"Az Avas és az SVRV kapcsolatát azért nem intézném el annyival, hogy "Az Avas egy külön téma" :)"
Itt aztán tényleg súlyosan off lenne annak taglalása, hogy egy Egerhez hasonló lélekszámú, egy tengelyre felfűzött, sűrűn lakott területet ki lehet szolgálni egy villamosvonallal, csak éppen az északi végén a belvároshoz le kell küzdeni egy kb. 100m-es szintkülönbséget... (Mérnöki szempontból le lehet, kb. másfél km-es, csaknem egyenes alagúttal.)
OK, akkor majd a Miskolci topicban folytatjuk. (Amint elment a nyomdába a menetrend...) Az SVRV-t a vidéki villamos-álmok közül a legreálisabbnak tartom, függetlenül attól, hogy pl. a mezőcsáti ágnak nem látom értelmét. Az Avas és az SVRV kapcsolatát azért nem intézném el annyival, hogy "Az Avas egy külön téma" :)
Miután megfelelő helyismeretem nincs pl. az egri helyzetre, ott nem engedek meg magamnak részletekbe menő javaslatokat, bár kértek rá. Amennyit tudok, abból az jön ki, hogy sokkal nehezebb ott az SVRV-hez, azaz pontosabban a karsruheihez hasonló rendszert kialakítani, a költséghatékonysága rosszabb, mint a miskolcié. Ezen a topicon azonban át lehetne tekinteni az egri és a hasonló mellékvonali eseteket is, "karsruhei" szemüveggel. Nyilván azon kevés települések vannak előnyben, ahol van villamosvonal, vagy a vasút a település tengelében halad, vagy viszonylag csekélyebb nyomvonalmódosítással haladhat.
Konkrét esethez:
A település tengelyében, halad részben az Eger- Eger-Felnémet állomások közötti szakasz.
Ez Felnémet mostani buszmegállójánál is megfigyelhető 75-76 os szelvény , de lehetne indítani a felsővezeték végénél Eger Sánc u útátjáróban (85-86 os szelvény) is.
Tesco OBI, bevásárlóközpont parkolója szintén majdnem párhuzamos a főtengellyel, attól 100-150 méterre van. Ez a 66-68 as szelvény, itt teljesen sík a terület (65-70 szelvény), és forgalmi kitérő létesíthető
Részben a emelkedőn való megállólétesítés bonyult magyar szabályozása miatt nem lehet vagy csak körülményesen megállót létesíteni a cca 63 as szelvénynél a 12-es buszmegállótól 100 métere.
A Tiba utca végénél a másik helyi buszmegállónál, de a 52 szelvényhez közel talán van remény, ide tervezeztek forgalmi kitérőt is (47-52 sz.).
Egervár adott jó és helyen van.
36-38 as szelvény között a főiskola miatt lenn célszerű megálló 9,8 ezrelékes emelkedő az egyedüli gond.
Merengő uti útátjáró, vagy a Napsugár lakótelep felett lenehtne egy újabb megálló, 16,5 ezrelékes az emelkedő, ez elég gond.
22+40 24+80 között van egy téglagyári rakodó, ideális lenne kitérőnek, forgalmi kitérőnek, de elbontani akarják az elkerülő út miatt, de nem tudom ezaz 5 méter mit segít.
12+23 nál van egy rendezőről vezérelt központi állítású védőváltó, a HÁÉV területén a lebetonozott iparvágány http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=58701472&t=9101631 ez a 15+40 nél levő útátjáró megy át majd 16 szelvényél csatlakozik be a fővágányba.
A lebetonozott iparvágány kincstári terület, magyarul nem kéne kisajátítani, ahogy a téglagyári rakodót sem.
15+40 és 18+40 szelvények között volt egykori Eger Tihamér mrh, egészen 1986/87 es menetrenni évig megállt itt minden vonat, /1993-ban kísérleti jelleggel megállt pár vonat/ ide is tervezetek 2004-ben a MÁV részéről forgalmi kitérőt ez Egri Elővárosi Vasút projekthez.
Ennyit tudok.
Egerben van 30 elöregedett busz amit 5-6 éven belül ki kell cserélni, mert csak 9 busz van a mostani 2 új járművel, ami viszonylag új.
Ezek cseréje mivel csuklósok 70*30 = cca 2 milliárd Ft.
De ezekkel se oldódik meg a probléma zöme, mert ma nincsenek gyorsjáratok, nincs közlekedési szövetség Budapesthez hasonlóan, úgyhogy nem kedvező sok embernek, így autóval közlekednek városon belül és a város környéki települések felé.
