Egy egység Flirt: 5-6 kWh/km x 49 Ft/kWh = 245-294 Ft/km. -> Mivel az Usgyi kisebb, így arányosan csökkentsűk a Flirt fogyasztását: 4 kWh/km = 196 Ft/km
18 pár vonat, 65 km/vonat = 2340 km/nap = 854 ezer km/év.
Megtakarítás évente 854 000 km x (347-196)Ft/km = 129 millió Ft.
Tehervonat esetén, a részletek nélkül a beidézett adatokból az évi megtakarítás (2 pár tehervonat esetén) 133 millió Ft.
Költség: 60 Mft/km x 65 km = 3,9 milliárd Ft, alállomás 1 mrd Ft= 4,9 mrd Ft.
A megtakarítás ~19 év múlva hozza be az árát, feltéve ha az adatok jók. Vélhetően a MÁV alacsonyabb áron kapja mindkét üzemanyagot, akkor a nominál értékek, de a különbség is csökken!
Miért? Salgótarján és Kisterenye sem olyan kicsi, viszont földrajzi okok miatt jól illeszkedik a vasúthoz. Azaz nemcsak a méret számít, hanem az elhelyezkedés is!
Az be. Nem is értem, hogy eddig a sok böszme miért nem villamosította azt a vonalat. Szerintem próbáld beadagolni a dolgot a KIRÁNDULÁS Vasúti Szolgáltató Nyrt.-nek, amelynek a saját vállalása szerint majd a MÁV által eddig egy-egy vonalra könyvelt összegek 50-70%-ából kell megélnie.
Amúgy az tipikus S-Bahn vonal! Kéne még 1-2 megálló Starjánba, és egy szóló Bzmot, hogy csúcsban félórás követés legyen Somoskő és Kisterenye között. Máris kész a helyiérdekű!
Na ja, Salgótarján Külsőn meg lehetne egy betáplálás. A villanyozás hamar behozná az árát, mivel lefelé (Somoskőtől Hatvanig) sok áramot termelnének a vonatok. Régen is komoly teherforgalmú vonal volt, kemény emelkedőkkel, így nem értem, miért nem húzták ki már régen a felsővezetéket! Az a baj, hogy mostanában sincs fenn a közeljövőben villamosítandó vonalak listáján. :(
Ne mondd már, hogy Göngyösön messze van az állomás! Jártam ott pár éve! Sőt a tervek szerint "közelebb kerül a városhoz". Nem tudom, most mi a helyzet, de pár éve arról volt szó, hogy egy intermodális központ lenne ott, ahol a nagyvasút, a kisvasút és az autóbusz közös csomópontot alkotna. Így akár a helyi, akár a helyközi járatokra közvetlne átszállás lehetne! Így "közelebb" kerülhetne a városhoz.
Érdekes ez a Körösnagyharsány, a reggeli utazási lehetőségek bizonyos értelemben javultak a megszüntetéskor. Ha az utolsó vasúti menetrendet veszem alapul, a reggeli busz (igaz 10 kilométerrel hosszabb útvonalon), de jól kiváltja a volt 37540-est. A távolsági közlekedésben pedig mindenképp radikális javulás volt a reggeli berettyóújfalusi, amivel elérhetővé vált a Corona ngy. Sajnos megszünt.
Az tény, hogy itt a Volán este nyolckor már nem indít olyan Isten háta mögötti falujárókat, mint volt a 37541-es, s ez biztosan fájó pont pár embernek. (Körösújfaluig azért megvan)
A másik érdekes dolog, a berettyóújfalusi csatlakozás. Érkezik Ladány felől 14:39-re a vonat, busz elmegy 14:38-kor. Az Ady Endrétől már valamivel jobb a helyzet, ott 13 perce van kigyalogolni a páciensnek a főútig (mert persze nem tér be a busz az állomáshoz), de azért így is rizikós.
akkor rossz a számoló biztos, rossz a módszer, rossz az időpont.
