Tehát volt csúcsban 10 percenként egy 70-80 ülőhelyes busz, ha jól értem. Lett helyete csócsban 20 percenként egy X ülőhelyes busz, és Y percenként egy Z ülőhelyes (+ Q állóhelyes?) vonat. Kérdéseim: X=?, Y=?, Z=?, Q=?, csak hogy lássuk az arányokat.
Ha ez itt OFF, akkor válaszolhatsz egy erre alkalmasabb topicban, vagy mailban. (Bár az utóbbi időben ez a topic már teljesen eltávolodott az eredeti támájától, és egy általános "busz vs. vonat" topic lett, úgyhogy talán már nem is off. Ha még az alaptémánál, tehát mondjuk a Pápa-Csorna, Kiskörös-Kalocsa, Mezőhegyes-Battonya és hasonló vonalaknál tartanánk, akkor nem a dugó meg a buszsáv lenne itt a fő téma.)
"Napi húsz órás üzemidővel számolva ez 1200 járat. Ha ilyen a forgalmi igény, akkor a robbanómotoros autóbuszok helyett azt villamosjáratokkal kell lebonyolitani"
Igen. De ha ez a forgalom csak egy egészen rövid szakaszon fonódik, és a végén mondjuk 20-30 felé ágazik, akkor mi a helyzet szerinted?
igyekszem az érdeksérelmi minimumot és a haszonmaximumot elérni Igen, és mások is ezt teszik. Legfeljebb xy konkrét döntéshozó esetében az érdeksérelmi minimum is más (mert sokan kérnek enni a klientúrából), és a haszonmaximum is más (mert sokan kérnek enni a klientúrából). Emiatt aztán a figyelembe veendő és nem veendő tényezők is mások.
Ha a sajátunk nem lehet félmegoldás, akkor most mi van? Természetesen az is lehet. Sőt, a belátás egy magasabb fokára ér az ember azáltal, hogy rájön: bármit csinál, az végsősoron gányolás, legfeljebb van, ami egy picit tovább tetszik. :) A "kapkodó félmegoldás" egész jó kifejezés. De itt visszacsatolnék az előző hsz-odra: Ha _nem tudod_ az alapját a döntésednek, akkor hogy mersz dönteni? Nos úgy, hogy ha nem én, akkor valaki más. És arról a másról tudom, hogy még nálam is hülyébb, nálam is kapkodóbb, nálam is ... (megfelelő szövegrész beillesztendő).
Itt egy kis (hozzá)olvasnivaló egy nálam jobban fogalmazó mérnöktől: Nem rossz, de erre tényleg azt lehet mondani, hogy "úgy még sosem volt, hogy valahogy ne lett volna". Lehet természetesen tervezni, és a nagy tervezés közepette el is hisszük magunkról, hogy milyen bölcsek és előrelátók vagyunk. Aztán amikor a nagy-nagy előrelátásunk fokozatosan elenyészik olyan nevetségesnek tűnő dolgokon, mint amilyen a szervezeti egységek közötti egyeztetés és kommunikáció, lassacskán rájövünk, hogy egyedül nem sok mindent tehetünk, az emberi közösségek meg gyárilag tehetetlenek. Az a reszli, ami ebből az ördögi körből mégis leesik, na, az tervezhető, és van rá valami esély, hogy a tervezet megvalósítható, meg még működni is fog.
Hány ilyen (előbbi leírásnak megfelelő) vonalunk van? Hogy hány, az attól függ, honnan nézzük. Ha érdekelt vagyok annak a vonalnak a felújításában (én szállítom a cuccot hozzá), akkor sehány. Ha érzelmileg kötődöm hozzájuk, akkor se sok, vagy egy se. Ellenben a buszokra szavazok még olyan piti esetben is, ha például a buszvezetők oktatóhelyisége melletti büfének én szállítom a száraz pogácsát. (És félek attól, hogy a mozdonyvezetők ugyanezt nem fogják megenni.)
