"mondj már egy távolsági forgalomban közlekedő alacsonypadlós buszt"
Hát még mindig több van, mint alacsonypadlós vonat, és nagyobb az esélye az elterjedésének, mint az alacsonypadlós vonatnak! (Hangsúlyozom, hogy távolsági forgalomról beszélünk!)
Egyébként pont távolsági, (mondjuk megyszékhelyek közötti fővonali) forgalomban van legkevésbé veszélyeztetve a vasút szerepe.
Helyköziben meg már ma is sok olyan alacsony vagy középmagas padlós busz van, ahol a középső ajtóval szemben van nagy állóhelytér. Szerintem oda sokal könnyebb babakocsival felszálni, mint egy Bz-re. Na jó, a Desirora még könnyebb, úgyhogy lépett a vasút is.
Ez az államforma változás meg a II vh következében meg az ezt lezáró béke után igen zilált állapotban alakul újjá, + épült meg sok sok társadalmi munka következményeképp.
Helyreállítás részleges volt, és volt amit csak toldozva foltozva javítottak ki.
50 es éve vasútcentrikus volt, még volt tervbe véve, Baja-Dunapataj meg pár vonal, de 1953-54 ban a lendület alábbhagyott
Érthető
Fegyverkezett az ország, és nem bírta a tempót, mert közben a nép rosszul élt, kizsákmányolás alatt
1960 as évek elején nem sikerült pár mozdonytípus, és ez is visszavetete a dolgokat
Amíg régen az Árpád hoz hasonló sínautóbusz, a AB motorkocsi, a BBmot,M44, M28 meg hasonlók, sikert hoztak, addig nem sikerült hazai 2000 LE-s prototípusmozdony, az Mk49 es, az M38 -as és nem volt sikertörténet
V55 meg V44 se hoztak sikert, egyedül a Leo-k a V41 V42 volt OK, de abból kevés volt, és a szili is nemzetközi licensz alapján készült
Hazai buszgyártás viszont beindult, az addigi 1500 darab/év körülről 8000 meg 10000 darab/évre
A KGST ben is osztottak szerepet.
Magyarország buszgyártó nemzet lett
Ami mára árnyéka önmagának, export kevés, hadd ne soroljam, hogy a buszgyártás beszállítóknál is kb 10000 embernek adott munkát.
60 as években olcsó volt a benzin.
Ez 73 as 1979 es olajválság miatt átértékelődött
Gondoljunk bele:
Sokkal több villamosított vonalat terveztek ez az oljválság után mint előtte
A vasútnál a nagy létszámigény, meg a autómatizálás igen későn ért el megfelelő szinte, és a mellékvonalak személyzet minimalizálásával most is még olcsóbbak lennének
Most az a baj, hogy buszt olcsón lehet venni
Ennek oka, hogy az versenypiacra termelődik
Vasúti gyártók viszont drágán gyéátanak, termelésük egy része olyan, hogy nincs lekötve egyenletesen a kapacitás
Így drága a vasúti jármű, mint közúti társa, és főleg állami vasúttársaságok veszik.
Attól meg falramászok, hogy az évtizedeken át szándékosan lerohasztott vasúti infrastruktúra miatt...
Az "évtizedeken át" alatt az 1968 utáni időszakot érted? Tegyük fel, igen. Valahogy úgy gondolod, hogy 1968-ra egy x érdekcsoport kidolgozta a vasúti alapú szárazföldi közlekedés szétverését, helyébe a közúti közlekedést emelte. Ez az érdekcsoport valószínűleg nemzetközi szinten tevékenykedhetett, mert a környező országokban is úgy-ahogy hasonló dolgok történtek, talán nem pont 1968-ban, de akkortájt.
Jó szigorú szabadkőműves-szervezet, lássuk be. Évtizedeken át vállvetve verték szét a vasutat, közben megtartották a titkot, nem szivárgott ki a következő lépés, és még csak fel se fedték arcukat. Ez így életszerű? Nézz magadba, nézz embertársaidra, lassan rájössz, hogy nem, nem életszerű. Ennyire sokáig, ennyire kiterjedt szervezet nem képes ár ellen úszni. Hanem csakis az ár irányában.
Árral úszni, és közben néhány tempót tenni annak érdekében, hogy a legközelebbi fadaraboknak ne ütközzünk neki (de lehet, hogy a hátunk mögött meg épp egy másikkal ütközünk) - ennyi, amit az ember megtehet, nem több. Ami többnek látszik, az némi elemzés után mégse mutat többet. Max. a jó közérzetünk érdekében többnek látjuk.
