A vicinálisokra rá kell költeni évente x fabatkát. Ráköltenek 0,5 fabatkát. A fővobnalakra rá kellene költeni évente 10 fabatkát. De ráköltenek 5 fabatkát. Ha bezárják a vicinálisok felét, akkor marad ca. 0,25 fabatkájuk. Így a fővonalakra jut majd 5,25 fabatka. Ezzel nagyon ki lesznek segítve!!! :(
Kőszegi vagy? Legalább vagyunk nem egyedül vagyok itt Vas megyéből! (Van még valaki a GYSEV-es fórumon, aki a 15-ös vonal mellett lakik.) De azonkívül szinte senki. :(
Ez a vonal, ahol fel kellene számolni a párhuzamosságot a vonat javára! A vonat+helyijárat kitűnően pótolná a buszt. De ehhez még kell két feltétel.
1. Kitérő Lukácsházán a jól szerkeszthető menetrendhez.
2. Igazságos tarifarendszer. Jelenleg a busz az olcsóbb, a látszat ellenére. Ugyanis a vonatbérlet+helyi bérlet mind diák, mind felnőtt viszonyaltban drágább, mint a buszbérlet, amikor a busz helyijáratot is pótol, mégis helyközi bérlettel lehet rajta utazni.
"olyan koncepció, amely a vasútra, mint törzshálózatra, és azt kiegészítő, azt a legkisebb településre is eljuttató buszhálózatra épül. Szakmailag mi a baj ezzel?"
Rengeteg baj van vele. Gyakori felvetés vasutasok, vasútbarátok, és a vasúthoz egyéb módon kötődők részéről, hogy a vasútvonalakkal párhuzamosan közlekedő autóbuszjáratok miatt veszteséges a vasút, mert elveszik az utast a vonatoktól, és ezért már többször is kérték a minisztert, hogy a vasúttal párhuzamos autóbusz-közlekedést tiltsa be, számolja fel, lehetetlenítse el. Ez több szempontból sem célszerű, hiszen ez a közforgalmú közlekedés részarányának jelentős csökkenéséhez vezetne, amely közlekedéspolitikai szempontból nem kívánatos. Ugyanakkor az tény, hogy a személygépkocsihasználat ezzel egyidejű növekedése rövid távon a költségvetés bevételeire kedvező hatással lenne. De ennél sokkal több a probléma, többek között (nem fontossági sorrendben):
1. Nehezen határozható meg, hogy mi is a párhuzamos közlekedés fogalma. Attól, hogy egy autóbusz és egy vasútvonal végállomásai azonosak, még nem feltétlenül párhuzamosak. A rágyaloglási távolság növekedése a közforgalmú közlekedés igénybevételének csökkenéséhez vezetne, mely nem kívánatos. 2. A rendszerint máshol vannak a buszok megállóhelyei, mint a vasútállomások, a buszok általában sűrűbben állnak meg, így jobban feltárják a településeket, a vasútállomások pedig – történelmi okokból – rendszerint a településeken kívül, jó esetben azok határában, rosszabb esetben azoktól kilométerekre épültek meg. Az autóbuszok vonattal nem válthatóak ki egy az egyben, míg fordítva igen: a vonatok kiválthatóak autóbusszal, hiszen (szinte) minden vasútállomás megközelíthető közúton. 3. A városokban is rendszerint az autóbuszállomások vannak közelebb a Belvároshoz, és a buszok a városba behaladva még több fontos megállóhelyen (kórház, iskolák, ipartelepek, ipari parkok) megállnak, és ezeket a vonatok általában nem tudják érinteni. 4. A vasúti menetrend rendszerint ritkább követési időket nyújt, és kevésbé igényre szabott/szabható, mint a buszmenetrend. 5. A vasúti pályák kapacitása gyakran nem elegendő, az egyvágányú pályákon a vonatkeresztezési helyek adottságai miatt a menetrend rugalmatlanabb. 