Napi húsz órás üzemidővel számolva ez 1200 járat. Ha ilyen a forgalmi igény, akkor a robbanómotoros autóbuszok helyett azt villamosjáratokkal kell lebonyolitani, ahogy ez Pesten a nagykörúton történik.
"Kötöttpályás, mégsincsenek kerekei... Mi lehet ez?"
A csőposta... :-)
Amúgy légritkitott alagútban száguldó turbólégcsvaros légpárnás szerkezetről szőttek álmokat a '60-as, években az USA-ban... Erről a három évtízede megjelent "mérnők" című könyv is beszámolt.
Ez a mondat remek példa a téves közgondolkodásra, és ennek keretében annak, hogy az előremutató megoldásokat miért iszonyat nehéz néha megvalósítani.
Ha egy sávban percenként elmegy egy busz, és azon kívül üres, akkor 5-10 -szer több utast aszállít, mintha ugyanott autók közelekdének. És ehhez még csak nagy dugó sem kell. Egyszerűen a közösségi közlekedés hatékonysága ennyivel jobb.
Sok esetben pontosan azzal lehet javítani egy zsúfolt út áteresztőképességét, ha leválasztunk egyes sávokat a buszok számára. Vagy ahogy nagyon találóan fogalmazott valaki: "Autósávokat a belvárosba. Minden úton! Egyet-egyet irányonként."
Sokminden lehet, kezdve a vezetékhez kötött komptól a lanovkán át (ami csalás, mert az oszlopokon és a hajtóműnél ott vannak a kerekek) a mágnesvasútig (aminek lassúmenetre szintén vannak kis kerekei tudtommal) sokminden. A lift is ilyen, de igazából annak is vannak vezetőkerekei, csak nem alul. (Stockholmban 10 SEK a viteldíj a kikötő melletti óriásliften, de megéri egyszer kipróbálni.) /a/
"És egy komplett vasútvonal, amelyet a kutya nem használ, legfeljebb egy állami személyszállító operátor, az is nagyrészt szociális okokból meg bohóckodásiból, az nem pazarlás? :)"
De az, ha a lehetőség sincs meg arra, hogy jobban üzemeljen, mert pl. a vonal végén a nagy semmi van, útközben meg ugyanez pepitában. Ilyen helyekre persze busz sem jár. :) Hány ilyen (előbbi leírásnak megfelelő) vonalunk van? Nem sok. Azok bezárása ellen nekem eddig sem volt kifogásom. Még ha más mást is állított, vagy sugallt.
"Amióta világ a világ, félig kalkulált számokkal működik"
Mindjárt elmegyünk Gödelig. :)
Nézd, én tudom, hogy nem vehetek mindent figyelembe, de igyekszem az érdeksérelmi minimumot és a haszonmaximumot elérni, s inkább hosszabb, mint rövidebb távon. Tévedhetek persze, de az úgy is kiderül. Ezért is vagyok már sok éve a fórumokon.
"Félmegoldásnak minősíthető bármi, ami mástól származik, és amiről be akarjuk bizonyítani, hogy félmegoldás."
Hú, akkor most nehéz helyzetbe hoztál, mert eddig azt hittem, hogy a Kossuth Lajos út problémájára mi Bozonnal félmegoldást adtunk a Karolina projectben, mert sem a túl radikális, forgalmat kitiltó, sem a túl költséges, különszintű megoldást nem vállaltuk (utóbbit most feluccáék tervegetik), a valódi élhető városhoz szükséges utcakép felé ezt csak első lépésnek tekintettük és kompromisszumnak.
Ha a sajátunk nem lehet félmegoldás, akkor most mi van? :) Még a félmegoldásokat is elvitatják az embertől. :D
Semmi bajom nem lenne, ha a továbblépés lehetősége rejlene a "félmegoldásokban". Nem véletlenül tettem hozzá a "kapkodó" jelzőt, mert gyorsan jót már kevesebb eséllyel teremt az ember (a félisteneket most hagyjuk ki).