Egerben 28000 db személygépkocsi, van ehhez hozzájön a környező községekből bejárók, valamint a turisták, akik ha nem találnak parkolót keringenek a városban és lassítják a forgalmat.
Egy versenyképes Eu projekthez kellene megfelelő tanulmányt, látványtervet írni, azt, hogy Egerben villamosvonal épüljön, nem tartom reálisnak, a költsége kb 6 milliárd Ft vagy még több lenne, és hely nincs hozzá, a mostani elsőajtózó ,kissé megalázó sorbanállásos csigalassú közlekedés, csak a nyugdíjasoknak, meg a diákoknak megfelelő, az utazik még közforgalmú közlekedéssel, akinek a bérletét térítik, de benzinpénzt nem kap.
Én továbbra is várnék értékes segítséget a projekthez, de ha belegondolunk, Miskolcon, Debrecenben komoly fejlesztések történtek, én örülnék, ha kisebb városok is belekerülhetnének ebbe a körbe.
"De mint mondtam, ma a bekapcsolható városi villamosvonal általában Magyarországon, így Miskolcon sem adottság. Jelenleg nincs észak-déli villamos-tengely, azt is meg kellene építeni."
Igen, csakhogy elkerülném a már lentebb említett helyzetet, hogy két külön projectként fusson az észak-déli villamos és a regionális vasút. Megindokoltam, miért.
"Ami több szempontból sem egyszerű. E tengelynek a déli részét jelenleg is több mint 10, különböző irányban elágazó helyi buszvonal szolgálja ki, a villamos nem tudná ezeket sem érdeksérelem nélkül kiváltani."
Nem tudom, láttad-e a Transman terveket, na abban aztán tényleg van érdeksérelem, egészen elképesztő mértékű. Nagyon látszik rajta a helyismeret hiánya... :(
Hogy a 10-es számot honnan vetted, azt most találgatnom kell. Ha a Tapolcai elágazást vetted elágazópontnak, akkor innen három helyi köteg megy tovább, egy Egyetemváros és Tapolca, egy az Avas ltp., egy pedig Hejőcsaba felé, majd ez utóbbi bomlik tovább, pontosabban "szálazódik le" Hejőpark, Farkas Antal utca, Görömböly és CORA felé; valamint a Volán bomlik Görömbölynél Nyékládháza és Harsány felé.
Az SVRV és az egyéb elképzelések összevetésekor kiderül, hogy az észak-déli villamosvonalnak délen legalább két ág szükséges, az Avas pedig egy külön téma. A villamosvonal egyik ága az Egyetemvároshoz megy (az eredeti tervekben is), ez elvben Tapolcáig hosszabbítható egy jobb világban, ahol a környezetvédelmi és idegenforgalmi érdekek képesek 2km egyvágányú hosszabbítást létrehozni. A fenti három kötegből kettő ezzel lezárva (az Avas azért, mert másképp lehet csak kezelni).
A hejőcsabai ágon szintén szükséges folytatni a vonalat, a forgalmi adatok alapján legalább a Hejőcsabai Gyógyszertár megállóig, vagy Cementgyár megállóig. Innen egy megálló a CORA és a hasonló üzletközpontok gyűjtőhelye, ami Görömböly keleti széle. Az általam javasolt megoldásban a vonal a Cementgyártól délre két egyvágányú ágra bomlik, a "helyi" a Szolárdsik térig Görömböly központjáig tart, a másik a CORAig, ahonnan a vasúthoz csatlakozhat (illetve a fővonali helyzet miatt azzal párhuzamosan Nyékládházáig). A jelenlegi buszos hálózat átalakításával a ma három vonallal kiszolgált terület egy járattal ráhordó jelleggel összeköthető a villamos déli végével, valamint északon a Tapolcai elágazásnál az iparvasúttal is az észak-déli tengelyen kívül. (A hejőcsabai hálózat mára kezd elvadulni, ezért téma is a miskolci topicban.)
Sajnos nem sikerült a tíz irányt megtalálnom, de ez nyilván szemlélet kérdése.
"Bocs, a mellékvonalakkal szimniózisban kezelendő városi közlekedés is offtopic itt? Vagy csak akkor, ha gumikerekű?"
Az utóbbi szerintem igen, ha nem ráhordóhálózatról van szó.
"Fejezzem be a mondatot a Véek-ben? Vagy Miskolc közlekedése topicban?"
