Szerintem a 90%-okra kellene egy állami normatíva, ami azt jelentené, hogy csak az összjegyeladás bizonyos százalékáig lehetne elszámolni el őket. Persze ehhez a pecsételős (vagyis nem pecsételős) szelvényes módszert meg kellene változtatni.
A vasúti és a helyközi autóbusz közlekedés tarifáinak és kedvezményeinek egységesítése A költségvetés teherbíró képességével összhangban lévő közszolgáltatási terjedelem kialakítása (működtetés költségtérítési igénye, fejlesztési igény) A szolgáltató társaságok hatékonyságának növelésére ösztönző tarifa- és pótdíjrendszer bevezetése
A mostani költségek egy jelentős része irreális a vasútnál, de ennek az oka a kiszervezés, meg az adminisztrációs létszám.
Ma olyan számlabefogadó a MÁV ami lehetne 3000-4000 km működtetője is, akkor is a mostani vesztességet könyvelné el, sőt ha 1 cm sem lenne akkor is évi 150 milliárdot elemésztene.
Olvastam valahol, hogy felsővezetékkel nem rendelkező pályára elszámoltak felsővezetékkarbantartást, vagy el nem végezett virágosításra elszámoltak pénzt és a sor folytatható.
Ma egy aranybánya egyeseknek ez a mostani cég.
Jó kapcsolatokkal sokmindent lehet.
Érdekes volt olyan év amikor a vasút nem a mostani vesztességgel működött, nem ezekel a vezetőkkel.
"Szerintetek a párhuzamosság felszámolása miről szól?" Monopolhelyzetről. Egyébként meg hiszem, ha látom. A vasút meg fog szűnni sok helyen, de a nagyváros-bp autópályás buszjáratok biztos nem. Ez nálunk a közlekedéspolitika.
Mostanában arról lenne szó, hogy nem térítik meg (még elvben sem) két cégnek azt, amit az egyik is el tud végezni.
Hanem csak annak, amelyik jobban el tudja látni.
Most lehetne versengeni azért, hogy melyik tudja elhitetni magáról, hogy jobban el tudná látni. De amíg az egyik fél úgy áll hozzá, hogy a kifogásokat sorolja, miért nem tudja jobban csinálni, legfeljebb néha azt is belemagyarázza, hogy az ő alacsonyabb színvonala tulajdonképpen mégis magasabb, csak mi még nem értjük miért, addig az eredmény többé-kevésbé megjósolható.
Viszont a közszolgáltatások rendezése arról szól, hogy a bevétellel nem fedezett részt meg KELL téríteni a közszolg. szerződések alapján.
Meg "kell", de mi van, ha nem téríti meg? Akkor elkezdődik a kakipasszírozás (ki kinek mikor mit) - és ha egy cégvezetés úgy saccolja, hogy ebben a műfajban még nem elég gyakorlott, akkor inkább messzire elkerüli az ilyen szituációkat.
Borsod Abauj Zemplén Heves Nógrád összevonásából létrejönne majd egy Északi M. O.-i Volán.
Majd ennek a vezetőjét közgazdászát kellene megkérdezni, hogyan vélekedik a mellékvonalbezárásról.
Csodálkoznék ha örülnének a bezárásoknak hisz a vicinálisokon olyan kevés az utas, hogy az a volánnak sem jó üzlet. Nem hiába mondja saját megyei volán vezérünk, hogy nagy különbség, hogy a vasúti mellékvonalak utasait kell elszállítani vagy a mostani mellékvonali vonatokat kell pótolni?
Várj, itt nem a 3 kifli áráról van szó, hanem a három kifli költségéről és a tisztességes haszonról... (amit mondjuk jobb volna a kockázatmentes hozam helyett mondjuk a pénzromlás duplájaként meghatározni)
Inkább arra utal ez a hasonlat, hogy ha van 100 Forintunk, akkor ne várjunk el 110 értékű szolgáltatást. Ha a 100-asom nem tudom még egy tizessel megtoldani, akkor bizony kevesebbet eszek (értsd: becsukom a vonalat) vagy keresek egy olyan szolgáltatót, akinél egy 100-asért is megkapom a dolgokat.
Mennél több rossz kötelezettsége van egy megyei volánnak, ilyen lenne a mellékvonalakk átvétele, annál kisebb a piaci értéke. A volánokkal az állam kötelezettséget is elad.
Azért mert vesztességes közszolgálatást kellene végezni?
Én az Ézsak Magyarországi ... KHT kiadványában olvastam valahol, meg más helyen is, hogy 98 körül a Nógrád ... azt nyilatkozta, hogy a Aszód Balassagyarmat és a Hatvan Somoskőújfalu vonalak kivételével mindegyik megszűnhetne.
