A ló nem rossz példa, de a háta túl széles - úgy gondolom, az adott helyzetben nekünk ennyire széles hát nem jut. Az a lóhát valahol a borotvaélhez közelít inkább.
Szal' azt mondod, hogy állami szinten csak tessék hagyni a vasutat, és tessék csak a nagy zsákban valami nagyobb lyukat keresni, mert van néhány. Továbbá azért is tessék hagyni a vasutat, mert munkalehetőség sok embernek, és ha ez megszűnik, akkor még a végén tényleg nemcsak gumilövedékek fognak pattogni Budapesten (és esetleg más városokban). Röviden: kedves kannibál bácsi, ne engem tessék megenni, mert én kergemarhakórban szenvedek és a húsomtól betegnek tetszik majd lenni, és egyébként is ott a Jóska meg a Pista, azok sokkal kövérebbek.
Akkor egy pillanatra tegyük át személyiségünket kannibál bácsiba, és onnan nézelődjünk. Felfedezzük, hogy a Jóska meg a Pista tényleg kövérebb, de az egyik a törzsfőnök fia, a másikat meg mi pénzeljük, hogy időnként bolondot csináljon a törzsfőnökből. Szóval akármelyiket is esszük meg, nekünk garantáltan hugyoztak. Ennél a kergemarhakór még mindig jobb kilátásokkal kecsegtet.
Azaz, lehet, hogy "csak pár milliárd", lehet, hogy majd lőni is fognak - ámde bármi máshoz nyúlunk, az ugyan több milliárd lehet, de sokkal több lövés lesz a vége. És lehet, hogy a pár milliárd csepp a tengerben, de egy dologra jó lesz: keletkezik vele egy kis idő. Idő addig, amíg esetleg lesz újabb ötlet, vagy esetleg megváltoznak a környezeti körülmények.
Miután kisakkozhatóvá vált, hogy ez a lépés két liternyi kergemarhakórral és ötven egységnyi sebesült rendőrrel jár, ellenben jár érte százötven egységnyi idő, az adott terület megkapja a parancsot: tessék kidolgozni a csökkentést, úgy-ahogy védhető álláspontokkal, x idő alatt. Na, itt most újból helyezzük át a személyiségünket egy másik egyénbe, olyanba, aki az adott terület főemberétől megkapta a parancsot arra, hogy x idő alatt dolgozzon ki egy úgy-ahogy védhetőt, amiért cserébe megkapja a munkabérét. Ennek az immár szakmai szintű, vagyis jóval-jóval a politikai szintek alatt lévő munkának a körülményei itt jópár ezer hozzászólást generáltak, úgyhogy a szeméyiség-áthelyezési gyakorlat egyáltalán nem lesz nehéz.
Ja, és ha már a szakmai szinteknél tartunk: a parancs tehát az, hogy itt kell csökkenteni. Erre nagyon-nagyon rossz válasz a "de máshol többet lehetne nyerni", ugyanis a parancs nem az volt, hogy nézz körül, hol mennyit lehet nyerni. Azt már mások, máskor megtették. Abba a munkacsoportba nem hívtak meg.
Miskolcon lényegében három "kivezető csatorna" van (+ még három igen kicsiny), itt vannak rövid távú fonódások és egy fonatban lehet akár 20 vonal is, de(!) az egyes szálak különböző távolságokban válnak le. Kelet felé az első "szálazópont" Felsőzsolca, de innen még mindig kötegek mennek tovább négy irányba. Észak felé a köteg nagyobb része Kazincbarcikáig együtt marad, csak néhány járat válik le útközben. Dél felé Nyékládházáig csak a Mályiba menő és a harsányi járatok válnak le. (Utóbbi kettő emiatt is alapja az SVRV elképzelésnek.) /a/
Nyilván van a ló, meg annak a két oldala, lovasnemzetként pedig esünk egyikről másikra. :( Meg kellene találni a helyes egyensúlyt valamilyen vegyes rendszerrel, csak az ugye nehéz. Egyrészt vannak a leszakadt térségek (az EU 6. régiójából írok éppen, hátulról számolva), amelyek képtelenek megtermelni a befolyó adóból a fenntartásukat, így csak mégjobban leszakadnának, másrészt vannak jobban menők, akik sértve érzik magukat, hogy a "potyautasokat" (divatszó lett Bokros úrtól) el kell tartaniuk és ez hátráltatja az előrejutásukat.
