Két perc
Halálra ítélt szárnyvonalak: Veszprém–Veszprémvarsány (2.)
2006. augusztus 5. (25. oldal)
Konkoly Edit
A Bakony szívében még jár a piros motorvonat, amely Magyarország egyik legszebb tájára visz el. A takarékosság jegyében ezt a vonalat is besorolták a huszonnyolc megszüntetendő közé, noha nemrégiben milliókat áldoztak fejlesztésére.
Sorvadás
Észak-Rajna-Vesztfáliában, Hollandia keleti részén és Nagy-Britanniában 1950 és 1985 között fokozatosan felszámolták a mellékvonalakat. A nyolcvanas évek végén készült közlekedési tanulmányok azonban rámutattak arra, hogy a döntés hibás volt. A mellékvonalak megszüntetéséből felszabaduló pénzek gyorsan eltűntek, és mivel a lakosság elvesztette helyi vonatát, többé egyáltalán nem használta a vasutat. A mellékvonalak nélkül a fővonalak is sorvadni kezdtek. A vasutat vesztett települések gazdaságilag és szociálisan visszafejlődtek. Az emberek kevesebbet utaztak a szomszéd városokba, kevesebb turista érkezett a területre, meggyengültek a társadalmi kapcsolatok. Nőtt a munkanélküliség, a boltok többsége bezárt, az üzleti vállalkozások nagy része tönkrement. A terület olyan lett, mint egy elhalt szövet. A kormányzatok hamarosan ráébredtek, hogy vasút nélkül szinte lehetetlen gazdasági növekedést produkálni. Ezenkívül világossá vált számukra az is, hogy a vasút enyhíti a városokban kialakult dugókat, és a gyéren lakott területek számára is környezetbarát és biztonságos közlekedési alternatívát jelent. Megkezdték a vasút helyreállítását, ami tízszer annyiba került, mint ha korábban tették volna, és nem szüntetik meg a vonalakat. A járatsűrűséget az igényekhez igazították, így megnőtt az utasok száma. Ma az említett országokban újra sikeresen működik a vasút, amelyet vagy az állam, vagy magántársaságok, önkormányzatok üzemeltetnek. Fejlesztették az infrastruktúrát, új kocsikat állítottak forgalomba, fokozták a pályák teherbírását, összehangolták a menetrendet, javították a helyi irányítást, ügyeltek a tisztaságra és a pontosságra.
Veszprém, reggel nyolc óra. A piroska utolsó szerelvényében tizenöt utas várja az indulást, köztük Zámolyi Miklós, aki Écsre utazik. Rokkantnyugdíjas, a vasútnál húzott le harmincnyolc évet.
– Nem értem – mondja –, mi a gond ezzel a vonallal. Magyarországon a legszebb a sok viadukttal, alagúttal.
– Még a Szalajka-völgy sem ilyen szép. Az a gondjuk, Miklós, hogy kevesen utazunk. Kicsi a személyforgalom – szól át a szomszéd ülésről Nagy Anna, akiről kiderül, szintén vasutas, egy éve van még a nyugdíjig. Mellette ülő barátnője, Tóth Lászlóné is az. Illetve volt, amíg két hete el nem küldték. A negyvenhat éves asszony tb-ügyintézőként húsz évig dolgozott a vasútnál.
Lassan elindulunk. Szinte hangtalanul siklunk a valóban szép tájban. Kényelmesen elhelyezkedem. Megjegyzem, milyen jó, hogy nincs felhasogatva a kárpit.
– Hogy lenne?! – néz fel Anna asszony. – Igaz, hogy sok gyerek utazik ezzel a vonattal, de el vannak foglalva a tájjal, nem érnek rá rosszalkodni! Emlékszem, a keresztfiam négyéves lehetett, amikor először elhoztam vonatozni. Később sokszor visszahoztam, a Hódos-érhez, Bakonyszentlászló és Fenyőfő közé, ahol nyílik a hóvirág, utána meg a gyöngyvirág. Itt van az ország egyetlen védett ciklámenese is. A srácok annyira szerettek utazni itt, hogy elnevezték a vonatot Hóvirág expressznek.
– Tudja, mi a baj? Hogy a gazdasági miniszternek helikoptere van, nem ér rá vonatozni – mondja Tóth Lászlóné. – De hát nekünk még autónk sincs, szükségünk van a vonatra.
A Hóvirág expressz fölött most Damoklesz kardja függ, ugyanis Veszprém és Veszprémvarsány között meg akarják szüntetni a vonalat. Nincs új a nap alatt: 1998-ban a Horn-kormány alatt egyszer már próbálkoztak vele, de hál’ istennek nem sikerült, mondják a bakonyszentlászlóiak. Mert a vasút maga az élet, teszik hozzá. Akkor sikerült meggyőznie a MÁV vezetőségét a vonal szükségességéről a Pokol csárdában a sebtében szerveződött bizottságnak. Bár valóban nem tűnt ésszerűnek, hogy választások előtt bármelyik politikus hozzányúljon a vasúthoz. A népszerűtlen intézkedéseket mindig a választások utáni időkre tartogatják.
