Most már van iPod meg hasonlóm kütyük. Szépen fel kell venni az állásinterjút. És lehet a nyakukba akasztani egy jó kis munkaügyi pert. Lehet, hogy a melóst nem veszik fel*, de a cég jól rá fog fizetni.
*Ha csak szocskát kapna a bejárásért, akkor nem is menne el dolgozni.
"Volán is bukik, csak se itt ,se odaát a szaktopikban nem beszélnek róla. Nem annyira látványos, a buszközlekedésnek nincs annyi külső és belső ellensége."
Úgy mondanám, nincs annyi belső, de annál több a külső.
A kudarcot vallott távolsági járatoknak általában megvan a maguk speciális története, ami a menetrendkönyv gyüjteményekből nem derül ki. Mind érdekes, csak nem mind publikus. És egy-egy buszjárat kudarca forintosítva kb. 3-4 nagyságrenddel marad el egyes vasúti mellékvonalak éves kudarcaitól, az érintettek számát tekintve viszont csak egy kicsivel. Ezt nézve a mellékvonalak kész túlélőművészek. Vagy legalábbis eddig azok voltak.
"Székesfehérvárra nem megy 7.20 8.20 ra beérő vonat (6.30 körül van évtizdek óta de minek csak akkor)"
Mert a vasutasok ezzel járnak munkába. És ez a legfontosabb szempont. Figyeld meg, hogy minden vonalról be lehet járni erre az időpontra, meg haza is. A fizetős utasok meg le vannak ejtve.
f_k: Hazafelé Fehérvárról 12.40 13.40 14.40 16.40 17.40 19.40 kor illene vonatnak menni Illene, de honnan lenne rá Bz?
Van pár dolog ami pénz nélkül megoldható szervezéssel, vagy minimális többletköltséggel.
Na, ez pl. az 5-ös vonalon nem lenne megoldható. Ehhez minimum plusz 1 járgány kellene.
10 es út megbízhatalan.
Megbízhatatlanabb, mint a MÁV? Akkor mégis miért veszik annyian igénybe?
A belső szakaszok dugójára lehet számítani, ezzel együtt is versenyképes eljutást tud jelenteni...
bsasa: Ha a 4-es vonalon csak 12 fő/vonat utaslétszám van akkor miért nem kap a SZESZA illetékese fegyelmit,amiért ilyen kevés utasra minden megtett km-nél 100ft-al megkárosítja a vasutat (mivel mellék kocsival jár a Bz)?
Miből jön ki a plusz 100Ft/km? Az átlag pedig azt jelenti, hogy csúcsidőben, csoportok esetén nagyobb lehet ez a szám.
gazdasági és közlekedési miniszter......./2006. (.....) GKM rendeletea vasúti építmények engedélyezéséről ésüzemeltetésük ellenőrzéséről
A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII: törvény 88. § (2) bekezdésének 10. pontjában kapott felhatalmazás alapján a következőket rendelem el:
(1) Országos jelentőségű vasúti pályán és tartozékain pályavasúti társaság vagy integrált vasúti társaság (a továbbiakban: a vasúti pálya üzemben tartója) használatában lévő területek esetén hatósági engedély nélkül végezhető tevékenységek:
a) a vasúti pálya olyan átalakítása és használatbavétele, amelynek az átalakítással megnövelt sebessége legfeljebb 60 km/h;
b) 60 km/h-nál nagyobb sebességre engedélyezett vasúti pálya olyan átalakítása, amely nem jár a pálya nyomvonalának áthelyezésével, a vágánykapcsolatok megváltoztatásával, az engedélyezett sebesség vagy az engedélyezett tengelyterhelés növelésével; valamint az ilyen átalakított vasúti pálya használatbavétele;
c) állomási mellékvágány létesítése, átalakítása, használatbavétele és megszüntetése;
d) peron, az épülettől független perontető, rakodótér-burkolat, térvilágítási berendezés, kerítés, kapu, kábelcsatorna, kábelakna létesítése, átalakítása, használatbavétele, megszüntetése;
e) gyalogaluljáró kivételével a legfeljebb 5 méter szabad nyílású híd, az áteresz és - nyílásmérettől függetlenül - az utasfelüljáró és az üzemi gyalogfelüljáró létesítése, átalakítása, használatbavétele, megszüntetése;
f) 5 méternél nagyobb szabad nyílású híd olyan átalakítása, amely nem jár a nyílásméret vagy a teherbírás megváltoztatásával;
g) utasperon megközelítését szolgáló, legfeljebb 5 m szabad nyílású utasaluljáró és üzemi aluljáró létesítése, használatbavétele, átalakítása, megszüntetése;
h) vasúti alagút olyan átalakítása, amely annak erőtani szerkezetét nem változtatja meg, és az alagútra előírt szabadon tartandó teret nem csökkenti;
i) tám- és bélésfal, görgetegfogó létesítése, átalakítása, használatbavétele, megszüntetése.