Vagy csak manipulálni akar. A mezőkovácsházi 69 fő átlagos vasúti utasforgalom egyszerűen:
Hazugság.
Pont.
(Egy másik, szintén hivatalosan közzétett adat hétvégén 177, munkanapokon 233 főt említ, ez már reális).
Vagy nézzük Szobot:
1729 fő a busznál, 777 fő a vasútnál. Ezek szerint a buszos utasok többsége csak Szobra vagy Szobról utazik, nem száll át vasútra? És mi van a szobiakkal, ők is inkább busszal utaznak? Vagy mégsem? Ha mégsem, akkor hogy jöhetnek ki ezek a számok?
Ezek után higgyek/higgyünk a többi adatnak, amelyekre atöbbségünknek nincs igazán rálátása, mennyire igazak vagy hamisak?
Aztán ott van az Andor által említett probléma, az eltérő végcélok miatt gyakorlatilag az almát a körtével hasonlítgatjuk.
Mégis valaki összeállította ezt a táblázatot, és közzétette. Mi lehetett a cél?
Salgótarjánnnak csak egy teljes sebességemeléses pályafelújjítás, és felsővezeték kiépítés esetén van esélye.
Gyöngyös esetében van felsővezeték!
A salgótarjáni vonatok sokáig gépcseréztek Hatvanban , túl sokba volt a végig dízeles közlekedés Pestig.
Előfordult olyan is amikor a 1990 es években utaztam, hogy nem volt fűtés a vonaton mert a dízelmozdony nem tudta fűteni,(valami púpos nevű volt, és a kocsikon meg nem gőzfűtés hanem villamosfűtés volt) Fűtésre alkalmas dízelmozdonyok is alig vannak már vagy nagyon sok gázolajat esznek illetve gyakran meghibásodnak.
Selyptől Salgótarjánig a "pusztametró" motorkocsik 70km/h vel mehetnek, míg a mozdonyos vonatok a pálya lepusztulása miatt csak 60 al, a vonal fénykorában volt duplavágány, Selyptől Tarig meg is van a helye , lehet látni, meg 100 km/h volt a sebesség Kisterenyéig, onnan fel Salgótarjánig talán 80 km/h a somosi parton 50 km/h volt a sebesség.
Sebességemelés nélkül a menetidő nem csökkenthető, villamos vonatás nélkül meg nem gazdaságos a vasúti közlekedés.
A hatvani alállomás kb 30 km hosszban el tudná látni a vonalat, kb Pásztóig, fenn kéne egy újabb betáplálasra alkalmas villamos alállomás.
Ja nem ártana a Beszterce Lakótelepnél egy megálló, amikor Salgótarjánba utaztam, akkor a keresztszüleim ott éltek a lakótelepen.
"Az emberek nem buták. Pontosan tudják, hogy nekik melyik a jobb közlekedési mód. Ezt nem a marketing befolyásolja...
Az emberek sajnos sok esetben buták. Konkrétumot a 47-es vonalról tudok mondani. Itt Komlón már a 90-es években is lépten- nyomon el lehetett csípni a párbeszédet, hogy "tényleg jár még ez a kispiros? Ne szórakozz, hányszor, kétszer?:D" A többség vagy bebuszozott Pécsre, kb másfél órás időveszteséget, meg vagy 70 km-es kerülőt okozva magának, vagypedig jött és ment Sásdra a családi taxi (ez a 2x25km egy diák fuvarozása esetén akár majdnem annyi benzinbe is kerülhet, mint onnan a 180km-es diákjegy..)
Volt szerencsém résztvenni a decemberi "megnyitó"-ünnepségen, ott is elcsíptem egy párbeszédet: "Te, mióta is nem jár ez a vonat, 2-3 éve??" Pedig itt a város közepén van a vasút, mégis egy jelentős rétegnek gőze sincs róla...