Jugoszláviát (többek közt) a részei közti hatalmas különbség vettette szét, amire könnyedén települt rá aztán bármilyen kalandor áleszmerendszerével együtt. Az EU nem szeretné ugyanezt játszani, erre vannak a felzárkóztató összegek. Elvben.
Gyakorlatban meg az EU most pl. nem tudom, mit fog lépni velünk. Egyrészt itt van egy csomó fejlesztési igény, másrészt eléggé jogos a felvetés, hogy oda nem adnak pénzt, ahol ennyi kreatív trükkel ilyen mennyiségű pénzt tudnak eltűntetni. Teljesen a 22-es csapdája. Ha adnak pénzt, túl kevés jut valóban szükséges dolgokra és az EU sem rendelkezik korlátlan pénzforrásokkal, ha nem adnak, akkor meg folytatódik a térség destabilizálódása, márpedig pont azért vettek fel ténylegesen még felkészületlen országokat, hogy stabilitás legyen (ami piacot is jelent, persze).
Ehhez képest a leszakadó térségekben azt látják, hogy megint csak megszorítások jönnek, meg hogy még ami kevés maradt, azt is elveszik, megszűntetik. Nem csak a vasutat, hanem az iskolát, az orvost, a postát. Ennél ideálisabb terep populista erőknek nincs.
Akárhány közgazdász kórusban adhatja elő, hogy ez így márpedig jó, nem az. Meg hát túl sokáig mondták meg államilag, hogy "mi a jó". (Azt is demokráciának nevezték, hivatalosan.)
Van persze a délamerikai modell is, szűk felső tízezer, alig kimutatható középosztály és elsöprő mennyiségű szegénységben élő, amiben a jelek szerint pl. Bokros hisz, de azzal az is együtt jár, hogy a főváros szívében időnként lőnek a rendfenntartó erők. Berlin sem jó ellenpéldának, hisz a rendzavarók hátországa a még mindig jócskán leszakadt keleti rész. A balhéhoz kell hátország, ott pedig van. A leszakadás pedig nyilván viszonylagos: ott a nyugati oldalhoz hasonlítják magukat és nem mondjuk Ugandához. Nálunk régebben Ausztria volt az összehasonlítási alap, amivel a világháború után csaknem egyszinten voltunk (szanaszét verve), mostanában Szlovákia, Csehország, Szlovénia, akikkel meg a nyolcvanas években voltunk majdnem egyszinten (sőt kicsit előrébb).
Carpy azt írja, hogy pár milliárdot lehetne megtakarítani a vonalbezárásokkal évente.
Szerintem a szociális és közhangulati vonzata ennek olyan súlyos, amit nem lehet most vállalni, valamint ennél nagyobb összegek foghatók meg máshol. (Tudom, monománia, de csak a négyes metró nevű panamában százmilliárd körül.)
Nem, ez tehervontató volt, rendszeresen vitt szabvány uszályokat - most fejből meg nem mondom, hogy melyik - végig a csatornán, a 10-es, 20-as években. Üdv: F.
Az bizony, mint ahogy a "csak ilyenkor mindig tegyük hozzá" kezdetű mondatod is. De igazad van. Mert az önkormi működhetne úgy is, hogy mindazt a pénzt, ami a helyi rendszerek működéséhez szükséges, ő szedi be és ő gazdálkodik vele. Voltaképp elmehetünk odáig, hogy a jelenleg központiként kezelt pénzek is önkormányzati szintűekké válnak - ezzel együtt Magyarországból városállamok laza szövetségét hoztuk létre. :)
A jelenlegi helyzet viszont épp ellentétes: túl erős a központi befolyás. Hogy miért, mikortól, meddig, az már inkább politikai meg talán szociológiai téma. A közlekedéssel foglalkozó területeket az eredménye kell hogy érdekelje, azaz az önkormányzatok pénzügyi gyengesége. Na de ha az önkormányzatok pénzügyi gyengesége adottság, amely valószínűleg még tartósan fennáll, akkor eleve mi értelme annak, hogy magas üzemeltetési költségekkel járó, ráadásul a nullszaldó közelébe se hozható tevékenységet sóz az állam az önkormik nyakába? Hát max. az lehet az értelme, hogy "na ugye, így se megy", és ezek után már mindenki egyetért azzal, hogy le lehet kaszálni.
