Miskolc alapvetően egy 90 fokkal elfordított kereszt alakját idéző város, ahol az észak-déli és a kelet-nyugati gerincvonalakra épül fel a közlekedés, ezen kívül van még két erősebb gyűjtőpont az Avas lakótelep és az Újgyőri főtér képében. A város közlekedése tehát a gerincvonalakra és a gyűjtőpontokra hord rá, ezek közt pedig a Tiszai pályaudvar NEM szerepel, a Búza tér Volán pályaudvara SEM, de szerencsésebb lévén közelebb van a tengelyekhez. RAJTA azonban nincs, így mind a villamostól, mind az észak-déli sűrű buszjáratoktól csak pár száz méter gyaloglással érhető el. A Búza teret az egyetemmel összekötő járat csak pár éve indult és NEM csak ezen kapcsolat miatt, hanem mert addig Hejőcsabáról csak nagy kerülővel volt az Egyetem elérhető. A Búza tér felől ez a járat kerülő az egyetemre.
Most nagyjából elmondtam, hogy miért nem tekintik kiemelt feladatnak a közvetlen kapcsolatot az Egyetem és a Tiszai pu. között, amikor az Egyetemre is és a Tiszaira is jó követéssel érkeznek járatok. Leírtam már a saját véleményemet is, hogy merre lehetne gyakorlatilag költségmentesen elmozdulni (garázsmenetes járatok a Tiszain keresztül) és azt, hogy a direkt vasúti járat önmagában csak erre a célra garantált bukás. Ajánlottam egy részletesebb anyagot is, de akkor most annyit kiemelek ide belőle, hogy az iparvasút egyéb feladatokat is vállalva lenne működőképes alternatíva, azaz a Diósgyőr--Tapolcai elágazás, Diósgyőr--Észak-Hejőcsaba, Diósgyőr--Dél-kelet-Avas (Sályi u. és környéke), Diósgyőr--Egyetem, Tapolcai elágazás--Tiszai pu., Dél-Kelet-Avas--Tiszai pu., Észak-Hejőcsaba--Tiszai pu., stb. kapcsolatok mellett tudna az Egyetem--Tiszai pu. közt is értelmes módon utast szállítani, de ehhez az Egyetemnél nyomvonal-módosítás, a Vasgyár nyugati oldalánál megépítendő összeköttetés szükséges (Bulgárföldhöz) a villamos-vonalhoz, valamint ahol egyátalán lehetséges, fokozatosan kétvágányúra átépítés. Továbblépési lehetőséget rejt a Tiszai pu.-tól dél-keletre tervezett miskolci és zsolcai ipari parkok, amennyiben ezek fejlődésnek indulnak és az M30 P+R, ha az működne a keleti oldalba települt áruházak mellett, s nem zavarná a Bp.--Miskolc--Kassa, illetve a Bp.--Miskolc--Nyíregyháza vonalak működését.
T.úr inga-Bz-jében semmi más célt nem sikerült felfedeznem, mint annak demonstrálási szándékát, hogy a város döntéshozói számára demonstrálja az iparvasút "használhatatlanságát", hogy produkáltasson egy látványos kudarcot, miután az 1873(!) óta létező és a nagyipar csődje óta heti alig pár tehermenettel "terhelt" vonal iránt a város érdeklődni kezdett -- a 2001-es rendezési tervben már leendő villamosvonalként jelölik, illetve a Nádasrét(Tapolcai elágazás) új közúti és tömegközlekedési csomópontját ennek a vonalnak a figyelembevételével tervezik. (Ide tartozik még, hogy a Búza térről a Volán járatok egy részét ki akarják helyezni ide.)
A vicinális témakörhöz mindez annyiban kapcsolódik, hogy az elhanyagolt iparvasúton kívül afentieket is figyelembe vevő SVRV tanulmány az ózdi és a tiszaújvárosi mellékvonalak számára is új funkciót találna (ezen kívül lehetséges a mezőcsáti, edelényi mellékvonalak és a sajóbábonyi iparvasút bevonása is), méghozzá úgy, hogy az ezek vergődésében lényeges okként szereplő "nem érinti a célváros fontos pontjait" problémára a miskolci észak-déli vonalba való beintegrálással csattanós választ ad.