1968 sokkal valószínűbben az ár irányába, mint az ellen mutat. A közúti közlekedés újrafelfedezése (hiszen egyszer már volt, lásd szekér) a közlekedési alkalmak többsége számára valamiféle "könnyebb útnak" ígérkezett, ígyhát a folyásirány is arrafelé mutatott.
Nehezebb feladat, de sokkal többet lehetne elérni így.
Igen, ahogy 1968-ban is lehetett volna egy olyan forgatókönyvet felállítani, amelynek következtében háromszázezer kilométernyi vasúton bonyolódott volna a szárazföldi közlekedés Magyarországon - és a térség többi országában is hasonlóan. Biztosan sokan érveltek azzal, hogy "nehezebb feladat, de sokkal többet lehetne elérni így". Aztán mégse ilyen irányt vettek a dolgok - és ha nem a mindenre elszánt szabadkőműves-brigád tevékenysége következtében, hát akkor pusztán azért, mert így volt olcsóbb, egyszerűbb.
Még annyit, hogy egy negyvenakárhány személyes buszon az ülések közötti rész még közlekedőnek is alig elég, álló utasról beszélni számomra istenkáromlással egyenértékű. Félóránál nagyobb menetidő a másik ok, amiért ez számomra, szolgáltató cég (vagy közlekedésbarát) szájából elfogadhatatlan.
De tudom, ezzel a negyvenszemélyes kapacitással nem lehet úgy közlekedni, hogy megfelelő biztonsággal mindenki leülhessen, tartalék kocsi pedig a puszta közepén nem terem. Vonatnál legalább a személyzetről nem kell(ene) gondoskodni, tartalék kocsit olcsóbban lehet(ne) tárolni nagyobb állomásokon, feltéve persze, ha a seggünk nem lógna ki a gatyából. De ez már megint az OFF téma.
Az a gondom ezekkel az alacsonypadlósokkal, hogy többet állnak felénk javításon mint mennek.
Tartaléknak meg el lehet gondolni, hogy milyen gépet adnak ki....
A vonatnál van remény az ütemességre, busznál fényévekre van ez, meg mint elmítve lett drágább, lassú, és köz úti kátyúk, meg a dugók torlódások az álló utasok rontják az utaskényelmet
Sok álló utassal teli buszra egy kismama babakocsival nem nagyon száll fel.
Másik dolog mellékvonala egy része lefutott ügy
Maradjunk a példánál, a Kapos Volán úgy ahogy van egy nagy nulla
Egy nagy nulla.
Utas szempontból.
Elmondom miért.
Nincs elég járat, nincs csatlakozás, és az egész megye egy Somogyország, egy nagy préri.
Igen.
Lehet más megyében röhögve át lehert szervezni a közleledést, de itt a Kapos Volánnnak egyedül egy pozítív tevékenységét tudom felsorolni:
Kapos faros
Azon kívűl van olyan csak buszso falu ahova 19 óra előtt elmegy az utolsó busz
Van ahol vasárnap vagy szombaton 3-4 járat van
Mit akarunk mi?
Más megyékben mint említettem más a helyzet, de úgy érzem, hogy egy tízeres vagy 20 ezres nagyságrendű vasúti vízfej, külső KFT-k, meg egyébb pénzkifolyás miatt nem szabad feladni és megszüntetni, a mellékvonalakat, most még menthetők, meg lehet találni azt a módot ahol a 8 milliós tényleges pályaköltség helyett elszámolásra kerül a sokszorosa
Én elemeztem, és úgy érzem, a tapfacserék hiánya az egyik gond
Másik hogy a vonatok nem megfelelő viszonylatokban járnak
Az utasok a megyeszékhelyek között szeretnek utazni
De ezt nem akarja néhány buta vasúti vezető, aki nem érti, se Kisterenye, se Kál Kápolna, se Putnok, se Kazincbarcika se Hidasnémeti, se más kisebb központ, csomópont nem valódi utascél
Utascél Miskolc, Debrecen, Eger, Salgótarján, stb
Ha a mellékvonalról, netán kisebb forgalmú fővonalról nem akarnak a semmi közepén átszállni az már fix
Meg ha óránként kell menni, akkor óránként,különösen reggel meg délután üzemszünet nem 22.00-4.00 hanem 0.00-4.00 ig kell, akkor nem a pályavasút x Ft megtakarítását kell nézni, m ert a szolgálat megszakítás alatt is ott vannak a vasutasok készenléti pénzt kapnak.