j) oldal- és homlokrakodó olyan átalakítása, amely annak teherbírását nem változtatja meg, és az ilyen átalakított oldal- és homlokrakodó használatbavétele;
k) állomási mellékvágány és üzemi vágány villamos felsővezetékének létesítése, átalakítása, használatbavétele és megszüntetése, minden egyéb vágány villamos felsővezetékének olyan átalakítása, amely nem jár a villamos felsővezeték kiépítési rendszerének megváltoztatásával;
l) biztosítóberendezés és vágányfék berendezés, gurító-, folyamatirányító, valamint folyamatellenőrző automatika olyan átalakítása, amely a berendezés biztonsági szintjétől eltérő megoldást nem tartalmaz, nem teszi szükségessé az engedélyezési terv és a jóváhagyott előterv, alapáramkör és szoftver módosítását és az ilyen átalakított berendezés használatbavétele;
[U1]
m) vasúti átjárót fedező és biztosító berendezés létesítése, átalakítása, használatbavétele, megszüntetése, ha annak működése nincs összefüggésben vasúti forgalmat szabályozó vasúti főjelzővel vagy közúti forgalomirányító fényjelző készülékkel [U2]
n) vasútüzemi távközlő berendezés, jelzőberendezés (nem biztosított jelző), jelzőtartó híd létesítése, átalakítása, használatbavétele, megszüntetése;
o)utasforgalmi és tájékoztató berendezés létesítése, átalakítása, használatbavétele, megszüntetése.
[U1]Indokolás: A kiegészítésként bejegyzett dokumentumokban történő bármilyen változtatás a közlekedés biztonságát oly mértékben érintik, hogy szükségesnek ítéljük ilyen esetben is az engedélykötelezettség fenntartását.
[U2]Indokolás: az l) ponthoz hasonló.
Üzemszüneteltetési engedélyezési eljárás
25. §
(1) Vasúti építmény üzemszüneteltetésére az engedélyt az üzemszüneteltetés indokának megjelölésével - a létesítés engedélyezésére jogosult hatóságtól kell kérni. A kérelemhez mellékelni kell:
a) az építmény tulajdonosának hozzájárulását,
b) az üzemszüneteltetéssel érintett szakhatóságok és érdekeltek név- és címjegyzékét,
c) az 5. számú mellékletnek megfelelő tervet három példányban,
d) a szakhatósági elbíráláshoz szükséges tervrészleteket 3-3 példányban,
e) a vasút által keresztezett, megközelített létesítmények üzemben tartóinak, kezelőinek az üzemszüneteltetésre vonatkozó nyilatkozatát.
(2) A kérelem elbírálására, a helyszíni bejárásra, valamint a megszüntetési engedélyre e rendelet 11-16. §-ait kell értelemszerűen alkalmazni.
(1) Ismételt üzemeltetés igénye esetén a vasúti építményre újra meg kell szerezni a használatbavételi engedélyt a 19-22.§-okban meghatározott előírások értelemszerű alkalmazásával.
És volna még egy észrevételem.Ha a 4-es vonalon csak 12 fő/vonat utaslétszám van akkor miért nem kap a SZESZA illetékese fegyelmit,amiért ilyen kevés utasra minden megtett km-nél 100ft-al megkárosítja a vasutat (mivel mellék kocsival jár a Bz)?
Útközben láttam elmenni a Bp-Süttő csuklós buszt is 3-4 emberrel Nyergesújfalunál, ami csak 55 perccel indult utánam Pestről, de azonos időben érünk Süttőre.
Rosszul láthattad,vagy véletlen volt.Az a járat szóló és jellemzően alig lehet felférni rá.
"Ha a távolabbi bejárók esetleg nem kapnak emiatt munkahelyet, meg térítést akkor a közlekedés nem éri el célját a dolgozók esetében"
Sajnos már most sem kapnak! Lásd pl.: Farádról ha valaki jelentkezik győri álláshirdetésre itt most nem Audi és társai vállalatokra gondolok, már nem veszik fel az embert, mert nem hajlandóak kifizetni a buszt. 15000Ft ért meg nem gürizik senki 10 órákat. A többi pénz elmenne buszra. Aztán még hol a rezsi? hisz minden emelkedik szeptembertől. Jól van ez így egyeseknek...