Persze ha felszedik a mezőcsáti vonalat, ha végképp leromlik az ózdi vonal, ha a városi és a regionális terveket sosem sikerül összehangolni, akkor a városnak nem sok reménye marad az észak-déli kötöttpályás gerincvonalra, a vasút folytatja a leépülését, a 26-os úton meg továbbra is járhatnak a zsúfolt csuklós buszok, a Szentpéteri kapuban meg továbbra is visszatérő látvány lesz a megálló előtt összeverődő 6-8 csuklós, ami a városi menetrendet is megborítja.
Moldova Gyuri leírta, hogy annó egy megszűnt vasútvonal helyett jöttek a vadiúj, szép "panorámás" buszok,és volt másodrész is. Pár hétig... Utána meg zsúfoltság, meg a régi kopott buszok.
Vannak akik itt butaságaikkal besülnek, és akkor érvek helyett a szokásos személyeskedő kliséket szedik elő kalapjukból. Az okos érveléshez bizony fel kell nőni mentálisan, és a tudás sem hátrány...
A buszokról... Tudom néhány embernek itt fáj, de a busz csupán szükségmegoldás szociálisan hátrányos helyzetben lévő embertársaink számára, mivel a busz az egyéni közlekedés infrastruktúráját használja, így az autóval nem versenyképes időben, kényelemben, csak árban. Az autóbuszos közlekedés nem több, mint a szociális közlekedtetés legalja, aki átszállt saját gépkocsiba, SOHA nem fog retkes, büdös, és lassú autóbuszra ülni...
A szárazföldi közlekedésben csak a kötöttpályás közlekedés bizonyította, hogy versenyképes alternatívát képes felmutatni az egyéni közlekedéssel szemben. Itt a nagysebességű TGV, ICE, vagy Shinkansen hálózatra gondolok, és a városi mélyvezetésű vasutakra (METRO) ahol sikerült elérni, hogy az autósok egy része otthonhagyta autóját, mert mind sebességben, mind kényelemben többet kap, olyan minőségi szolgáltatást, amit az autóbusz SOHASEM lesz képes nyújtani, mert technikailag képtelen rá. A vasút igen...
Négy évtizedes jellemzője a VOLÁN társaságoknak, hogy a bezárandó mellékvonalak helyett a buszt valamiféle fejlesztésként állítják be, mintha a legmodernebb autóbuszaikat állítanák be a viszonylatokra, hogy azok az újraaszfaltozott bekötőútakon féloránként járnának a falvak között. A valóság közben az, hogy ide mindig is a huszonéves buszaikat állítják be, és a bekötőútak felújítására még ebben a "böszmeség" országban sem lesz pénz soha, sőt, a zsáktelepülések ellátását legszívesebben feladnák, mert az önkormányzatok saját mikrobusszal saját kistelepülésük közlekedését olcsóbban, és hathatósabban meg tudják oldani, ahogy ez történt a 62-es vasútvonal bezárt szakaszán egy településnél, ahol az önkormányzat pályázott, és nyert pénzt mikrobuszra. Talán tudták, hogy a VOLÁN nem fog jobb szolgáltatást nyújtani, mint a vasúti mellékvonalon háromszor "billegő Bz" pár...
Én közlekedésbarát vagyok. Az elővárosi topicban, a vasútmodellezéses topicokban, a külföldi vasutak topicjában vasútmániás vagyok, a vicinálisban buszmániás. A MÁV maga ölte ki belőlem a feltétel nélküli vasútmániát.
Szerintem a megoldás ott van, hogy rengeteg buszmániás és vasútmániás topic áll rendelkezésre, ezért aki "kinőtte" a vasutat, az bő választékban talál megnyilatkozási lehetőséget, míg aki a buszozástól hány be, annak is megvan a maga törzshelye.