Fazekas Istvánnal a bakonyszentlászlói kocsmában ülünk le beszélgetni. A régi vágású tanárember indulatba jön, amikor a szárnyvonal megszüntetése kerül szóba:
– Ha magától elvesznek tízmilliót, és a választások előtt visszaadnak alamizsnaként ötszázezret, mire fog emlékezni? Csak arra az ötszázezerre, igaz? Térdre esik, és kezet csókol, olyan hálás lesz? Ilyen az emberi természet, nincs mit tenni. De nem is értem ezeket a politikusokat. Ha rám bizonyítanák, hogy hazudtam, a föld alá süllyednék. Ezekről meg minden lepereg. Higgye el, az efféle politika ott kezdődik, ahol az erkölcs végződik.
Kancsal Károly, Bakonyszentlászló, Bakonygyirót és Fenyőfő körjegyzője azt mondja, pártoktól függetlenül mindenkinek érdeke a vasút megmaradása. Berki Zoltánt, a Magyar Turisztikai Egyesület közlekedési tagozatának vezetőjét idézi, aki valamelyik éjszaka fölhívta. „Tudod, mire jöttem rá, Károly? Hogy a vágány két sínből áll. Egy jobb oldaliból és egy bal oldaliból. A vonat egyik nélkül sem tud haladni…”
Kancsal Károly szerint nem volna szabad egyetlen dolog, nevezetesen a veszteséges személyforgalom miatt megszüntetni az ország legszebb vasútvonalát. A MÁV-nak figyelembe kell vennie azt, hogy a vasút az egyik legkörnyezetkímélőbb közlekedési eszköz, hogy jelentős a teherszállítás, és sok a turista ezen a vonalon. A Cuha-völgyi vasút nem pusztán közlekedési eszköz, hanem nemzeti érték is, amely kultúrtörténeti emlékeket, világörökségi helyszínt és természeti látnivalókat kapcsol össze.
– Megnézték már közelről a támfalakat a Cuha-völgyben? – kérdezi a körjegyző. – Faragott kövekből építették, ha egy kiesne, nem lehetne akármilyen követ betenni a helyére.
Ám azokat úgy befaragták a helyükre az olasz vendégmunkások a XIX. század végén, hogy eddig nem esett ki egy sem. A munkálatokat 1891-ben kezdték, s a millennium évében, 1896-ban fejezték be. A vonal nagy része Esterházy-birtokon épült, messze van a falutól az állomás. De muszáj volt oda építeni, mert csupán Esterházy Miklós értette meg a vasút gazdasági jelentőségét. A helybeli gazdák nem adtak földjükből egy darabot sem. A Győrt a Balatonnal összekötő vasútvonal közepén elhelyezkedő Bakonyszentlászló állomás megépítését egyébként a győri rendőrfőkapitány, Angyal Armand szorgalmazta. A mellesleg zeneszerző és költő rendőrfőkapitány beleszeretett a tájba, akárcsak később egyik lányunokájába egy helyi asztalossegéd. A házaspár egyik fia, ma már meglett férfiember, irányítja a helyi állomás életét. Horváth Gábor úgy véli, ha a vasút nem lett volna, ő sem létezne.
– Apám elvette anyámat, az osztályidegent. Gyerekkoromban nem értettem, miért néznek ránk másképp az emberek, a szüleim soha nem beszéltek a dédnagyapámról, csak a nagynéném avatott be a titokba. Évekkel később meg én szerettem bele a helyi váltókezelő lányába, el is vettem feleségül. Az apósom biztatott, lépjek be a MÁV-hoz, akkor nem visznek el katonának. Mint érettségizett fiatalembert hamar fölvettek a vasúthoz. Elvégeztem a vasúttiszti tanfolyamot, majd végigszolgáltam az egész vonalat, később forgalmi szolgálattevő lettem. Az előző állomásfőnök 1988-ban ment nyugdíjba, engem neveztek ki a helyére.
Horváth Gábor sok átszervezést megélt. Nem volt egyszerű, amikor el kellett küldenie valakit. Ma a bakonyszentlászlói főnökséghez tartozó Porva–Csesznek, Zirc és Eplény állomások bezárása harmincegy főt érintene. Azaz harmincegy családot.
– De nem hiszem én azt, hogy megszűnik a vonal – mondja bizakodva az állomásfőnök. – Mi, vénebbek már arra is gondoltunk, hogy lemondunk az állomásfőnökségünkről, és vállaljuk a MÁV szociális csomagját a nyugdíjig, amely három évig átlagkeresetet biztosítana. Így összevonhatnák az állomásfőnökségeket a vonalon, ami elég lenne egy fiatal üzemmérnök vezetőnek. Kevesebb lenne a pénzem, de megmaradna a beosztottjaim megélhetése.