Magyarán, sikerült létrehozni egy érvet a megszüntetés mellett. És erre nem az a válasz, hogy "hú, a szemetek", hanem legfeljebb annyi, hogy "igen, a tömegek számára nem tiszta helyzeteket meg kell világítani". A világítótest tetszőleges eszköz lehet, amelynek az "erkölcsösségéről" lehet ugyan vitatkozni, de nem érdemes.
1992-ben Schamschula úr országlása idején ( földi, mert Nógrád községben van a háza) már ugyanannyi bezárásról lehetett olvasni, pedig akkor még se a topic nem volt se T. úrról nem tudtunk semmit.
"Olvastam egy villmospályán is közlekedtethető vasúti járműről ami átszállásmentes kapcsolatot létesítene a belváros és a környező települések között....
Ezt több nagyvárosban is célszerű lenne megvalósítani."
Most mondjam azt, hogy évek óta ezzel van tele a városi közlekedési topic és környéke? Van Hamsternek egy ajánlott irodalma, ami egyes szakemberek számára még mindig olyan, mint az egyszeri bácsinak a zsiráf: "olyan állat pediglen nincs is!".
Az NFT-hez kapcsolódva több vidéki város is tervezgetni kezdte a maga vonalát, Győr határozottan, Debrecen kicsit bizonytalanabbul. Miskolcról pedig itt egy elképzelés:
Mondanom se kell, T.úr végigrombolt a fenti és még néhány városon pár nap alatt nemrég, majd megalapozott szakmai előterjesztéssel élt, sírba is került az egész...
"Te hallottál olyanról, hogy önkormányzatok egymáson átgázolva ajánlottak volna pénz-hegyeket egy-egy regionális vasútért?"
Ez is egy örökzöld érv. Csak ilyenkor mindig tegyük hozzá, hogy az önkormányzatok is állambácsinál állnak sorba pénzért, mert náluk keveset hagynak -- még mindig központi újraelosztás van. A jelenlegi helyzetben meg, hogy általában az önkormányzatoknak más a színe, mint a kormánynak, hát, elég nehezen mennek le még a törvényben garantált pénzek is... Ráadásul abból egy csomót megint nem tetszése szerint költ el az önkormányzat, hanem eleve van rendeltetési helye.
Azért azon elgondolkodnék, ha az adott vonallal megkapnák a MÁV-nak eddig juttatott "mankó" arányos részét (esetleg csak 80%-át), akkor lehet, hogy nem csak a szándék jelentkezne, meg a "de nincs rá keretünk" sajnálkozás...
Amit helyben mondanak leírom, mélységeibe nem szólok bele, mert nem értem.
GyőBZs és a te érveidet is elfogadom, mert számomra ez túlzottan szakmai.
Nógrádban a vasút elsősorban munkaadó funkciót lát el, ezért ne csodálkozzatok, hogy az itteni vasutasok nem utas számokról és tonnákról beszélnek, kérdeznek, hanem létszámról, havi munkaóráról.
A nógrádi vasútról a vasutasok nem úgy beszélgetnek, hogy 7 vagy 17 utas van a Bz-n hanem úgy, hogy hány embernek munka.
Aki itt él, azt ezt érti.
Jól érti.
Az országos átlagnál sokkal nagyobb munkanélküliség mellett, a vasút itt nem szállító szerepe miatt kerül szóba, vagy ha igen akkor is úgy, hogy mennyi idő alatt, mennyiért visz el munkahelyekre.