Párbeszéd sem (lett volna) kizárt, de az nem úgy megy, hogy a szomszéd kocsmába azért megyek be, hogy elmondhassam, ott mindenki szánalmas hülye, mert abból baj lesz.
Itt a vicinálison sikerült kialakítani a legrosszabb képet a buszosoknak magukról azzal, hogy még a higgadtabb hozzászólókat is "mániásnak" állították be. Ez az utolsó hozzászólás a "kinőttem belőle" kitétellel elképzelhető, hogy vízválasztó lesz. Végtére is lehet topicrombolásnak tekinteni a Vasutas fórumon belüli konok buszpárti vélemények hangoztatását.
"evidens az autóval nem rendelkező utasoknál, hogy a MÁV, menetrendjét nézik meg, és nem a VOLÁN-ét."
"a Bz-ket pótolni próbáló hányászsacskóval felszerelt, öt utassal naponta négyszer 20Km/h-val füstölgő negyedszázados falujáró buszokról minden elmondható, csak az nem, hogy "a falvakat jól feltárják"."
Baráti tanács: Ilyen kijelentésekkel csak komplett hülyét csinálsz magadból, és a témával kapcsolatos tökéletes tudatlanságodról adsz számot. Viszont a bigott vasútmániádat bizonyítod, és végülis ez is egy érték. :)
Miskolcon gyakorlatilag van egy nagy egyetem egy telephellyel, és gyakorlatilag egy pályaudvar van. Bp-en sok egyetem van sok telephellyel, és van 3 nagy pályaudvar.
"Ezért nem igazán versenyképes a vasút helyközi viszonylatban sem."
Ennek ellenére vasúti infrastruktúrával jól ellátott települések esetén evidens az autóval nem rendelkező utasoknál, hogy a MÁV, menetrendjét nézik meg, és nem a VOLÁN-ét. Valószinüleg ezzel a százezernyi ember gondolkodásával, tapasztalataival van gond, és nem veled, és fixa ideáiddal... :-D
A mellékvonalak esetén pedig a Bz-ket pótolni próbáló hányászsacskóval felszerelt, öt utassal naponta négyszer 20Km/h-val füstölgő negyedszázados falujáró buszokról minden elmondható, csak az nem, hogy "a falvakat jól feltárják". Nem kell sok idő, és a megmaradt utasok inkább inaktívvá válnak, vagy megveszik életük első autóját, egy öreg Wartburgot... :-D
Az az egyetemista, aki csak hétvégekre jár haza és nincs saját autója, hét közben a város tömegközlekedését fogja nagy valószínűséggel használni, bérlettel, merthogy a budapestinél kicsit hatékonyabb itt az ellenőrzés. Ezek után valószínűsítem, hogy nem fog 200 forintot se fizetni a különvonatocskáért, ha az csak egy-három meghatározott időpontban indul, ki kell gyalogolni hozzá, miközben a 12-es és 22-es buszokhoz meg se kell néznie a menetrendet, mert úgy is jön a következő.
A vasút mellett fekvő falu (itt most a Sajó völgyéről beszélek, arról küldtem T.úrnak adatokat) esetén napi 5-10-15 feltáró busz jár és ez esetben, ha a vasútvonalon viszont biztosítható egy 15-20-30 perces követés, akkor jobban megérheti 600m-t gyalogolni a tramtrain-hez, mint várni a buszt, ami szintén csak szerencsés esetben áll meg a ház előtt.
Még egyszer, én most csak a Sajómenti településekről beszélek és azon belül is pl. Kazincbarcika esete nagyon más, ott szükséges lenne városon belüli pályaépítés a vasútra merőleges tengelyben. Viszont Kazincbarcikától Hejőkeresztúrig többségben vannak azok a települések, amiket a vasútról is el lehet látni.