6. A vasúti pályák jelenlegi állapota miatt a vasút jellemzően nem alkalmas a közútnál rövidebb menetidők biztosítására, az eljutási idő pedig (melybe a „rágyaloglás” és az „elgyaloglás” is beleszámít) az esetek túlnyomó többségében hosszabb a vasúti utazásnál, mint a közútinál. A vasúti pályák versenyképes színvonalra fejlesztése sokszorosan meghaladná az ország teherbíró képességét, és – a hidelemekkel ellentéteben – az EU nem általában a vasútfejlesztést támogatja, hanem az EU korridorok vasútfejlesztéseit. 7. A vasút fejlesztése a közúti fejlesztéseket nem váltaná ki, mivel közútra is szükség van, a közúti forgalom többszöröse a vasútének. Ugyanakkor közúti fejlesztésekkel a vasúthálózat kb. fele kiváltható lenne, sőt, érdemi közúti fejlesztések nélkül is a vasúthálózat mintegy 15%-a közútra terelhető lenne. 8. A vasúti utazás menetideje sok esetben hosszabb, mint az autóbuszé, az eljutási idő pedig (amibe bele kell számolni a távoli vasútállomások megközelítésének idejét, és onnan a célállomások elérésének idejét is) rendszerint hosszabb, mint a közvetlen autóbusz. 9. Az autóbuszok rendszerint közvetlenül közlekednek a kiinduló és úticélok között, vonatra hordás esetében átszállásra kényszerülnek az utasok. Az átszállás a közforgalmú közlekedés legriasztóbb mozzanata, melyet kerülni kell. 10. Az autóbuszokon beosztott személyzet dolgozik, akik tisztán tartják a járműveket, a vonatok tisztasági (?) állapotáról nem szükséges hosszan értekezni. 11. Az autóbuszok – bár az állomány folyamatosan elöregedik – még mindig fiatalabbak és korszerűbbek, mint a vasúti járműpark. 12. Távolsági közlekedésben a légkondícionálás, a dönthető ülés, az ingyenes helyfoglalás rendszerint pótjegy nélkül is biztosított, a vasúton sokszor még pótjeggyel sem. 13. Egyes viszonylatokon a vasútnak nincs járműkapacitása az autóbuszok utasainak átvételére, gondoljunk arra, hogy a hétvégi InterCity vonatokra már szerdán elfogy a helyjegy, és csak büntetés fejében lehet ezeket igénybe venni. Ha egy busznyi utastz vasútra terelünk, ahhoz eszközt kell biztosítani, és egy vasúti férőhely biztosítása csupán a járművek beszerzési árát tekintve kb. 4-5-szörannyiba kerül, mint egy autóbuszon. 14. Gazdaságilag indokolatlan a drágán, jelentős támogatással üzemelő vasútra terelni az utasokat egy olyan rendszerről, amely szinte támogatás nélkül üzemel. 15. A vasúttal párhuzamos autóbuszvonalak rendszerint a jövedelmezőbb vonalak közé tartoznak, és ezek eredményéből keresztfinanszírozzák a Volánok a kisebb forgalmú vonalak veszteségeit. Ha a nyereségese vonalak száma csökken, az leronthatja az egész cégcsoport eredményét. 16. A legtöbb távolsági vonalon az autóbuszok által szállított utasok száma olyan minimális, hogy a vasút ezek átterelődését bevétel tekintetében meg sem érezné. Például a gyakran emlegetett Budapest-Győr autóbuszvonalon (mely magasan a legforgalmasabb, sőt, mondhatni az egyetlen távolsági expresszjárati vonal) egy nap 750 férőhelyet mozgat a Volán, 10.000-et a vasút. A többi távolsági vonalon még ennél is kisebb a buszközlekedés aránya.
Meg minek szállna az ember buszra azért, hogy kimennyen az állomásra, hogy ott átszállva vonatra száljon, amikor közvtlen elviszi a busz.
Na akkor én ama nagy kivétel vagyok aki tudatos vonatozó. Kőszeg-Szhely között kitűnő a buszközlekedés a belvárosban szinte helyijáratként közlekedik a lakásom előtt áll meg én mégis kibattyogok a vonatra. Többször előfordul hogy az egyidőben induló vonat előbb ér Szombathelyre mint a busz. Szóval hajrá vasút !!!