Az úthálózat, az le fog romlani, gyorsabban, mint hinnénk, mert hiába van sztráda ha a mellékutak, meg csapnivaló állapotban vannak
VOLÁN esetében a kistelepülések okoznak gondot.
De van jegyhamisítás bérlethamisítás, rossz gazdálkodás, vannak potyázók...
Közszolgáltzatást nem bírja majd abból a pénzből megoldani , mert 70 milliárdot (árkieg)szinten akarják tartatni velük
Közlekedési infláció magasabb mert a fogyasztói kosarukba, nem tej meg kenyér kell, hanem alkatrész, gázolaj, gumiköppany, stb, ennek at ára gyorsabban nő, mint a jegyáremelés.
Pár üdítő kivétel, a Tisza, meg a Zala Volán, de 24 cég szintje nem azonos egy két jobban menő céggel.
Mellékvonalanál meg gyengébb fővonalaknál is állomásbezárásokra koncentrátak, de zárt személyzet nélküli állomásokon is lehet kereszt, jó példa erre e Kecskeméti Kisvasút vagy más vonalak.
Keresztezési helyek nélkül, nehezebb menetrendet csinálni, de van jó pár olyan szakasz is ahhol, részben megvan ha rövid darabon is 2-ik 3-ik vágány
Pl.:
80 ason Rákoskeresztúrig van 3-ik vágány, részben nem használt, részben iparvágány.
Most a Józsefvárosi vágányt se használják, pedig szó volt Kőfelső-Keleti szakaszrról 3 vagy 4 vágánnyal
Királyvágány is jó ötlet, de a mostani Máv honalapon levő szavazás is érdekes....
80 c-n a 89 es meg a 128 as szelvények között beleértve egy állomást is van egy most is meglevő használaton kívűli 2-ik vágány
A sok iparvágányról nem szóltam, ami szintén lehetne kincs is, a vasút kezében
kb 1550 darab iparvágány van cca.
VOLÁN egyébbként sok helyen az elmarad helyi járati emelés miatt vagy más miatt nincs túl rózsás helyzetben feltőkésítve seleszó helyzetben, mert olyan buszt vesznek ami pattog az úton a kicsi kerekeivel, olyan mintha egy teherautó platóján ülnénk egy 25-30 éves műúton. IKARUS egy világmárka volt (exportáltunk belőle, az ország jövedelmet termelt vele), ma ez is leépült, ezek helyébe, olyan gépek lépnek, amik nem bírnak ki igénytelen kátyús utakon 20-25 évet mint jó öreg társaik.
Az egyéni közlekedésről:
5% al csökkent az új autó eladások száma. (ksh)
Ez sem lehet erőltetni, a végtelenségig Autó lesz a garázsban de benzinre nem tellik a magyar fizetésekből.
Vonatjegyek árának busz szintjére való emeléséről:
Ha a távolabbi bejárók esetleg nem kapnak emiatt munkahelyet, meg térítést akkor a közlekedés nem éri el célját a dolgozók esetében
Itt ugyanis a munkába járás, termelő szférában, jövedelemhez GDP hez juttatja az államot
Mellékvonalak esetében a műszakezdésekhez meg a túlórák befejezéséhez igazodó munkarendhez illeszkedő menetrend nem jött létre
1991 1992 től évről évre vették el azokat a járatokat amivel be lehet járni
Általános munkakezdés ált. egész órás
de fontos a délelőtti 9 vagy 10 órás hivatali egyéb utazás is
ehhez 5.20 6.20 7.20 8.20 9.20 ra be kell érni.
Ha nincs reggel óránként kínálat akkor mit ér az egész
Jó példa az 5 ös nem mellékvonal
Székesfehérvárra nem megy 7.20 8.20 ra beérő vonat (6.30 körül van évtizdek óta de minek csak akkor) Hazafelé Fehérvárról 12.40 13.40 14.40 16.40 17.40 19.40 kor illene vonatnak menni
13.40 14.40 diákok 14.40 a dolgozók miatt a mostani indulás késői a 15.20 körüli ha valaki 14 órakkor végzett. 16.40 17.40 is fontos ebből az egyik elhagyható ill 16.40 fontosabb.
Van pár dolog ami pénz nélkül megoldható szervezéssel, vagy minimális többletköltséggel.
Tény, vannak hibák is, de egy mammutszervezet jelenleg nem elég rugalmas.
Régen violtak Térségi RV-k 98 körül de megszüntették őket.
Elindult valami de valaki meghúzta a vészféket.