As you wish, sir.
Szerintem gyere át a miskolciba a téma rövid felvezetésével, hogy a többiek is tudják, miről van szó.
Nem kéne már papagájkodni, pláne ha semm indoka. Egy szóval sem említettem helyettesítő buszos megolodásokat az utóbbi időben ebben a topicban.
"Ahogy az SVRV esetén a tiszaújvárosi, mezőcsáti és kazincbarcikai, ózdi vonalak Miskolc észak-déli javasolt villamostengelyén haladva szintén érintenék a főbb megállókat és a belváros szívét. "
Tudod jól, hogy ez nekem is tetszene. Sőt, ez talán az egyetlen módja a mellékvonalak megmentésének. (Ha ez a cél...) De mint mondtam, ma a bekapcsolható városi villamosvonal általában Magyarországon, így Miskolcon sem adottság. Jelenleg nincs észak-déli villamos-tengely, azt is meg kellene építeni. Ami több szempontból sem egyszerű. E tengelynek a déli részét jelenleg is több mint 10, különböző irányban elágazó helyi buszvonal szolgálja ki, a villamos nem tudná ezeket sem érdeksérelem nélkül kiváltani.
Bocs, a mellékvonalakkal szimniózisban kezelendő városi közlekedés is offtopic itt? Vagy csak akkor, ha gumikerekű? Fejezzem be a mondatot a Véek-ben? Vagy Miskolc közlekedése topicban?
Ez az! Szegény németek (merthogy a karsruhei modellről tárgyalunk) nem tudnak olyan kemény fogyasztói érdekvédelmet csinálni, mint a mi közgázosaink. :) Eh, hogy nem szakad le... :( /a/
"ne gondoljuk, hogy minden vonalon 4-5-szörös volt."
Nem gondoltam, én ilyenkor "best case' számot látok és igencsak megdöbbentett, hogy másutt is volt másfél-kétszeres emelkedés, mivel a kifutó vonalak és a belsők terhelése komolyan eltér egymástól.
"Azt is illik hozzátenni, hogy ez a siker nem a "mellékvonalakból", hanem az üzemmódváltásból fakadt."
És? Nem azt mondtam, hogy mindörökké Bz maradjon, sőt kimondottan azon vagyok, hogy erről az állapotról elmozduljanak a mellékvonalak, ahol lehet. Csak nem arra, amerre te nyomnád, emiatt kell sok mindent újra- és újra leírnom. Meg jeleznem, hogy majd leírom, mit gondolok, nem kell a számba adni, amit te hiszed, hogy gondolok.
"- nem kellett átszállni, közvetlenül a Belvárosba jutott az S-Bahn (ugyebár ehhez kellett egy már meglévő városi villamoshálózat, ami Magyarországon nem igazán adottság)"
Ahogy az SVRV esetén a tiszaújvárosi, mezőcsáti és kazincbarcikai, ózdi vonalak Miskolc észak-déli javasolt villamostengelyén haladva szintén érintenék a főbb megállókat és a belváros szívét. Tehát egy példa arra, hogy Magyarországon is lehet.
"- számos új megállóhely épült a vasútvonalak mentén (kb háromszorannyi, mint amennyi korábban is megvolt)"
Az SVRV esetén kevesebb új megállóhely építése szükséges és persze van rugalmasság, hogy hol legyen, hol ne.
"- felújították a pályát, és villamosították, nyomvonalkorrekciókat csináltak, nem két fillérért"
Az SVRV esetén az alternatíva az, hogy építenek egy külön villamosvonalat, valamint megpróbálnak a régi nyomvonalon egy regionális vasutat üzemeltetni, aztán a városi új villamosvonalra talán sohanapján se lesz pénz, mert az EU inkább a regóit is érintő beruházást támogatná, a mellékvonalak meg szintén meghalnak, így lehet szívni azt a gyilkos fekete füstöt, amit a buszok okádnak magukból... (T. úr kötötte igen keményen az ebet a karóhoz, hogy márpedig integrált rendszerről szó sem lehet, Bz-zünk, mert az nekünk jó.)
Az SVRV a "legnagyobb nyomvonalkorrekciót" azzal intézi el, hogy ott úgy is villamosvonalra lenne szükség.
"- kitérőket, kétvágányú szakaszokat építettek"
Az SVRV esetén észak felé adott a két vágány, Tiszaújváros felé pedig Nyékládházától délre a kitérők.