Ha majd ilyeneket akarok olvasni, átmegyek a megfelelő topicba, vagy inkább egy könyvtárba. De itt, ezt, nem tudom másnak tekinteni, mint öncélú szellemi melldöngetés. Ilyen alapon politizálhatnánk is, annak is van kb. ennyi köze a vicinálisokhoz. Sőt!
Emlékszem hmsoft szellemi ámokfutása kezdetére, amikor azt fejtegette, hogy az ukrán mozdonyvezető panaszkodás helyett egy személyben reformálja meg a vasutat, meg az országot is. Azóta figyelem hozzászólásait, és egyre inkább offba megy. Nyilván jobb elterelni a témát a vicinálisokról.
Én elhiszem, hogy ő (és sokan mások) utálják a vasutat, de áruljátok már el, miért nem készül soha egy olyan koncepció, amely a vasútra, mint törzshálózatra, és azt kiegészítő, azt a legkisebb településre is eljuttató buszhálózatra épül. Szakmailag mi a baj ezzel? (most egy kicsit lépjünk túl azokon a kisstilű szempontokon, hogy x utálja a vonatot, mert gyerekkorában egyszer rádudált, y érdekelt valamely cégben, z a majdani privatizációs bevétel maximalizálására törekszik stb.)
Inkább ilyenekről beszéljünk, a filozófiát meg hagyjuk meg a máshoz nem értő szellemi ingyenélőknek...
"Nézzük meg a 45-öst. A kihazsnáltság lehetne sokkal jobb is, ha a műszakosoknak jobban kedveznének! (Az állomások jó helyen vannak, mégis párhuzamosan jár rengeteg busz.)"
Érthetőbben is meg lehet ezt fogalmazni - például így valahogy: "A szabadság is valami, ami van, az akarat is valami, ami van; akaratszabadság azonban nincs, mert az akarat, amely tulajdon szabadságára irányul, a semmibe nyúl." De "Hmsoft" úr (vagy úrnő) attól tartott, hogy félreértik, ha ilyesmit ír...
Ne meg ez decemberre kialakul, egyáltalán erről terv is létezik már, mert ha még csak a fejekben, az akkor régen késő, így akkor az jön be, mint amit írtam, avagy túlkinálati menetrend.
Ha kialakul a ráhordó infrastruktúra meg a tarifaközösség, akkor több lesz az utas.
Azt meg ki fizeti meg? Meg minek szállna az ember buszra azért, hogy kimennyen az állomásra, hogy ott átszállva vonatra száljon, amikor közvtlen elviszi a busz.
Az alapvető gond ott van, hogy nem ment végbe az a szemlélet váltás, melynek egyik alapja, hogy kell a vasút. Ideje lenne áttérni arra, hogy 2006-ban a vasút nem létszükséglet, és az egészet ebből az irányból kéne megközelíteni, és így alakítani a vasúthoz való utasvonzást.
Ha kialakul a ráhordó infrastruktúra meg a tarifaközösség, akkor több lesz az utas.
Nézzük meg a 44-est! A kihasználtság magas, mivel a vonatok jókor mennek, a műszakosok érdekeinek a figyelembevételével. Nézzük meg a 45-öst. A kihazsnáltság lehetne sokkal jobb is, ha a műszakosoknak jobban kedveznének! (Az állomások jó helyen vannak, mégis párhuzamosan jár rengeteg busz.)
Fehérvárról 14:55 után 19:28-kor indul vonat Sárbogárdra. Nooormális???
Tudod, hogy potenciálisan mennyi utas akarna vonattal menni akkor, ha az akár 2 óránkét jár ott?
Csak megsúgom nem sokkal több mint ma.