A vasúti vállalkozások és a pályavasút szétválasztását elsősorban az egyenlő versenyfeltételek megteremtése és tartós biztosítása indikálta. Tehát ebben a közelítésben amennyiben nincsen igény a pályához történő szabad hozzáférésre (a térségi vasutak esetén általában jellemző) és a méretgazdaságosság elveinek megfelel (a 400 km-re maximált hálózatméretből ez adódik; Vtv.), célszerű a pályavasút és a vállalkozó vasút integrált vasúti társaságba történő összevonása, együttes működtetése. Az integrált vasúti társaság által működtetett vasúti pályahálózat esetében – a vasúti törvény rendelkezései szerint – • a vasúti pályahálózat kapacitásának elosztását, • az integrált vasúti társaság Hálózati Üzletszabályzatának kidolgozását, • a hozzáférésre jogosult által fizetendő hálózat-hozzáférési díjak összegének meghatározását, továbbá • az integrált vasúti társaságnak az általa működtetett vasúti pályahálózathoz történő hozzáférése költségeinek meghatározását kötelezően a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet (a továbbiakban: VPSZ) végzi.
Így azok az elemek, amelyek a szolgáltatás adminisztratív költségeit növelik és verseny hiányában mellőzhetők lennének nem hagyhatók el. A kitétel azonban csak az integrált vasúti társaságra vonatkozik, így abban az esetben ha • a pályavasút az önkormányzatok és az állam tulajdonában önálló vállalkozásként, költségközpont-szerűen működik és • a vállalkozó vasúti társaság az önkormányzat kizárólagos tulajdonában álló szervezetként profitcentrum-jelleggel működik a kapacitás-elosztásból, piacfelügyeletből és a nyílt hozzáférés egyéb kellékeinek megteremtéséből fakadó költségek megtakaríthatók, valamint biztosítható a közszolgáltatási szerződés közvetlen odaítélésének lehetősége.
Tehát továbbra sem kapod ingyen a tejet meg a kenyeret, hanem kizárólag a valódi költségeket kellene finanszíroznod.
állami veszteség (...) a pályavasútnál jelenne meg Mivel ezek a vonalak mindenképpen állami veszteség-kompenzációra szorulnak, ezért (ha az említett logikát követjük) a térségi vasutaknak is a pályavasútban a helyük. Azonban ha azt nézzük, hogy vasúti személyszállítás jellemzően csak közszolgáltatás lehet (mármint Magyarországon), akkor ugyanígy lehetne a személyszállításnál is... Egyébként meg mi is történik? Olyan valós költségek tologatása, amelyek nagyságát (auditálhatóan) még saccolni sem lehet egyelőre.
Itt Nógrádban a visszamávosításról két dolgot mondtak:
- a nógrád vidéki regionális vasút ugyanolyan veszeséggel működött önállóan mint MÁV-os korában. Másfél milliárd forint veszteség 180 kilométeren évente.
- a MÁV nem adott igazi önállóságot.
A két állítás részben ellentmond egymásnak. Mi civilek ebben - adatok híján - állást nem tudunk foglalni úgy, hogy az közel igaz legyen.
Azt mondják a helyi vasutasok, hogy nőtt az utánfizetési bevétel, de nőttek a költségek is.
Regionális vasutat mindegy ki üzemelteti, megye, régió, állam, MÁV, a veszteséget ki kell fizetnie.
A helyi vasutasok azt mondják, hogy lehetne olcsóbban csinálni mint a MÁV, de lényegesen olcsóbban nem. Segítene viszont ha eltörölnék a pályahasználati díjat, és az állami veszteségként a pályavasútnál jelenne meg. Akkor szerintük már csak fele ekkora lenne a mínusz.
Az áramos részhez: Ok, de nagy kérdés az is, hogy milyen hatásfokkal dolgozik az erőmű és hogy annak az erőforrása mi? Mert aztán ott is tud dőlni a füst... Igaz csak egy helyen (:-)
MIcsodaaaaa????? EZ UNDORÍTÓ, AMIT A "TISZTELT" (...) MINISZTER ÚR MŰVELNI SZÁNDÉKOZIK!!!!! MERT NEKI AUTÓ VAN A **** ALATT!!
Most komolyan: ahol sín van, ott maradjon a vonat, és szűnjön meg a busz (a vonattal párhuzasmosan persze). EZ egy rémálom. Sőt rosszabb, mert nem tudok felébredni.