Azóta vezetőkváltás történt úgy tudom.
A másik kérdés:
Nógrád megye igen kicsi, az Északi régióban.
Borsod Abauj Zemplén Heves Nógrád összevonásából létrejönne majd egy Északi M. O.-i Volán.
Majd ennek a vezetőjét közgazdászát kellene megkérdezni, hogyan vélekedik a mellékvonalbezárásról.
Tény, ma a 75-76-77-78 vonalak elvégeznek vesztességes alapfeladatot.
De egy közös Régiós szervezetben aminek mondjuk Miskolc a székhelye nem fog minden másképp lenni?
Így van, csak állami tulajdonban várhető el a mostani vesztességes vagy 0 kötzeli állapot fenntartása.
Igaz, de a közlekedésre 30-40 vagy 70 milliárddal kevesebbet akarnak majd fordítani, mint most.
Így a piaci szereplőktől való megrendelés az ő profitjukat is beleszámolva azt jelenti, hogy a mostaninak csak a 70-80% vagy még kevesebb szolgálatás megrendelésére lesz lehetőség.
Ez 20-30% járatmegszünetés vagy nagyobb.
Ezt pár mellékvonal bezárása nem fedezi, mégha az összes párhuzamosságot felszámolnák, ami valójában irreális.
Így nem tudom mikor adnak a 3 kifliért 3 kifli árát + amiben a haszon is benne foglaltatik. De pár éven belül a jegyárdrágulás, és a járatcsökkenés meg fog valósulni, a profit alapú rendszerben pedig még kevesebb szolgálatást vehetünk igénybe még több pénzért a jövőben.
A Volán vállalatok eladásához növeli piaci értéküket, ha megszünnek a vasútvonalak.
/Olyan mint a tőzsdén egy jó hír, lehet , hogy a piaci értékénél többet jelent, többet nyom a latban/
Párhuzamosságok felszámolása, furcsa gondolat, de ebbe a problémakörbe beleillik.
Végső soron a mobiltelefon, áram stb. szolgálatókhoz hasonlatosan eljutunk oda, hogy most el kell adni valamit, ehhez előbb meg kell növelni a piaci értéküket, aztán meg hasonlatosan a felsorolt más szolgálatásokhoz a fogyasztók fizethetik a hasznot is.
Eddig 15% os ÁFA volt, ma 20% ezen felül lesz még a profit miatti áremelkedés ami egy öngerjesztő leépülő folyatot indít el. /fizetőképes kereslet korlátozott/
Majd ahogy a vasút kapcsán mondják most az önkormányzatnak úgy a busz esetén is fogják mondani:
Fizessek az önkormányzat, a közszolgálatásért, ha járatot akarak.
Ez ismerve a helyhatóságok anyagi kilátásait nem sok jóra fog vezetni.
Van egy érdekes példa: a 118-119 kisvasuttal párhuzamosan van egy buszos vállalkozás ami nagyon egyszerű módot talált
Ha nem termel elég hasznot a buszozás, akkor 90% os jegyeket számol el, a megállóban a piros lámpánál nyomtat, és ez után a költségvetési támogatást megigényli.
Ma már koncessziós alapon Budapest és Nyíregyháza között próbálkoznak, új buszokat vettek abból sok jogalap nélkül elszámolt 90% os ból.
Kérdés:
Így is szabad a közszolgálatás bevétellel nem fedezett költségét vagy profitját megszerezni?
Egyszerűen nem értem, hogy állam által finanszírozott közszolgáltatás a profitérdekeltség hogy jön egy lapra.
A közszolgáltatásnak amolyan befektetés-szerű értelme van: a folyamat egyik végén közszolgáltatok, a másik végén ennek hatására valami olyan történik, ami az elképzeléseim szerint való. Ha viszont egy bizonyos közszolgáltatás végén nem látszik semmi, az nem befektetés, hanem pazarlás.
Ez a sztori már régóta nem arról szól (nagyon helyesen), hogy majd valaki költségközpontként bevállalja az egész "kapsz pénzt - nem kapsz pénzt" játékot. Ha neked van egy pékséged és tulajdonosként bemész, elveszel 3 kiflit és larakod kettőnek az árát, akkor mindenki elfogadja, hogy ez így van... ha csak magadnál tudod megvenni a kiflit adott árszinten.
Ha a GyöBzs Kft. szolgáltatna bármit, akkor csak akkor vállalna el bármiféle közszolgáltatást, ha annak megrendelője vállalja, hogy GyöBzs összes költségét és GyöBzs elmaradt tőkebefektetéseinek hozamait számára megtéríti. És ha GyöBzs-nek felajánlja a másik térség, hogy kétszer annyit fizet azonos szolgáltatásért, akkor a szerződését itt igyekszik felmondani és átmegy oda, igen. Bocs, de hülye lenne ottmaradni.
f_k: "Ehhez előbb kinyírják a mellékvonalakat, hogy kizárólagos monopolcég legyenek, aki azt csinál amit akar a területen nem lesz másik szolgáltató akihez menekülhet az utas."
gumpy: "Sajnos így van."