Kazincbarcika és Miskolc közt külön érdekesség, hogy a két település közt sűrűn járó Volán járatokhoz Sajószentpéter kivételével nagyobb az eljutási távolság, mint a vasúttól! Ezt lehet a fentebb emlegetett 5-10 bejáró járattal ellensúlyozni. A vasút viszont Miskolcon belül nem érinti az észak-déli tengelyt, hanem elmegy mellette, emiatt kell 15 perces követéssel dugig telt csuklósokat járatni a 26-os úton.
Otthon majd előkeresem a településre lebontott adatokat.
Máshol nyilván más a helyzet, így én óvatosságból nem akartam az egri kérdésbe belemenni, azt a környéket ugyanis nem ismerem eléggé. A térkép nem elég, az alapján pl. Salgótarján is "simán vasútra alapozható egyutcás város", mégsem hallottam még ezirányú tervekről.
Zala vidéke megint egy másik eset, itt teljesen más a településszerkezet. Az Alföld megint más eset.
Sokszor leírtam már, de úgy látszik ismételnem kell: nem a bezárás, hanem az eszetlen bezárás ellen tiltakozom, meg az ellen, hogy nehezen pótolható infrastruktúrát adjunk fel akkor, amikor a közútnak épp elég baja van így is.
"az "Egyetemváros mellett", az egy elég nagyvonalú meghatározás. Még a legszerencsésebb esetben is kell peront építeni, meg hozzá vezető járdát is, ugyanis olyan egyátalán nincs jelenleg az iparvasúttól. Ezzel kapjuk a több száz méteres odajutást, miközben az egyetemet feltáró buszjárat az Egyetemvároson belül kört futva öt megállót érint."
Köszön, Ali, hogy ezt Te írtad le. Azu én számból talán kevesebben hinnék el ugyanezt. A fent leírtakat nagyszerű analógiaként lehet alkalmazni a falvakat kiszolgáló egyetlen, faluszéli vasútállomás, és a falvakat jól feltáró buszjáratok esetén is. Ezért nem igazán versenyképes a vasút helyközi viszonylatban sem.
Mivel az észak-déli egyik gerincvonal egyik járata az Egyetemvárosban végződik, a kelet-nyugati gerincvonal meg a Tiszainál és ezek a belvárosban találkoznak, úgy gondolták, hogy célszerűtlen külön járatot indítani. Igyekezetem, mint írtam, eddig nem vezetett eredményre ezügyben, de értem az ő álláspontjukat is. Budapesten ugyanekkora egyetemeknek sincs minden pályaudvarral közvetlen kapcsolatuk. :) (Miskolcon is pályaudvarról beszélünk, csak a pontosság kedvéért.)
"Én ezt a sztorit kicsit másként tudom, de mindegy..."
Sajnos nem vagyok gondolatolvasó, így akkor jutunk előre, ha leírod, hogyan. Ellenben most itt dolgozom az Egyetemvárosban (és úgy két évtizede ismerem a helyet), úgyhogy talán a helyismeretemben kételkedni nem kellene.
"Az ötlet megvalósítása pedig az ütemes menetrendénél 1000-szer kevesebb akadályba ütközne."
Ugye az ötlet ez volt:
"Én sem értek hozzá, de talán meg lehetne próbálni az Egyetemváros mellé peront építeni és IP-szerűen az IC-khez csatlakozva behordani a diákságot pénteken és ki vasárnap..."
Leírtam, hogy az "Egyetemváros mellett", az egy elég nagyvonalú meghatározás. Még a legszerencsésebb esetben is kell peront építeni, meg hozzá vezető járdát is, ugyanis olyan egyátalán nincs jelenleg az iparvasúttól. Ezzel kapjuk a több száz méteres odajutást, miközben az egyetemet feltáró buszjárat az Egyetemvároson belül kört futva öt megállót érint.
Erre nem reagáltál, csak leírtad, hogy "1000-szer kevesebb akadályba ütközne". Pedig itt van mindjárt egy, ami halálosnak tűnik... Jó lenne, ha tudnál válaszolni rá.