Tudod, mi a gyors félmegoldás a túlsúly problémájára? Vágasd le a lábad a vonattal! Sok-sok kilóval könnyebb leszel legott. :) Nah, igen, hosszabb távon vannak hátrányai, mint minden végleges és visszaállíthatatlan lépésnek...
"mennyi lesz az olaj világpiaci ára három, öt, illetve tíz év múlva! Az olaj ára nagyon felmegy, az olaj elfogy, stb. Ha ilyesmi egyik pillanatról a másikra bekövetkezne, akkor a magyarországi vicinálisok problémája volna a legkevesebb, ugyanis némi laza világháború simán kinézne. Azért, mert a mai világ közút-alapú, autó-alapú, olaj-alapú."
Emiatt ki is néz a világháború... :( Épp csak össze kell kapnia az irániaknak az amerikaiakkal és máris lőttek (szó szerint) az Öböl tankerjáratainak.
""Buszsáv: aszfaltalapú kötöttpálya. :D" Igen. Egyesíti magában a kötöttpálya és a közút előnyeit :)"
...és hátrányait is. (Mondom ezt úgy, hogy a vezetősínes busz a la Nancy nekem valóban úgy tűnt, előnyöket egyesít, de akik ott jártak, tapasztalataikat megosztva a közzel, álláspontom felülvizsgálatára késztettek.)
De ha lesz működő füvesített buszsáv, szólj! :)
""áruld már el, mennyi lesz az olaj világpiaci ára három, öt, illetve tíz év múlva!" Honnan tudjam?... De nem is igazán érdekel. Befolyásolni nem tudom úgyse. Majd lesz valamennyi, és alakul hozzá a gazdaság. A Bz is, gázolajjal megy...."
Hátulról előre haladva:
Vasúti járműből van a gőzmozdonytól az elektromosig mindenféle, tud alkalmazkodni a változó körülményekhez. A közúti járműveknél talán most már van jele ugyanennek (üa. cella, akkus és vegyes üzem).
Az "úgy még sosem volt, hogy valahogy nem lett volna" is egy hozzáállás, sokszor életmentő lehet, pl. egy diktatúrában. Mindazonátal szerintem te sem szívesen mennél át egy olyan hídon, amit ilyen hozzáállással tervezett meg a mérnök. :) Ha a közgazdászoknál mégis ez lenne a szemlélet, akkor az igazolja a kilencvenes évektől elszabaduló fejetlenséget, aminek pl. a dotcom bukta lett az egyik szép fejezete.
Érdekelni viszont kellene, hogy érdekeljen, mert _hosszú távú döntést hozol_ azzal, amin dolgozol. (Ha csak nem tudsz igen olcsó pályarehabilitációs módszereket, ha mégis arra lenne szükség.) A döntések egy jó része irreverzibilis: egyik irányban könnyű, visszacsinálni nem is biztos, hogy lehetséges.
Ha _nem tudod_ az alapját a döntésednek, akkor hogy mersz dönteni? Végképp nem értem...
""Csak mert az üzemanyagon kívül pl. az útburkolatnak és az abroncsoknak is alapanyaga..." A vasútépítő gépek is azzal működnek..."
Igen. Kérdés, hogy 100km "utasszállítási csatorna" mennyi vasúti építőjármű-üzemanyagköltséget és közúton mennyi gumit, aszfaltréteget és üzemanyagot "fogyaszt" egységnyi idő alatt?
Szerintem egész egyszerűen más időintervallumban gondolkodunk.