Szerintetek a párhuzamosság felszámolása miről szól?
Ehhez előbb kinyírják a mellékvonalakat, hogy kizárólagos monopolcég legyenek, aki azt csinál amit akar a területen nem lesz másik szolgáltató akihez menekülhet az utas.
Jogos a félelem a buszoktól. Nyugat-Európában, ahol megszűnt a vasúti forgalom, a buszok igencsak ritkán közlekednek. Amíg vonatból van hétvégén is 2-4 óránként, addig ahol nincs vonat, ott lehet, hogy busz sincsen hétvégén.
"Ehhez előbb kinyírják a mellékvonalakat, hogy kizárólagos monopolcég legyenek, aki azt csinál amit akar a területen nem lesz másik szolgáltató akihez menekülhet az utas." Sajnos így van. Egyszerűen nem értem, hogy állam által finanszírozott közszolgáltatás a profitérdekeltség hogy jön egy lapra. Vagy az egyik, vagy a másik sérül.
Nem minden vasútállomás van 2-3 kilométerre, és 30-40 percre.
Ez megint általánosítás.
Bélapátfalva cementgyárnál a busz is megáll, és 700 méterre van a központtól. Mónosbélen van két buszmegálló, de az egyik a vasútállomás melett van a másik 600 métere. Szarvaskőben Almáron 100-200 méter a táv, nem 2-3 kilométer.
Eger színház, és Eger vásátállomás a buszok kilométermutatója szerint 900 méter.
Ma a busz csak a gyakrabb közlekedéssel és a közvetlen viszonylatokkal van jobb helyezetben átmenetileg.
De ez se lesz mindig így
Épp beszélgetem egy Volánossal
Következő elképzelései vannak:
98 Ft os (ő így emlékezett rosszul) helyett 400-500 Ft os legalacsonyabb tarifa, Ny-Európai árszinten.
Buszpark felesleges példányainak eladása (megkérdeztem ha felemelik a jegyárat, és csökken az utaszám mi lesz, nos erre ez volt a válasz)
Menetrend csak üzemi problémák megoldása nem a valós utazási igény kielégítése.
Lényeg a Profiton van
Ha a busztársaság feleannyi járattal a mostanihoz képest 10-20-30% profitot is el tud érni akkor nem lesz érdekes se a zsúfoltság se más szempont.
Egy a cél a Profit.
Ehhez előbb kinyírják a mellékvonalakat, hogy kizárólagos monopolcég legyenek, aki azt csinál amit akar a területen nem lesz másik szolgáltató akihez menekülhet az utas.
Szó szerint idéztem az illetőt, nagyon rossz dolgot jelent amit mondott a közforgalmú közlekedés jövőjére nézve.
Nyernek, de ezt sok esetben kompenzálja a buszok falujárása, ami a menetidőt is jócskán megnöveli.
Kérdezd meg Mari nénit, mit szeret jobban: gyalogolni 30-40 percet a vasútállomásra, vagy a buszon üldögélni amíg az betér a falvakba, majd végül őt is az utcájuk sarkán teszi le.
Másrészt meg a falun keresztülcsörtető busz csak annak előny, aki épp utazik vele, a többieknek inkább hátrány (zaj, büdös stb)
Persze, ha majd autóba ül aki teheti, mert busz nem jár, a vonat meg messze kint a pusztában áll meg, az nem lesz se zajos se büdös, ugye?
"Mindez azért, mert a buszok elérhetősége jobb, megállóhelyei rendszerint közelebb vannak a kiinduló pontokhoz és az uticélokhoz, így a rágyaloglás és elgyaloglás lényegesen rövidebb ideje miatt nyer a busz"
Nyernek, de ezt sok esetben kompenzálja a buszok falujárása, ami a menetidőt is jócskán megnöveli. Másrészt meg a falun keresztülcsörtető busz csak annak előny, aki épp utazik vele, a többieknek inkább hátrány (zaj, büdös stb)
... ezek nem részei az eljutási időnek. Ahogy a vonatra-buszra való jegyváltás, bérletváltás ideje sem ...
Felháborító, ez így nem fair!!! Ez csakis a gonosz vasúti lobbi műve lehet, így manipulálják a statisztikákat, hogy az egyes Bp.-i pályaudvarokra jellemző félórás sorbanállást a jegypénztárnál nem számolják bele az eljutási időbe.