"- felszámolták a párhuzamos buszvonalakat (ezek utasszámcsökkenését elhallgatják, ugyebár, mert csak vasutat a vasúttal vetnek össze)"
Az SVRV esetén is nagy felszámolást lehet megejteni, ami a 26-os út csaknem teljes buszcsordáját megszűnteti, délre jelentős csökkenést biztosíthat, a városon belül pedig szintén gyakorlatilag buszmentessé teheti a tengelyt.
Miután megfelelő helyismeretem nincs pl. az egri helyzetre, ott nem engedek meg magamnak részletekbe menő javaslatokat, bár kértek rá. Amennyit tudok, abból az jön ki, hogy sokkal nehezebb ott az SVRV-hez, azaz pontosabban a karsruheihez hasonló rendszert kialakítani, a költséghatékonysága rosszabb, mint a miskolcié. Ezen a topicon azonban át lehetne tekinteni az egri és a hasonló mellékvonali eseteket is, "karsruhei" szemüveggel. Nyilván azon kevés települések vannak előnyben, ahol van villamosvonal, vagy a vasút a település tengelében halad, vagy viszonylag csekélyebb nyomvonalmódosítással haladhat.
Kénytelen vagyok jelezni, hogy _ezen_ a topicon a buszos megoldások off topic-nak számítanak. Azzal tessék a Volánosba menni!
Ez az ügy kb. olyan, mint amikor egy üdítőital-gyártó cég ünnepélyesen bejelentette, hogy 170%-kal nöttek az eladásai az Y város beli metróhálózat italautómatáiból. Levonta a tanulságot, hogy mennyire megszerették a metró utasai a cukros vackaikat. A valóság az volt, hogy a cég nagy pénzt fizetett azért, hogy az egész metró területén csak a saját italautomatái legyenek, így a konkurenciát gyakorlatilag kitiltatta. Hát így nagyon könnyű növelni az eladási adatokat, meg az utasszámot. Csak az a kérdés, hogy aki így rákényszerítenek a másik termék/szolgáltatás fogyasztására, az ezt szó nélkül megteszi-e, vagy beint az egész bagázsnak.
"az utasszámok alig néhány hét alatt az ötszörösükre (nem elírás!) emelkedtek, .... Azóta évről évre újabb célpontokat kapcsoltak be a villamoshálózatba, amelynek hossza ma már 400 km felett van. (...)"
Ez igaz. Hazugság nincs benne, de "nem bontottad ki azu igazság minden oldalát" (remélem jól idéztem :))
A politikai korrektség kedvéért tegyük hozzá, hogy a Karsruhei hálózatba bevont további vonalak esetében már korántsem volt ekkora utasszámnövekedés, csupán másfél-kétszeres. Ez még mindig nagyon szép, de ne gondoljuk, hogy minden vonalon 4-5-szörös volt.
Azt is illik hozzátenni, hogy ez a siker nem a "mellékvonalakból", hanem az üzemmódváltásból fakadt. Tehát abból, hogy:
- nem kellett átszállni, közvetlenül a Belvárosba jutott az S-Bahn (ugyebár ehhez kellett egy már meglévő városi villamoshálózat, ami Magyarországon nem igazán adottság)
- számos új megállóhely épült a vasútvonalak mentén (kb háromszorannyi, mint amennyi korábban is megvolt)
- felújították a pályát, és villamosították, nyomvonalkorrekciókat csináltak, nem két fillérért
- kitérőket, kétvágányú szakaszokat építettek
- felszámolták a párhuzamos buszvonalakat (ezek utasszámcsökkenését elhallgatják, ugyebár, mert csak vasutat a vasúttal vetnek össze)
Én szeretem a Karlsruhei rendszert, de ezeket jó róla tudni.
Valóban, ez nagyon jó ötlet... csak ilyenkor mindig illik költségpldalt és megtérülést is bemutatni, ami szerintem hazai viszonyok között egyelőre tuti nem megvalósíthatóvá teszi a projektet.
125a Mezőhegyesről Battonyára 15.10-kor induló 37346.sz. vonat.
Bár a hivatalos menetrendben nem így szerepel, a valóságban közvetlen vonat volt Mezőtúr-Orosháza felől (37314), Bzmot + 2 mellék összeállításban, vagyis összesen 3 kocsival.
Mezőhegyesre késve érkezett - volt 4 továbbutazó rajta - és onnan 13 perc késéssel indultunk 3 + 5 + 6 , vagyis összesen 14 (zömében iskolás) utassal.