Aha. És egy komplett vasútvonal, amelyet a kutya nem használ, legfeljebb egy állami személyszállító operátor, az is nagyrészt szociális okokból meg bohóckodásiból, az nem pazarlás? :)
Mezei István Mozdonyok című könyvében azt olvastam, hogy a Német Vasút 1910-es években is akkumlátoros motorkocsikat közlekedtetett. Ezeket cserélték, folyamatosan korszerűbbre. Azt is elolvastad (ill. az is le volt írva), hogy miért alkalmazták eredetileg, és miért cserélték le később? A "korszerűbb" szó ugyanis önmagában nem magyaráz meg semmit.
jelenleg túl alacsony a buszok ára és ha nő a világpiaci kőolajár, akkor egyre kevesebb járművet gyártanak majd Ha kevesebb buszt gyártanak a gyártók, akkor előbb-utóbb kikopnak a buszok a buszos társaságoktól. Ha eközben a szgk. részarány nem növekszik, na meg az emberek mobilitás-igénye sem csökken, akkor mivel szállítod el a buszokkal és szgk-val le nem fedett embereket? Itt jön a vicinálisok újjászületése? :)
Jelenleg azért kevés az utas a vonatokon mert leszoktatták az utasokat Ezt önmagában elfogadom. Ha lenne több megoldásom ugyanazon (vagy hasonló) szolgáltatás nyújtására, akkor az embereimet arra kényszeríteném, hogy a felhasználókat terelgessék a számomra legkedvezőbb felé.
Mivel ismerem a közúti közlekedési cégek vezetőinek álláspontját, tudom, hogy hasznot szeretnének a buszközlekedésből. Én nem ismerem (különben is alig utazom busszal), de a mondat második felét merem remélni.
Egy Nyírvidéki kisvasúttal párhuzamos cég pont a 90% os jegyekből vett, magának úgy buszokat meg állami koncessziót, hogy jogalap nélkül sok ilyen jegyet elszámolt. És lebukott? Ha igen, akkor a tevékenysége nem tetszett másoknak. Ha nem, akkor viszont egybevágott többek elképzelésével.
Nem vagyok meggyőződve , hogy a privatizáció vagy a mellékvonal bezárás után a megmaradó közlekedés kevesebbe fog kerülni..... Lehet. Mindenesetre olyanok kezébe kerül, akiknek van annyi eszük, hogy a koncot elragadják másoktól.
Én mellékvonalakra el tudok képzelni akkumlátoros járművet, ami környezetbarát is tud lenni. Most akkor korszerűtlen vagy sem? :)
Azt olvastam a Bencsik Lovas Mezei: Mozdonyvezetők üzemeltetési zsebkönyvében , hogy a vasút gördülési ellenállása 1/4-e vagy 1/3 a a közúténak.
Ha energiaegyenlegre megnéznénk, akár egy fizikapéldában, nem lehet, hogy arra a következtetésre jutnánk, hogy enegriafelhasználás szempontjából igenis hasznos a vasút működése?
Buszsáv pazarlásnak tűnik, részben mert az autósoktól venne el sávot, részben, mert a belvárosok most is zsúfoltak és kapacitáshiányt okozna, most a jelenlegi belvárosi buszállomások csúcsidőben nagyon telítettek, se tároló, se indító kocsiállás nincs elég elég sok pályaudvaron káosz van, balesetveszélyes.
Buszöblöket ha megnézzük, akkor olajfoláysnyomok, meg a megnyomott vályús burkolat miatt ki lehet jelenteni egy kamionnal is vetekszik egy álló utasokkal zsúfolt busz, és annyi kárt okoz kb.
Én a villamos enegria még szélesebb körű alkalmazását, illetve akkumlátoros üzemet (most már előrehaladott az üzemanyagcellás akkumlátor fejlesztése) látnék szívesen a nem villamosított vonalakon.
Talán beleférna a magas vonatójármű árakba is az akkumlátorok ára, jobban mint egy hétköznapi gépkocsi vagy busz esetében.
Mezei István Mozdonyok című könyvében azt olvastam, hogy a Német Vasút 1910-es években is akkumlátoros motorkocsikat közlekedtetett.
Ezeket cserélték, folyamatosan korszerűbbre.
Magyarul, egy nehéz és terjedelmes akkumlátoros jármű vasúton jobban elmegy, mint a közúton, ahhol a tengelyterhelés, és egyébb szempontok miatt számít a gépjármű súlya.