Tessék megérteni, ha nem lesz egy olyan vezető, aki a mellékvonalakon kisebb fővonalakon veri el a port, ahelyett hogy a túlzott adminisztrációt megszüntené
Igen a DBR igazgatóság jó példa elvan egyetlen centi vasút nélkül is egy felesleges vízfej elég jól.
Jelen. Buszbuzi helyett írhattam volna néhány nevet is, de akkor meg személyeskedek. Amúgy sem értem, hogy ha a vasútbuzi vagy villamosbuzi kifejezésben semmi kivetnivalót nem találnak az érintettek, akkor ez miért lenne erős. Egyszerűen csak nem jutott eszembe jobb gyüjtőnév.
Attól meg falramászok, hogy az évtizedeken át szándékosan lerohasztott vasúti infrastruktúra miatt most sokan sajnálkozva közlik, hogy "a lassú pusztulás egyensúlyi állapot". Hát, ahonnan nézzük. Ha egy ország szarik a saját infrastruktúrájára, akkor előbb-utóbb, akkor előbb utóbb belefullad. Hiába az olcsó, alacsonypadlós, légkondis busz, ha a kismama, biciklis, hátizsákos kirándulócsoport nem tudja igénybe venni. Ha normális közlekedéspolitika lenne, arra törekedne, hogy minden település max. 50 km-re (mondtam egy számot) megközelíthető legyen vasúttal, ezután jöhet a busz.
OFF Hogy ki fizesse? Aki az iskolákat, rendőrséget, honvédséget, államigazgatást. A francba, tőlem levonják a fizetésem felét. Ugye ne kérdezzem, mire költik? A baj az, hogy sokaktól, főleg akiktől lenne mit, nem vonnak semmit. Számomra itt kezdődne a reform, és nem az adóemelésnél, meg a megszüntetősdinél. Nehezebb feladat, de sokkal többet lehetne elérni így. ON
Carpy: mondj már egy távolsági forgalomban közlekedő alacsonypadlós buszt? (nem tagadom, hogy nem utazom távolsági buszokkal, a városi alacsonypadlósok pedig szinte kivétel nélkül úgy pattognak az úton, mint ha fakerekük lenne, szóval azokkal se lennénk kisegítve).
Távolsági forgalomban én egekbe meredő busztornyokat látok egyre gyakrabban... Lassan nagyobb állat egy busz, mint egy kamion. Remélem nem a csomagtérrre gondolsz? Nyugtass meg, a saját gyerekedet ugye nem tolnád be oda? :)
Lehet viccelődni, de az utazás biztosítása alanyi (állampolgári) jog, formája közszolgáltatás, úgy mint az is, hogy rosszullét esetén kijön érted a mentő.
A jog ismer olyan kategóriát, hogy a közszolgáltatás megtagadása....
Elárulom, hogy ezért a tanítónéni nem küldheti ki a diákot, az általános iskolában....
Mostanában a 36-on a Bz-k takarítása miatt M41-el továbítjuk a vonatokat (8840/37/42/45). Ma a 8837 (alsó kép) és a 8845 (felső kép) vonatok indulás előtt Fonyódon az M41-2118-as géppel. Ma például a 8834/8833 vonatpár a németből beszerzett kocsikkal közlekedett.
Alacsony busz? És? Attól még nem biztos hogy felfog férni a kismama a buszra babakocsival/kal. Meg már láttam hányni buszon kismamát..... hát inkább nem írom le a hatást :-) Nekem már 100 m megtétele után felfordul a gyomrom a buszon. Uh.... Néhányszor gyalogoltam a vasútállomásról a pécsi kertvárosba. Pesten is villamost és metrót veszek igénybe, na meg a két lábam. Azért a "buszbuzizás" kicsit erős!!! Ilyet nem kellene sem írni, sem mondani!!!
A babakocsi egy közúti szállítóeszköz. Ha felteszed egy vasúti járműre, akkor RoLa-szerű effektust értél el. Mármost, mint látjuk, a RoLa forgalomnak bealkonyult. Ebből következően a vasúti babakocsiszállításnak is... :)
"Mi lesz a kismamákkal?" "Na látod ez az, amit a buszbuzik soha nem fognak megérteni."
A vasútbuzik meg annyira vakok, hogy nem látják, hogy már most sokkal több a kismama-barát alacsonypadlós busz, mint vonat. Pedig csak ki kellene nyitni a szemüket. Bár aki vak, annak mindegy.