Kancsal Károly körjegyző is bízik benne, hogy okosan döntenek majd odafönn. A most megalakult ad hoc bizottság, amelynek fővédnöke lett, petíciót fogalmazott a Cuha-völgyért, amelyben számos önkormányzat és civil szervezet jelképesen máris védetté nyilvánította a Cuha-völgyi vasútvonalat.
– Hogy kevesen utaznak a veszprémi munkásjáraton, az a rendszerváltás utáni gazdasági lejtmenetnek is köszönhető – fakad ki a jegyző. – Megszűnt a házgyár, megszűntek a nagyobb munkahelyek. Ráadásul az elmúlt években egy-két perc eltolódással úgy módosították a menetrendet, hogy véletlenül sem érik el az emberek a csatlakozásokat. Például Győrből az intercity két perccel korábban indul, mint ahogyan a veszprémi vonat beér. Két évvel ezelőtt kaptam egy igénylistát arról, hogy a reggeli munkásvonatnak mikor kellene indulnia, hogy elérje a győri csatlakozásokat, mert különben nem érnek be az emberek a gyárba. Akkor ezt jeleztük a vasútnak, persze nem történt semmi.
A világon mindenütt veszteséges a személyforgalom, még a híres francia TGV-n is. Csakhogy az unióban más szempontokat is figyelembe vesznek. Érdekes, hogy Angliában, Németországban és Hollandiában, miután a hetvenes években megszüntettek jó néhány mellékvonalat, a kilencvenes években a többségüket visszaállították, igaz, tízszer annyiért. A kormányoknak sokba került megérteni a mellékvonalak nélkülözhetetlenségét.
A Veszprém–Veszprémvarsány vonalon a teherforgalom jól hoz a konyhára. Annak ellenére, hogy 2004. december 31-én Bakonyszentlászlón bezárták a bauxitbányát, és Dudarban nyitottak újat. A bauxitot most Zircen keresztül viszik Ajkára; a bakonyi erdőgazdaság azonban körülbelül ezerötszáz vasúti kocsi fát szállít évente a térségben. És ott vannak persze a turisták is.
– Egyetlenegy idegenforgalmi szakember sincs a MÁV-nál? – háborog Kancsal Károly. – Bezzeg a GYSEV át tudott venni egy-egy felújítandó vonalat, ahol kiadványok népszerűsítik, hol mit érdemes megnézni. Nálunk is van látnivaló.
És sorolja. Veszprém a királynék városa, számos műemlékkel. Télen ott van az eplényi sípálya. Az önkormányzat most szeretné megépíttetni a vasútállomást bent a faluban. Ott van Zirc is, a Reguly Antal Múzeummal, a bazilika minorral, az arborétummal és egyedülálló könyvtárával. A Győr–Veszprém vonalon található Pannonhalma, a világörökség része. Onnan is állandóan jönnek a diákok, mert a gyerekek imádnak vonatozni, akárcsak kirándulni.
Ellentmondásnak tűnik, hogy Zirc mostanában nyert kétszázmillió forintot egy pályázaton közös vasút- és autóbusz-állomás kiépítésére, hogy könnyebben lehessen átszállni egyik járműről a másikra.
De különös az is, hogy tavaly és tavalyelőtt jó pár millió forintot áldoztak a vasút fejlesztésére a környéken. Betonra cserélték a talpfákat, így gyorsabban lehet közlekedni.
– Az a véleményem, hogy tesztelnek bennünket, miként reagálunk a szúrásokra. Birkák vagyunk-e vagy tigrisek – jegyzi meg csípősen a körjegyző.
Tomolák László, Bakonyszentlászló önkormányzati képviselő-testületének tagja a Cuha-völgyben azokat a bizonyos javításokat és a támfalak köveit szeretné megmutatni. És a különleges alagutat, amelybe boltíveket faragtak egykor, olyasféléket, amilyenek csak Svájcban vannak. Autóba ülünk, az utat azonban egy előző nap kidőlt fa torlaszolja el. Kiszállunk, mellettünk hatalmas bükkfák. Még így sietve is megállapíthatom, hogy nemcsak a látvány, a levegő is egészen más. Tomolák László kissé hevesen magyaráz:
– Mi együtt akarunk működni a MÁV-val. Meggyőződésem, hogy ha a MÁV vezérkara nem támogat bennünket, akkor nem érünk el eredményt. De ha nincs megegyezés, odaláncoljuk magunkat a vágányokhoz. Nem engedhetünk!
Aztán higgadtabban Bocskai István erdélyi fejedelmet idézi, akinek szállóigéje volt, hogy „az dolgot magát nézve” kell határozni. „Az dolog” most a vasút, megtartásának a helybeliek szerint mindent alá kell rendelni.
Folytatjuk
|
Kis nyalánkság..... Magyar Királyi Posta, ami a 35-ön közlekedett.