Közlekedési reformnak álcázott valami... Ismered azt a kifejezést, hogy "etetni kell a vadállatokat"? Kb. azt jelenti, hogy szabályos időközönként bedobandó némi nyammognivaló a ketrecbe, azzal elvan a ketrec tartalma egy ideig. Mert azt mégse lehet mondani a ketrecben lévőknek, hogy na kérem, mozgástér nulla, lehetőség nulla, egyébként pedig mindenki törődjön a maga dolgával, ne felülről várja a megváltást. Ezt azért nem lehet mondani, mert előzőleg éppenhogy arra voltak rászoktatva, hogy a gondozótól várják a napi betevőt.
A legszomorúbbb, hogy a regionális vasúti kísérletet is leállítják Te hallottál olyanról, hogy önkormányzatok egymáson átgázolva ajánlottak volna pénz-hegyeket egy-egy regionális vasútért? Na mert ebben az esetben a "leállítás" tényleg nehezen volna védhető.
Mit nyernek a leállítással, és a visszamávosítással? Semmit? Akkor mire jó? Jó lenne, ha Kókadt Jani ráparancsolna a MÁV-ra, hogy szervezetileg válasszák le a vicinálisokat!!!
A jelenlegi költségvetési helyzet eléggé nyomatékosítja a dolgot.
Reform-konvergenciaprogram
Közlekedési reformnak álcázott valami...
A legszomorúbbb, hogy a regionális vasúti kísérletet is leállítják, így esély sincs arra, hogy a régió vagy más szerv átvegye őket, esetleg kevesebb vesztességet termeljen, de megőrizze az utókor számára a vonalak egy jelentős részét.
Ha gáz, ha nem gáz, a különféle "listák" végeredménye már jópár éve valami 3000-3500 kilométer megmaradó vonal. Számtalan forrásból elhangoztak már ezek a számok, sokan sokszor beidézték a különféle fórumokon. A 3500 km felmerülése után mindig jönnek a szokásos érvek, mint a mókuskerékben. (Környezetvédelem, elfogy az olaj, hányok a buszon, de nincs lóvé, de nem kerül kevesebbe, de kevesebbe kerül, de a kamionok rongálják az utakat, de a külön infrastruktúra három vonatra pazarlás, de azért van három vonat, mert leszoktatták, de nem kell mindent a pénzen keresztül nézni. Közben némi anyázás, mint a tortán a díszítő elemek. Kihagytam valamit? :) )
2050-re két földnyi természeti erőforrásra lenne szükség, jelenleg olyan ütemben folyik a bolygó energiáinak felemésztése - olvasható a Természetvédelmi Világalap (WWF) Élő bolygó című, kétéves jelentésében. Az emberiség "ökológiai nyoma" - vagyis az emberek igénye a természettel szemben - oly nagyra nőtt, hogy a Föld már nem képes a regenerációra, például a gerinces állatok populációinak egyharmada kipusztult az utóbbi harminc évben - olvasható a WWF jelentésében, amely teljes terjedelmében letölthető a nemzetközi szervezet honlapjáról (www.panda.org). A Föld ökoszisztémáit még soha olyan mértékben nem szipolyozta ki az emberiség, mint manapság.
"Jóval tovább nyújtózunk, mint ameddig ökológiai takarónk ér, s olyan mértékben aknázzuk ki a természeti erőforrásokat, hogy a Föld már nem képes pótolni őket. Ennek következményei előre láthatók és irtózatosak" - mondta James Leape, a WWF főigazgatója.
Az idei Élő bolygó-jelentés, amelyet Pekingben tettek közzé, két csoportban számos adatot foglal magában. Az egyik - az élő bolygó-index, amely a biodiverzitást mutatja -, 1300 gerinces faj 3600 populációja alapján készült. Összesen 695 szárazföldi, 344 édesvízi és 274 tengeri faj előfordulását elemezték. A szárazföldi fajok 31 százalékkal fogyatkoztak meg, az édesvíziek 28 százalékkal, a tengeriek pedig 27 százalékkal.