Ez direkt van így. Mivel Eger fontosabb, mint Gyöngyös, onnan van közvetlen vonat Budapestre. Gyöngyösről az ingázók inkább Füzesabony, Miskolc felé mennek, így a vonat ahhoz az irányhoz csatlakozik, a Gyöngyös-Budapest forgalmat pedig - szerintem nagyon helyesen - buszra terelték. Ha ugyanis ahhoz csatlakozik a vonat, akkor a másik irányba nincs csatlakozás. Megoldást az órásról félórás ütemre áttérés jelentene, de ez nyílvánvalóan túlzás, másrészt ha lenne pénz sűrítésre a 80-ason, azt sokkal inkább a salgótarjáni közvetlen vonatokra kéne használni, nem a gyöngyösiekre.
Ha lennének olyan vonatok amelyek nem állnak meg Budapesttől csak Hatvanban ill Vámosgyörkön és tovább mennének gyöngyöshalászi megállás után Gyöngyösre akkor a menetidő kb 80 perc lenne (Kitérőgyárnál ezek a vonatok nem állnának meg)
Pestről a miskolci IC kb 1 óra alatt van Vámosgyörkön, a Vámosgyök Gyöngyös szakasz 16 perc a hatvani megálláshoz kell +3 perc így 80 perc lenne.
A vonal jellege miatt órás követés Gyöngyös Budapest vonatokkal megvalósítható lenne. A vámosgyörki átszállás Pestre nem igazán utasvonzó tényező.............
Még ha azonnal is lenne átszállás akkor is igencsak vonzó egy légkondicionált amolyan korszerű villamos vonatású piros motorvonat közvetlen eljutással alternatíva lenne még az autópályás busznak is.
Ugye azt látni Budapestről Gyöngyösre sokszor 2-3 busz megy egyszerre, kb 100 utas egy időpontban vagy 10-15 perc különbséggel. Ez már vasúti mennyiségű, ez nem közúti feladat szerintem.
azt jól látom, hogy gyöngyösről pestre csak átszálló vonatok vannak? és hogy háromnegyed óra várakozás van "hagyva" a csatlakozásra? két óra tíz perc az utazási idő?
úúúúúúúúúúúúú, de durva :-(
így hogy is lenne utas?
(a busz majdnem fele idő alatt ér fel, autóval meg szinte harmad)
>>Senki nem akar se 2x, se 3x, se 4x pénzt az államtól.
de akar.
A "senki sem akar" valószínűleg úgy értelmezendő, hogy "a KIRÁNDULÁS Vasúti Szolgáltató Nyrt. nem akar". Az újonnan felálló regionális vasúttársaság, és valószínű követői a jelenleg a mellékvonalakra könyvelt pénzekből, sőt, ennél kevesebb összegből (50...70%) szeretnének szolgáltatást nyújtani. Ebbe a még meg nem alakult vasút beleérti a pályafenntartást (katasztrófahelyzetek átmeneti finanszírozása céljából hitelfelvétellel, kötvénykibocsátással), sőt, a pálya felhozását a buszközlekedéssel versenyképes szintre, és/vagy politikai erők megnyerését a rendeleti úton való közúti közlekedés korlátozás ügyének, nem utolsósorban pedig beleérti új járművek beszerzését (ugyancsak a buszközlekedéssel való versenyzés céljából). A magam részéről mindehhez sok sikert kívánok.
A vasútállomás 1,2 km re van központtól, simán legyalogolható kb 10-15 perc alatt.
A Károly Róbert főiskola elég népszerű és a GYöngyös Miskolc ill Miskolc Gyöngyös járatpár közül az egyik meg is bukott, azt amit a gyöngyösi Volán közlekedtetett.
1995-2000
Összesen napi 1 busz van, miközben gyakorlatilag 2 óránként van csatlakozás a miskolci vonatokhoz Vámosgyörkön.
Vámosgyökön Miskolc felé át lehet szállni elég jó a menetrend.
Budapest felé kelettek volna közvetlen vonatok vámosgyöki átszállással nem sok értelme van, bár így is a Mátra a 37000 fős város a legnagyobb város lenne ami vasút nélkül maradna, miközben a buszokon egymást tapossák sokszor az emberek.