Magyarországon az Arad Csanádi HÉV és annak igazgatója (Sármezey) már a 1900 as évek elején foglakozott akkumlátoros üzemmel. (Motorüzem vasutakon)
Másik kérdés, az hogy jelenleg túl alacsony a buszok ára és ha nő a világpiaci kőolajár, akkor egyre kevesebb járművet gyártanak majd, tehát, elvileg nőhet az ár, hiszen a vasúti járművek esetében is az alacsony darabszám, is drágító tényező.
Jelenleg azért kevés az utas a vonatokon mert leszoktatták az utasokat, részben díjszabással részben a kevés és rossz időpontban közlekedő vonattal.
Mivel ismerem a közúti közlekedési cégek vezetőinek álláspontját, tudom, hogy hasznot szeretnének a buszközlekedésből.
Most 0 közeli non profit szerű a működés, ebből lenen egy haszonelvű közlekedés.
A volánok egy része jogalap nélküli 67,5%-os meg 90% -os jegyet ad el, ez vasúton nem igen lehetséges.
Magyrul, ha van egy magáncég vagy egy mostani közúti cég akkor az eleve többet számol el így burkolt költségvetési támogatást szerez.
A rokkantnyugdíjasok meg a 65 év alattiak, nagyszámban utaznak
Egy Nyírvidéki kisvasúttal párhuzamos cég pont a 90% os jegyekből vett, magának úgy buszokat meg állami koncessziót, hogy jogalap nélkül sok ilyen jegyet elszámolt.
10 Ft befektetéssel, 90 Ft haszon.
Most már Budapest Nyíregyháza között is jelen vannak.
Nem vagyok meggyőződve , hogy a privatizáció vagy a mellékvonal bezárás után a megmaradó közlekedés kevesebbe fog kerülni.....
Én mellékvonalakra el tudok képzelni akkumlátoros járművet, ami környezetbarát is tud lenni.
az összes kiscipőm tele van a félig kalkulált "számokkal", amiből ezt-azt rendre kihagynak Amióta világ a világ, félig kalkulált számokkal működik, mégpedig minimum két ok miatt: 1. Minden környezeti tényezőt nem tudsz belekalkulálni. Te ezt hagyod ki, más azt. A kihagyott tényező tegnap nem volt releváns, ma az lett. Egyébként is, a relevancia nem abszolút érvényű: ma annak látod, holnap nem, de közben más éppen fordított folyamatot él át. Akkor kinek is van igaza? (Hát mindig annak, aki az érveit több hatalommal képes alátámasztani.) 2. Ahhoz, hogy bármilyen érvet alátámassz úgy, hogy ahhoz támogatókat szerezhess, az érv alá játszó tényezőket nagyobbítanod, az érv ellen játszókat kisebbítened kell. Máris ott vagy a félig kalkulált számok birodalmában.
Általában véve a kapkodó félmegoldások a legdrágábbak, de itt valahogy mindig így sikerül. Félmegoldásnak minősíthető bármi, ami mástól származik, és amiről be akarjuk bizonyítani, hogy félmegoldás. Egyébként pedig, a fent leírtakból következően, valahol minden félmegoldás, max. az ember saját magának sem akarja beismerni.
mennyi lesz az olaj világpiaci ára három, öt, illetve tíz év múlva! Az olaj ára nagyon felmegy, az olaj elfogy, stb. Ha ilyesmi egyik pillanatról a másikra bekövetkezne, akkor a magyarországi vicinálisok problémája volna a legkevesebb, ugyanis némi laza világháború simán kinézne. Azért, mert a mai világ közút-alapú, autó-alapú, olaj-alapú.
Igen. Egyesíti magában a kötöttpálya és a közút előnyeit :)
"áruld már el, mennyi lesz az olaj világpiaci ára három, öt, illetve tíz év múlva!"
Honnan tudjam?... De nem is igazán érdekel. Befolyásolni nem tudom úgyse. Majd lesz valamennyi, és alakul hozzá a gazdaság. A Bz is, gázolajjal megy....