Belsőperegpusztán és Tompapusztán utascsere nem volt, mindenki Battonyáig utazott.
A battonyai állomáson a tisztaság és a kiírások arra utalnak, hogy "jó gazdát szolgál", illetve van gazdája. Sok hírdetmény van, kint van például még az is, hogy 2000. május 28-tól nem közlekedik a Tisza Volán autóbuszjárata Újszeged vá. és Szeged pu. között, hanem Széchenyi téri átszállással az 5-ös trolibusszal és az 1-es villamossal lehet utazni.
Volt "házi gyártású" hírdetmény arról, hogy Battonya állomáson más állomásoktól (pl. Békéscsaba, Lökösháza, Kétegyháza) induló utazásokra is váltható jegy, így elkerülhető az ottani sorbanállás.
Ez nagyon tetszett, mert tapasztalataim szerint ezt sok átlagutas tényleg nem is tudja.
A pénztár nyitvatartása: pénteken 5.40-6.40 és 11.10-22.00, szombaton 5.40-22.00 , egyéb napokon: 5.40-6.40 és 11.10-18.40.
A motorkocsi körüljárt, majd nagy csend borult az állomásra, egy utasjelölt várta csak a 16.30-as indulást Mezőhegyes felé.
153-as vonal - Kiskőrösről 13.05-kor Kalocsára induló 37914.sz. vonat
A Bzmot 179 teljesítette, Kiskőrösről 7 utassal és pontosan indultunk, közülük 5 átszálló volt a Budapestről pontosan érkezett 17912-ről (Kiskőrös érkezi: 12.56).
Kecelen 5 leszálló volt, 0 fel, így onnan 2 utassal indultunk tovább, Kalocsáig felszálló sehol sem volt a továbbiakban sem. Kecel-Sziloson leszálló sem volt, de Öregcsertőn a másik utas leszállt, Szakmáron utascsere nem volt, így Öregycsertőtől Kalocsáig én voltam az egyedüli utas a vonaton. Kalocsára néhány perc késéssel érkeztünk.
151-es vonal - Dunapatajon 4 leszálló volt a 15.08-kor érkező 33714.sz. vonatról (Bz 384), a 15.13-kor induló 33713.sz. vonatot több hétvégéről hazainduló iskolás várta, Dunapatajon már 25 felszálló volt, Hartán újabb 2 fel, 0 le, Állampusztán 4 le, 0 fel, Solton 3 fel (+ 1 kerékpár), 0 le, Apostagon 8 fel, Dunavecsén 12 fel, Szalkszentmártonban 23 fel (!) , így innen már zsúfoltan, 69 utassal mentük tovább Kunszentmiklós-Tassra, nem is tudott a jv. mindenkinek jegyet adni.
Kunszentmiklós-Tasson az utasok zöme, legalább 60-an a Budapestre 16.21-kor induló 3713.sz. vonatra szállt át pontosan érkező vonatunkról.
Néhány mellékvonali utasszám adat 2006. október 23-áról (a hét első munkanapját megelőző munkaszüneti nap - MÁV-osul: vasárnapi közlekedési rend):
152-es vonal - Kecskemétről 8.15-kor Fülöpszállásra induló 37817.sz. vonat:
Ténylegesen csak 8.23-kor indultunk, mert megvártuk a Kiskunhalas-Kiskunfélegyháza felől érkező 7842.sz. vonatot, de onnan nem volt átszálló.
Összesen 6 utassal indultunk el Kecskemétről, Kecskemét-alsón utascsere nem volt, továbbindulás 8.21 helyett 8.31, Helvécia 10 perc késés, 1 leszálló , Ballószög 9 perc késés , 2 leszálló és 2 felszálló kerékpárral, Köncsög 9 perc késés, utascsere nem volt, Ágasegyháza 9 perc késés, a 2 kerékpáros utas le, 0 fel, Ágasegyházi tanyák 1 le, 0 fel, innentől ketten maradtunk utasok a vonaton, Agárdytelep 8 perc késés 0 utascsere, Izsák indulás 9.14 helyett 9.24, 1 felszálló, így az utaslétszám 3-ra nőtt.
Uzovicstelep 10 p. késés, 0 utascsere, Fülöpszállás érkezés 9.27 helyett 9.38-kor, a 3 leszállóból 2 átszálló Kelebia, 1 pedig Budapest felé és 4 utas várta a vonatot vissza, Kecskemét felé.