Manapság szerintem nem szabadna nem összecsukható babakocsit gyártani. Más kérdés, hogy egy nem összecsukható "fekvőkocsi" is azért elég sok helyet foglalna el.
Eger-Budapest gyorsbuszra nem tudtam felszállni, mert a nem összecsukható babakocsi nem fért fel. Ilyenkor a szolgáltatás megtagadása per tárgyát képezheti....
Per tárgyát akár az is képezhetné, hogy e topic olvasói miért nem utaltak át fejenként 100000 Ft-ot a múlt héten a bankszámlámra. Vajon miért nem indítok pert ezügyben?
A Volán "utazási feltételek" mit mondanak a babakocsiról?
Tudod, nehéz a felfogásom. De most már értem: a kismama és a buszbuzi az egyik nézetből téma, a másik nézetből nem téma. Rendben, ahogy óhajtod. :)
Szóval hogy lehet feltenni egy távolsági buszra babakocsit? Vagy kösse utána?
Előttem már leírták, hogy elég sokan utaznak kisgyerekkel buszon, és a problémát megoldják. Erre Te azzal próbálsz érvelni, hogy akinek már megvan az az úgymond szerzett joga, hogy a babakocsit felteheti egy vonatra, attól elvenni ezt a jogot nem szép dolog. (A szerzett joghoz tartozik az az eset is, amikor a peron sínkoronaszintű, vagy alig magasabb, a jármű viszont nem alacsonypadlós.)
Az egyik oldalon van tehát a busz olcsóbb üzeme, a másik oldalon egy szerzett jog elvétele. Szintén a másik oldalon áll még néhány érv, úgymint: hányok a buszon, nincs WC, szűkek az ülések, zsebre dolgozik a sofőr, korábban indul, nem áll meg a bekötőút elején, és még számtalan más hasonló. Ezek egy része elismerhető, más részük necces (pl. a "nincs WC"-vel áll szemben egy Bhv-WC bőrmaró odőrje, a kaller is zsebre dolgozik, a postaBhv ülései is szűkek, satöbbi).
Amikor az első oldalt kapirgáljuk, akkor előjön, hogy a busz nem is olcsóbb, mert környezetszennyező, balesetveszélyes, rongálja az utakat, és ezzel rengeteg járulékos költséget okoz. A mellékvonali közlekedés ezzel szemben még olcsóbb is, mert rugós váltókkal, jegyárusító automatákkal, kisfogyasztású, könnyű járművekkel, a pálya legalább 60, de inkább 80 km/h-s sebességre való felhozásával - vagyis egy csomó beruházás árán - csodákat lehet művelni. Amikor felerősödik e beruházások forrásai iránti érdeklődés, akkor először az jön, hogy ha nem lopna x és y, akkor máris meglenne a forrás. Ezen túllendülve, végső érvként beesik a "nem kell mindent a pénzen keresztül nézni" című variáció.
Tulajdonképpen szórakoztató ez a véget nem érő érvrendszer, csakhát közben a magyarországi (és úgy általában a közép-európai) mellékvonali közlekedés lassan pusztul. Ugyanis a gyors pusztulásban a székükkel és alvállalkozóikkal számoló érdekcsoportok nem érintettek, a pusztulás visszafordításába viszont senki sem hajlandó befektetni: sem az államok, sem a magántőke. Ez a lassú pusztulás most egy egyensúlyi állapot. Az egyensúly felbomlása esetén viszont a gyors pusztulás sokkal valószínűbb, mint a pusztulás visszafordítása - kismama ide vagy oda.
A 4 gyerek miatt talán én is hozzászólhatok..:))))))
A helyi járatok kevésbé problémásak. Nekem a gyorsjáratokkal volt eddig problémám, ott előfordul egyajtós busz: Eger-Budapest gyorsbuszra nem tudtam felszállni, mert a nem összecsukható babakocsi nem fért fel. Ilyenkor a szolgáltatás megtagadása per tárgyát képezheti....
Volt már gondom vonattal is ! A szlovák kocsiknál a szűk ajtó miatt a WC-nél nem jutottam tovább.
Egyébként ebből a szempontból a Bz a legjobb....:))))
Elég magas szinten jelentették be ahhoz, hogy egy normális országban tényként lehessen kezelni. Nálunk sajnos (ebben az esetben szerencsére) ez nem jelent semmit.
