és ezzel mennyit "lehetne" megtakarítani?
Mindenki, ami a jelenlegi állapothoz képest, valami változtatásról próbál beszélni, kénytelen feltételes módot használni, hacsak nem biztos magában annyira, hogy tényként mutatja be a terveit. Szóval unalmasak már ezek az érveid, próbálj inkább a hozzászólások tartalmára koncentrálni.