A másik index az "ökológiai nyom", amely emberiség összigényét mutatja a bioszférával szemben, s ez több mint háromszorosára nőtt 1961 és 2003 között. A jelentés írói egyértelműen rámutatnak arra a tényre, hogy az emberiség már 2003-ban 25 százalékkal túllépte a bioszféra teljesítő képeségét. Más szóval az emberiség 25 százalékkal gyorsabban változtatja hulladékká az erőforrásokat, mint ahogy a természet a hulladékot képes visszaváltoztatni erőforrásokká. A korábbi jelentésben ez az adat 21 százalék volt, az akkori, 2001-es mérések fényében.
A "karbon-dioxid-nyom", vagyis a CO2-kibocsátás az egész ökológiai nyom leggyorsabban növekedő összetevője, 1961 és 2003 között több mint a kilencszeresére nőtt. Az az ország, amelynek lakosai 1 hektár per 1 főre számolva a legnagyobb terhet róják a Földre, az Egyesült Arab Emírségek, és csak utána jön az Egyesült Államok, majd sorrendben Finnország, Kanada, Kuwait, Ausztrália, Észtország, Svédország, Új-Zéland és Norvégia. Kína a "középmezőnyben" foglal helyet, a 69-ik, ám növekvő gazdasága és gyors fejlődése révén jó esetben kulcsszerepet játszhat az erőforrások megőrzésében.
"Döntő választás előtt áll az emberiség. Az életszínvonal emelése a természetre rótt terhek csökkentése mellett nem lesz könnyű. A városok, erőművek és otthonok, amelyeket ma építünk, vagy a romboló túlfogyasztásba hajszolják a társadalmakat, vagy pedig rákényszerítik a fenntartható életvitelre a ma és a jövő nemzedékeit" - mondta James Leape.
Ha hatékony lenne a közlekedés és nagyrész villamos energiát vagy más környezetkímélő megújjuló energiát használn(a) fel, talán jobb helyezetbe kerülnénk rövidtávú költségvetési szempontokat mellőzve.
Akkumlátoros járművek, üzeanyagcellák, trolibusz, villamos, hibrid járművek minőségi szolgálatássokkal elláthatnák az igényeket, és megállíthatnák a mai egyéni közlekedés energiapazarlását.
Mellékvonalakon is lehetne versenyképes szolgálatást nyújtani, környezetbarátabb módon a mainál.
Olvastam egy villmospályán is közlekedtethető vasúti járműről ami átszállásmentes kapcsolatot létesítene a belváros és a környező települések között....
Ezt több nagyvárosban is célszerű lenne megvalósítani.
Újabb vasútvonalak a leépítési listán? 2006. október 24. 06:43
A MÁV visszaszervezné rendszerébe a jelenleg önálló elszámolási egységként és kísérleti jelleggel működtetett nógrádi és vésztői vasutakat
Visszaszervezné a MÁV Zrt. rendszerébe a társaság vezetése a jelenleg önálló elszámolási egységként és kísérleti jelleggel működtetett nógrádi és vésztői vasutakat - tudta meg a Magyar Nemzet.
A Balassagyarmat-Ipolytarnóc, Diósjenő-Romhány, Vésztő-Körösnagyharsány és Murony-Békés közötti vonalak üzemeltetését egy 2004 elején hozott kormányhatározat rögzíti. Az önálló elszámolási egységként működtetett térségi vasutak ugyanis szakmai alapot szolgálhatnának az alacsony forgalmú mellékvonalak további üzemeltetéséhez, melyek egyébként az adott régiók közlekedési és gazdasági rendszerébe illeszkednének. A modellkísérlet eredménye 20-25 regionális vasút kialakításához nyújthatna támpontot.
A napilap szerint a MÁV lépése azért is különös, mert az elszámolási önállóságot még azelőtt megszüntetnék, hogy kiderülne: regionális szinten a jelenleginél hatékonyabban működtethető a térségi vasút. A Nemzet értesülései szerint az eredmény-kimutatás alapján az idei első hat-, illetve nyolchavi tervekhez képest emelkedhet a bevétel, és csökkenthetők a veszteségek. Az újság arról is ír, hogy a gazdasági tárca 81 vasúti vonal gazdaságosságát vizsgálja, ami összességében 3377 kilométer vasútvonalat jelent, itt vélhetően megszüntetnék a személyforgalmat. Kóka János gazdasági miniszter júliusban még arról beszélt, hogy 28 vonalon szüneteltetnék a közlekedést.