A vasút jelenlegi formájában alkalmatlan arra, hogy az egész közlekedési rendszer gerincét adja. És nagyon-nagyon sok pénz kellene arra, hogy alkalmassá tegyük. Addig maradnak sokaknak a párhuzamos buszok.
István Gyuri mondanivalójában is központi helyet foglal el a "lehetne". Tehát adott ma egy közlekedési rendszer, és ez a személyszállítás közösségi formájának sok területén a busznak kedvez. A fennálló állapotot meg lehetne változtatni a vasút javára - mondja I. Gy. Nyilván meg lehetne, de minden változás erőforrásba, időbe, azaz (a mai körülmények között) pénzbe kerül.
Kérdés: honnan van a pénz? Második kédés: aki a pénzt adná (befektető), hogyan győzhető meg arról, hogy ez egy jó befektetés lesz?
Ezek szerint beazonosítottuk mind a 19. mind a 20. századbeli gondolkodást. Lassan mindkettőt meghaladja az idő. Mi lenne ha végre a 21.századról beszélgetnénk?
Gondolkodásmódod, miszerint a XX. század "több", mint a XIX., amaz pedig "több", mint a XVIII., stb., igencsak technikai civilizáció -kori, azaz XIX., XX. századi. Lehet persze, hogy a XXI. század is ilyen lesz, de nem feltétlenül. A gondolkodásmódokat a környezeti változások szokták formálni, és nem fordítva.
T. úrnak volt hasonló ötlete és nemigen tetszett neki, hogy helyismerettel rendelkezvén érdeme szerint minősítettem az ötletet.
Az egyébként már előtte mások által is felvetett és joggal elvérzett felvetés szerint a régi fűtőmű ma rozsdásodó rakodóvágányai kaptak volna peront az egyetem mellett. A gond csak az, hogy a Miskolci Egyetem nem véletlenül "Egyetemváros" néven szerepel a térképen: a város lakott területétől elkülönülten egy hatalmas parkban szétszórtan helyezkedik el. Az említett vágányok ennek területén _kívül_ találhatók, a legtöbb potenciális utas célja, az A/1 és A/4 épületek kb. 800 méterre vannak úgy, hogy a terep még csak nem is sík, forgalmas utat is keresztezni kell és legalább 200m összekötőjárda is hiányzik. A kollégiumok kicsit közelebb vannak, a legközelebb az E/0, a legtávolabb az E/6, itt is több száz méter a távolság.
Másképp nézne ki a dolog, ha sikerülne egységes módon tervezni és a közlekedési cégek nem tekintenék kölcsönösen inkompetensnek egymást. Ha ugyanis az egyébként tervbe vett észak-déli villamosvonalat, amelyet egyébként is az Egyetemvárosig szándékoznak minimum megépíteni, úgy valósítanák meg, hogy az a Tapolcai elágazástól az iparvasut nyomvonalát, vágányait használja, akkor az egyetemi leágazást is érdemes úgy megépíteni, hogy azon akár egy IP is be tudjon haladni (ami a Tapolcai elágazástól menne tovább a Tiszaira, vagy azon túl pl. Sátoraljaújhelyig). Ha az átjárhatóságot még tovább visszük, azaz az iparvasút egésze szolgálja a várost (Tiszai--iparvasút--Diósgyőr), valamint az észak-déli villamosgerincen tramtrain forgalom is bonyolódna, észak felé az ózdi (kazincbarcikai, edelényi, sajóbábonyi), dél felé a tiszaújvárosi (és esetleg a mezőcsáti) vasúti mellékvonalakra kijárva, akkor alakulna ki az a regionális közlekedési rendszer, amiről az SVRV anyag szól.
Ehhez képest a fűtőművi rakodós ötlet drága, csődesélyes és a távlati céloknak is keresztbe tesz. :(
Szervezünk egy második fotós-különvonatot, hasonló lenne, mint szeptember végén a romhányi, csak most a Bakonyba, az egyik legutolsó 2000-es Dácsiával. Amolyan vicinális-bejáró nosztalgiavonat lenne, a Bz-korszak előtt jellemző szerelvénnyel.