Kár lenne érte. A gyöngyösi MÁV pénztárban elég messzire adnak el jegyeket , ez is mutatja akár a Dunántúlra akár Nyíregyházára is vesznek jegyet.
Nem önmagában a 13 km szakaszt hanem a kieső fővonali bevételeket is illene számba venni, így több kár okoz a bezárás mint hasznot.
A biztosítóberendezés meg a kialakítás olyan hogy Gyöngyöshalász mh elág miatt a forgalmi dolgozókat nem lehet megspórolni.
Teherforgalom van a Hosszúsíngyártó Kft a MÉH az erdészet generál napi min 2-3 tehervonatot.
Gyöngyösnek szerintem sincs értelme. Még állítólag van valami teherszállítás, de a személyforgalom gyakorlatilag 0. Nem lenne az, ha lenne valami az állomás környékén, odaépítették volna a lakótelepet, át lehetne szállni a buszokról (a kisvasútnak szintén nincs értelme), ott lenne az árúház. Meg is lehetett volna így csinálni, de nem így csinálták meg.
Körösnagyharsánynál dettó. Maradt talán napi 2 járat elemgy délelőtt visszajön estefelé, aztán persze lehet mutogatni egy évvel utána,h minek oda vonat vagy más hiszen nem közelekdik senki elegánsan fogalamzva "nincs mobilitási igény". Hát ja, ha nincs mivel akkor tényleg nem közlekednek.
szóval... hány buszjárat is indul naponta körösnagyharsányból? (nem vágom, hogy mielőtt valaki ilyet leír, miért nem szán 60 másodpercet a volán menetrendre)
Ebben a táblázatban az átlagos napi forgalom alatt a leszállók és felszállók együttesét értjük?
Egyébként zsitvica a 35-ösön számoltatok?
-------------------------------------------------
NEM.
Az estek 99%-ban központi (vasúti) utasszámlálás az emlékezetes 2004-es makói balhé óta NINCS.
Azóta (2006) inkább közbeszerzés van.
Kiírják megnyeri valaki.
Az számoltat.
Hol nyugdíjasokkal, hol diákokkal.
Ennek sok hibája van.
- Nem ellenőrzik a számlálókat megfelelően, ezért a trehány munkát végzők adatai (hamisak) ugyanúgy bekerülnek a rendszerbe mint a jó munkát végzők számai.
- Túl kevés napig számolnak és 1-2 napos adatokból - szerintem - csak hamis következtetések vonhatók le.
Tehát van számolás, de nem túl sokat ér mai formájában.
Néha, kivételként kaptunk nagyon jó számolásokat is.
Ezek több napos, néha még utazási szokásokra is kiterjedő rész felmérések voltak.
Sajnos csak 1-1 célvizsgálatra terjedtek ki ezek a jó számolások.
Tehát a 35-öst is számolták.
Úgy ahogy.
Ezért mondom már n+1-szer, hogy nem elég 1 nap számolás, hanem igenis szükség van vagy egy hetes számolásra, vagy pedig a 100%-os viszonylati nyilvántartásra beleértve a szerintem ingyenesen utazó kb. 30%-ot is.
"Nem indítanak azok már sehova, csak ha muszáj. A mellékvonal pótlást se akarták. Szépen építik le, élik fel magukat."
Ez viszont igaz!
Pedig már az első bezárási hullámban is az volt a hivatalosduma a kormánytól ,h majd lesz a vonat helyett busz és hát közlekedni lehet majd, majd mennek a népek busszal. A Volánok vállaáták is ,h átveszik a mellékvonalak mentén a személyszállítást. Hatalmas médianyilvánosság volt majdnem mindenhol ,ahol a vonat megszűnt ott is elmondtákh, lesz helyette busz. Aztán mikor a buszos pótlás csendben megszűnt már nem volt médianyilvánosság egy sort nem írt róla pl. a Békés Megyei Hírlap, h már egy busz sem tér be Murony állomásra a megszüntetés utáni menetrendváltáskor. Hogy a 6 pár buszból csak 3 maradt. Aki meg suliba vagy dolgozni jár be az meg le van szarva keljen 1 órával korábban, h beérjen 6:50-re és még egy óráig malmozzon. Az, h pont a legkihasználtabb 7:20-as járat is megszűnt, ami vonat helyett is volt az kit érdekel.