Az ütemes túlkínálati menetrend átka pedig itt következik be, avagy ha az utasnak nincs mód arra, hogy az állomásra jusson, vagy mert nem is akar, mert messze van, vagy azért, mert így is, úgy is mással megy, akkor hiába a kínálatnak, ha a kereslet nincs meg hozzá. A jövő tervezete meg kissé túlkínálatot képez vasútilag, ami sok eredménnyel nem fog kecsegtetni, de az egész úgy is az 1-es pótlékig fog tartani, ha bevezetik, amikorra rájönnek, hogy ha a vonat mocskos, késik, és továbbra is lassú, na meg nem is érhető el, akkor sok értelme nincs üresen az eddigi ütemtelen menetrendtől eltérően 2 óránként járatni egy Bz-t, mert az utas nem fog szavazni továbbra sem az állomás pénztárában.
"Azokon a helyeken, ahol mellékvonalat metszett a határ, és jár vonat, a vonatonkénti utasmennyiség, ritkán éri el a 10 főt."
Sajnos. Pedig ilyenre lehetne építeni. Igaz itt az FHÉV-en hétköznap reggelente is csak 6-7 utas van aki megy ki dolgozni Ausztriába, a többi kocsival jár. De mégis átjönnek az ingák, más tészta...
Mostanában a szlovákokat igen követjük a politikai színtéren is. Néhány "reform" igen ismerős onnan, más téren is. Miért is kell nekünk mindig valaki mást majmolni?
Igaz néhány vonalat újra megnyitottak, de hány pár vonat megy itt ott!?
Mivel a Szlovák menetrend jelzia bezárt vonalakat is. Megszámoltam tizenvalahány vonal van bezárva. (12-15 körül.) Volt több is, de néhánat újra megnyitottak.
Az utas a pénztárnál szavaz. Mind Mezőcsáton, mind a határátkelőhelyek egy részénél vacak a menetrend. Nem csoda, hogy nincs utas, amikor fontosabb a menetrend megállapításánál a határőrök és vasutasok munkaideje, mint az utasigény.
Hmsoft hozzászólásainak megértése feltételez bizonyos értelmi színvonalat. Akinek ez nincs meg, az - bár sokat veszít vele - nem tehet mást, mint hogy átugorja.
Ipolytarnóc esetében akkor van értelme a vonatok beindításának, ha megszűnik a határon a vám vizsgálat, de megjegyzem a közúti hátárátkelő a legjobb tudomásom szerint a vasút mellett van, így nem kell komoly beruházás még vám vizsgálat esetén se.
Vámvizsgálat nincsen. A határellenőrzés meg megszűnik 2007 után. (Schengen.) Kocsiátvétel. Mivel van tehervonat is, ezért van erre személyzet.
Ipolytarnóc esetében akkor van értelme a vonatok beindításának, ha megszűnik a határon a vám vizsgálat, de megjegyzem a közúti hátárátkelő a legjobb tudomásom szerint a vasút mellett van, így nem kell komoly beruházás még vám vizsgálat esetén se.
A személyforgalom beindításának célja nem a jelentős nemzetközi menetdíj bevétel ezzel tisztában vagyok, inkább a józan ész. Eddig elment a Bz Balassagyarmatról a pusztába ott állt 50-120 percet (változó) - télen járó motorral -, majd visszafordult. Ha megnyitják két jelentős település között teremt eljutási lehetőség, plusz kiszolgálhatja a vonal szlovák oldalán lévő települések Losoncra történő utazásai igényeinek egy részét is. Az üresen álló vonat költségeihez képest már egyetlen felszálló utas is csökkenti veszteséget. A bérköltségek, fenntartási költségek változatlanok, egyedül az alapjárati és menetközbeni üzemanyag fogyasztás különbözetét kell beszedni attól a pár utastól és már nincs rosszabb helyzet mint eddig, a cég megítélése pedig jelentősen nőne a térségben. Ismered a helyzetet, a térség gazdasági újra egyesítése a vesszőparipa mindkét oldalon.
Akár, hogy nézzük eddig amíg a vonalat nem kellett újjá építeni, nem volt semmi oka, hogy a vonat csak a határig ment. Most már kérdéses a dolog, hogy nincs pálya... de ha újjá építik, megint maradjon az abszurditás?