"Csak mert az üzemanyagon kívül pl. az útburkolatnak és az abroncsoknak is alapanyaga..."
Lőcsére tényleg csak "búcsú" alkalmával megy vonat.
Meg faszállítás alkalmával. (Nem állítás, hanem szállítás.) A sörszállítás már nem vaskerekeken történik. Ehhez képest a felépítmény olyan minőségű, hogy lazán beépíthető némelyik magyar fővonalba is, nagyon örülnének neki.
"Máskor csak 2-4-6 perc a jellemző. A következő 20 évben se lesz ez több 10-15 percnél, de a buszokat (vonatpótlókat is) ki lehet ebből emelni, buszsávval, folyosóval, stb."
Hát az egy jó hely, ahol csak "2-4-6" perc a csúszás és ráadásul kiszámíthatóan annyi.
Buszsáv: aszfaltalapú kötöttpálya. :D
Sz'al számoljuk fel azt, ami megvan és csináljunk helyette másikat! Wow! Las Vegas így működik, tényleg.
Maradjunk annyiban, hogy én többet nem fogom elismételni neked, hogy nem vagyok vasútmániás, de ha van menthető _infrastruktúra_, akkor azt én szeretném megőrizni. Az, hogy per pillanat milyen módon kalkulálják ki a gazdaságosságukat, egyre nehezebben áttekinthető és nem sokat mond arról sem, a jövőben mindez hogyan alakul át. Ne haragudj, de az összes kiscipőm tele van a félig kalkulált "számokkal", amiből ezt-azt rendre kihagynak, mint a négyes metróból a felszínrendezés költségeit (is), csakhogy a szám meggyőzően szépen mutasson. Mellékvonalnál például kimarad az általad is említett buszsáv, vagy csak egyszerűen az út felújítása, az intenzívebb használat miatti gyakoribb karbantartás szükségessége (emlékszel a tengelyterheléssel kapcsolatos vitára, hány nagyságrenddel nagyobb igénybevételt jelent egy másfél tonnás szgk.-nál és egy leterhelt tehergk./busz?). A felhagyott pályát pedig vagy gondozzák tovább, ami költség, vagy felszedik, ami szintén nem olcsó, ha szabályosan akarják megoldani.
Általában véve a kapkodó félmegoldások a legdrágábbak, de itt valahogy mindig így sikerül. Most egyszerre próbálnak meg ütemes menetrenddel évtizedes adósságot letudni az egyik oldalról, a másikról meg ugyanarra a hibára hivatkozva (utasellenes a kiszolgálás) egy másik eszközre átállítani az utasokat. Az ütemes menetrendet, ha nem válik be, vissza lehet csinálni. A megszűntetett vonalakat viszont nálunk nem fogják újjáépíteni. Még akkor se, ha kiderül, hogy ballépés volt.
A megszűntetés tehát "magabiztosabb jövőbelátás", mert aki a megszűntetés mellett foglal állást, az biztos benne, hogy évtizedekig a buszos megoldás lesz nyerő. (Kötöttpályát nem létesítünk pár évre, ott évtizedekben kell gondolkodni.)
Carpy, áruld már el, mennyi lesz az olaj világpiaci ára három, öt, illetve tíz év múlva! Csak mert az üzemanyagon kívül pl. az útburkolatnak és az abroncsoknak is alapanyaga...
Nem volt a Tokió-Tsukuba buszvonal "vonatpótló"-ként aposztorfálva. Sima "commuter coach" vonal volt, jó 20 éve indult be, eleinte óránként, aztán felfejlődött 10 percenkéntire. És most, hogy megépült az elővárosi vasút, a busz még mindig 20 percenként jár. És van rajta utas, pedig lassabb és megbízhatatlanabb, de jóval kényelmesebb. Árban is gyakorlatilag ugyanannyi. A Megaliner-ek viszont eltűntek, átmentek Oszaka-Tokió közé járni. Igen, a shinkanszennel párhuzamosan, 3-szor annyi menetidővel, igaz, negyedannyiért.