Olyan dönt aki még buszos se!!!!! Egyébként ahol nincs megfelelő közforgalmú közlekedés ott tarol a maszek buszos! A felső kiskunsági városokból Dunavecse, Kunszentmiklós, Szabadszállás naponta 5-10 maszek autóbusz járat hordja be a melósokat műszakra pest és más városok környéki cégekhez. Megéri a cégnek mert a jelenlegi helyzetben (törvényesen) nem csak a közforgalmú közlekedési eszközzel való bejárásra ad adómentes támogatást nagylelkűen a törvény. Persze ezt az a kényszerítő körülmény idézi elő, hogy vidéken nincs munka lehetőség.
Igen, de ez az ismert, az a hivatkozási alap, amit nálunk még mindig nem ismernek el. Nálunk mondhatja "illetékes", hogy fotomontázs és nem lett alkalmatlanság miatt elzavarva. Nálunk vasútról dönthet buszos. Meg ilyenek, nem is véletlen, hogy nem megy a szekér... /a/
Aztán: Kaarst-Neuss-Düsseldorf-Mettmann. A 90-es évek közepén munkanapokon 2 vonatpár (Uerdinger Schienenbus, tehát vici), mára 30 perces követésű S-Bahn.
Egy idézet még innen a "csekély forgalmat megmenteni minek" vallásúaknak:
"(...) Ekkor nyerhetett teret az a forradalmi ötlet, hogy készítsenek olyan járművet, amely képes a villamosra jellemző 750V egyenáram mellett a német országos vasúthálózaton alkalmazott 15 kV-os váltóárammal is közlekedni,és egyébként is mindenben megfelel mind a villamos, mind a vasúti szabványnak. 1992-ben megindult a közlekedés Karlsruhe és Bretten-Gölshausen között oly módon, hogy a belvárosban villamosként közlekedő jármű egy összekötővágány segítségével rátért a vasúthálózatra, majd ott áramnemet váltva közelítette meg célpontját, mégpedig a teher- és távolsági vonatokkal közös pályát használva.
A siker leírhatatlan volt, az utasszámok alig néhány hét alatt az ötszörösükre (nem elírás!) emelkedtek, ami kis híján akadálya lett a további fejlesztéseknek, hiszen nem volt egyszerű az ilyen mértékben megnövekedett forgalom számára a szükséges kapacitást biztosítani.
Azóta évről évre újabb célpontokat kapcsoltak be a villamoshálózatba, amelynek hossza ma már 400 km felett van. (...)"
Vazze, ezek hülyék, mi? Ahelyett, hogy megoldották volna busszal, mi?
Sebaj, akkor sincs olyan állat, hogy zsiráf. Nincs benne a koncepcióban, tehát nincs.
/a/
PS: Az hagyján, hogy sok éve tudok róla és sok éve próbálom terjeszteni az igét másokkal együtt (pl. Hamster), de az idén is oda próbálta reszelgetni pl. T.úr a kérdést, hogy akkor legyen egy Bz a gazosból naponta kétszer, mert jó az úgy vidékre... És értékeljem, hogy szóba állt velem...
Csak ez a tranzit teherforgalom az áthaladás miatt nem fizet állomáshasznáklati díjat.
Így egy belföldi személlyel fizettetjük meg az állomás fenntartását.
Nincs "áthaladási díj" csak megállási díj, és ugye a tolatós teher me4g a személy esetleg a sebes-gyors fizeti meg a költségeket
Nincs szó arról, hogy az áthaladó vonat a két bejárati jelző között ingyen közlekedhet. Ott is megfizeti a pályahasználati díjakat, abba pedig bele van számítva az, hogy az ott érintett néhány váltó picit drágább infrastruktóra, mint a csupasz nyíltvonal.
Állomáshasználati díjat azért nem fizet az áthaladó, mert nem is veszi igénybe a járulékos állomási szolgáltatásokat.
Az áthaladó vonat állomás-igénybevétele kb. ugyanannyi egyébként, mintha nyílt vonalról lenne szó, nem?
Miben szól másról mondjuk Dunakeszi alsó mh. és Dunakeszi állomás igénybevétele egy zónázó, ott nem megálló vonat által? Szerintem semmiben nem különbözik. A biztber ott van, oké... de a térközben is ott van. Váltók... egyenes irányban, irreleváns.
De ha még egyszerűbb technikát veszel figyelembe, akkor még kevésbé ütközik ki a költségkülönbség (pl. mondjuk Mezőzombor - Sátoraljaújhely között).