Körösnagyharsánynál dettó. Maradt talán napi 2 járat elemgy délelőtt visszajön estefelé, aztán persze lehet mutogatni egy évvel utána,h minek oda vonat vagy más hiszen nem közelekdik senki elegánsan fogalamzva "nincs mobilitási igény". Hát ja, ha nincs mivel akkor tényleg nem közlekednek.
Egy bizonyos "ukkel" nevű (jelenleg Törölt nick) felhasználó egyetlen szombat délutáni utasszámlálás alapján levonta a gyöngyösi vonal létjogosultságáról a következtetést. Nem ismered véletlenül?
------------------------
Amikor a lustaság (született) rosszindulattal párosul..................:-((
Az 85-ös számlálás "egyetlen szombat délutánja " a Te emlékezeteddel ellentétben így nézett ki :
- 2008. február 18 hétfő munka és iskolanap
- 2008. február 19 kedd munka és iskola nap
- 2008. február 20 szerda munka és iskola nap,
- 2008. február 21 csütörtök, munka és iskola nap,
- 2008. február 22 péntek munka és iskola nap,
- 2008. március 8 szombat
- 2008. március 9 vasárnap.
Mind a 7 napon üzemkezdettől üzemzárásig, valamennyi vonat végig számolva.
Fárasztó volt.
Szerencsére volt aki levitt az első vonathoz és visszahozott az utolsótól.
Három napon át volt segítő is.
Tudod ez olyan mint a VK topicban a busz- villamos vezetőket bírálók.
Még közülük egyetlen egy se ült végig egy műszakot de jár a szájuk, hogyan vezet a járművezető.
Nem azt várja az ember, hogy vezessenek hanem csak üljenek ott az első ülésen 03,44-től 12,52-ig.
Itt is hasonló a helyzet.
Az ilyen számolásokról nem lehet ódákat írni.
S valljuk meg, nagyon unalmas 7 nap alatt vagy 200-szor (nem elirás) megtenni a Vámosgyörk -Gyöngyös távot vonattal.
De ha valós adatokat akarsz, akkor meg kell tenned.
Utána nyigodtan fogadhatod a nemúgyvolt, nemazvanott, hazudik, hamisít című bírálatokat, lerázod magadról mint kutya a vizet, mert Te ott voltál, Te megszámoltad, Te végigülted mint a 200 vonatutat, de aki nyávog az csak látja a menetrendben, hogy ilyen számú vasútvonal is van.
Ez akkkor is így van, ha 3 év múlva jön egy introvertált hazudozó (aki nem volt ott) és a 200 vonatból letagadni óhajt 185-öt.
Látom, nem érted. Senki nem akar se 2x, se 3x, se 4x pénzt az államtól.
----------------------
de akar.
Az, hogy (sűrűn) butaságokat beszélsz, jól van, hisz ez itt egy időkitöltő beszélgetős fórum.
De miért vagy annyira lusta, hogy ha már vasút iránt érdeklődőnek tartod magad, pont a vasúti fontos iratokat ne olvasod el.
Elég ha a régebbi (Tömpe féle) álmokat olvasod a MÁv által szükségesnek tartott állami szerepvállalásról.
Ha pedig friss információra vágysz, ott van a 2011.01.21-i ......."..........A MÁV csoport stratégia programja 2011-2030.."........című (123 oldalas) szösszenet.
Olvasd csak el.
2005-ben + 2007-ben + 2009-ben + 2011-ben IS, bizony nem, hogy 3x-et vagy 4x-et kért a MÁV az államtól hanem soxor 5x-et vagy 8x-et.
s ezeket az okmányokat nem Kovács 26. János bakter írta alá a 14-ik kisfröccs után hanem a MÁV elnökei, vezérigazgatói.