Új megállók nélkül, megfelelő mennyiségű (minőségű) és közvetlen járatok nélkül nem nagyon lehet elérni valamit is.
"Volán is bukik, csak se itt ,se odaát a szaktopikban nem beszélnek róla."
Miért nem beszélnek róla?
"Másik dolog magasabb költséggel, dolgozik a vasút,..."
Ez viszonylagos, a jelenlegi úthálózat fenntartása, felújítása, új autópályák építése, fenntartása, felújítása sem két fillér, csak erről soha nem esik szó ebben a formában.
"Nem értek egyet veled." Én meg veled nem. Azért, ahogy érvelsz. Íme: "A pályavasút személyi állományát - már amenyit ismerek közülük - egyáltalán nem tartom olyan aljas, gerinvtelen embereknek,... Véleményem szerint, felkészült, szakemberek." Csakhogy a kettőnek az ég világon semmi köze nincs egymáshoz! Lehet valaki gerinctelenül is jó szakember vagy gerincesen is csapnivaló. A gerincességnek semmi köze a szakértelemhez. Egyébként én is ismerek néhány vasutast, pályavasutast is és egy pillanatig nem csodálkoznék azon, ha nem mondanák a szemedbe a véleményüket -nem csak neked és nem csak rólad. Pedig adott esetben nem így születtek, nem így szocializálódtak, sőt néhány éve nem is így viselkedtek -ha tetszik, jóval többet engedtek meg maguknak. Akkor mégis mi történt? A válasz a másik téves felismerésedben van: "Természetesen előfordulhat, hogy gyávák is vannak közöttük, akik nem merik megmondani a véleménüket, de szerintem a vasutasok közötti gyávák aránya, semmiben sem különbözik az orvosok közötti gyávák, vagy a tanárok közötti gyávák arányától." Úgy látszik te az utóbbi öt évben nem beszélgetsz _vasutasokkal_. Vagy -az állítólag azonos arány miatt- más szakmákban is drasztikusan növekedett a "gyávák" száma. Mert amióta ezek a csövesek vezetik a mávot, amióta ez az embertelen szellemiség, a hozzánemértés, a vasútrombolás diktatúrája árad ebből a vezetésből (tisztelet a kivételnek -de azok nagyrészt már távoztak vagy ki lettek rúgva), azóta én nem csodálkozok, ha a _vasutasok_ inkább hallgatnak és csak maguk között beszélik meg a dolgokat.
Te is, a kialakult "szakmai" diktatúra bárrmely felsőbb körökben mozgó tagja is, de lehet, hogy még a közönséges földi halandó is, majd akkor várhatja el az öszinte véleményt, ha mindenki biztos lehet abban, hogy annak negatív következménye nem lesz. Ehhez viszont, a szakma, a tudás, de legfőképpen az _ember_ tisztelete kell(ene). Tehát nem a véleményt (esetleg?) a hátad mögött nyilvánítóknak kell megváltozniuk!
Ez neked 20 vagy 15 buszhoz képest, amiből 5-6 közvetlen ez megoldás?
Másik dolog:
A vasút is termék meg szolgáltatás.
Eddig az IC reklámra költöttek, ingyen szórólap, van amikor 1-1 vonal vagy volt amikor az egész ország IC menetrendjét ingyen adták hogy az utas tudja mikor megy az IC vonat árban mennyi stb
REKLÁM, MARKETING nélkül se árufuvarozás (személyes felkeresés, megfelelő szolgáltatás) se személyszállítás nem lesz.
El kell adni a piacon a szolgáltatást,.
Buszok esetében 3-4 év be is beletellik, míg 0 ra kijön, egy egy kísérlet, amibe esetleg belebuktak, az 1-1,5-2 év.
Pl Budapest-Szolnok , Budapest-Komádi, Szolnok-Miskolc(reggeli 6.15 Szolnokról , du vissza 12.15 kor Ms ről)
Ezekebe a Jászkun volán meg a Volánbusz belebukott.
De volt Már Budapest Kelebia buszjárat is, bukással. (90 es évek eleje)
Volán is bukik, csak se itt ,se odaát a szaktopikban nem beszélnek róla.
Nem annyira látványos, a buszközlekedésnek nincs annyi külső és belső ellensége.
Másik dolog magasabb költséggel, dolgozik a vasút, de részben ez is koordinálható lenne.
Mivel a vonaton velünk volt egy megfelelő személy megfelelő papírokkal, akár még nyíltvonali fotómegállást is csinálhattunk volna, de nem akartuk a káli és a szilvásváradi csatlakozásokat és a mónosbéli keresztet elverni.
