Mit takarna az ITF szerintem? IC kétóránként. (Jelenleg 7 van, igaz, nem mindennap megy mindegyik. tehát már majdnem kétórás a követés.) 4 szerelvény most is kell. Sebesvonat kétóránként. (Pécs-Sztlőrinc nonstop, onnan Dombóvárig vagy Pusztaszabolcsig személy, onnan meg gyors.) Személy óránként. Pécs-Szigetvár. Onnan Barcsig kétóránként. Onnan tovább 2-4 óránként Gyékényesig. (Nagykanizsáig.) Szentlőrincen mindig lenne 5 perces csatllkozás az ITF-hez. Szentlőrinc-Sellye kétóránként.
A Pécs-Szentlőrinc vonal kétvágányúsítása, és a pécsi villamos az EU-s pénzek ellenére elég kétesélyes... Megjegyzem az autóutat már nem akarják Szentlőrincig építeni, így most a Szentlőrinci polgármesteri irodában áll a ribillió. Pedig a 6-os út, és a 40-es vonal elég jó eljutást biztosít a két város között ma is.
Sajnos az Ormánság lakói, illetve a Sellyei emberek elég inaktívak. Legfeljebb az ingázó közép-, illetve egyetemistákra lehet számítani mint MÁV utas a viszonylaton. Persze tudnom kellene, hogy mennyi az autóbusz menetideje, és egyáltalán versenyképes menetrendet lehet kialakítani Sellye-Pécs relációban.
A sokkal fontosabb vasúti teherszállításnak a 61-es vonalon lehet jövője, ha a Pannonpower ZRt valóban komolyan tervezi az energetikai célú fatermelést Sellye mellett, mert ez munkát adhatna a vasútnak, ahogy a Királyegyháza mellé tervezett cementmű is, persze ha ott épül meg, és nem Bükkösdön, mert a mostani népszavazáson úgyan a projekt zöld utat kapott, azonban a helyiek megtámadták annak eredményét, így a tulaj könnyen elunhatja ezt a végeláthatatlan huzavonát.
Ha I.Gy. csinálhat kör IC-t, miért nem lehet kör Bz-t is csinálni.
Pécs-Villány-Sellye-Szentlőrinc-Pécs
vagy fordítva.
80 km/h-t kérsz?
Az bizony sok milliárd forint.
Ha Baranya megye vasúti közlekedésére lesz pénz, akkor szerintem nem erre költik, hanem a fővonalra, vagy a pécsi villamosra, vagy a Szentlőrinc-Pécs kétvágányúsítására.
Persze dönthetnek úgy is, hogy fővonal marad ahogy van, és a megyei mellékvonalakat hozzák fel.
Ma néhány haverral vonalbejárást tartottunk Pécs-Villány-Magyarbóly-Villány-Sellye-Szentlőrinc-Pécs viszonylatban.
sajnos el kell mondani, hogy a 62-es vonal még üzemelő részét is megette a fene. Volt, ahol a vonat 10-el-20-al haladt, persze szinte üresen (egyedül közlekedő Bz). Pécs és Villány (ez fővonal), valamint Szentlőrinc és Pécs között viszont volt már forgalma a vonatnak. A Szentlőrinc-Selly vonalnak is van némi kihasználtsága, de szerintem sokat segítene, ha ezek a vonatok Pécsig közlekednének. Egy kiadós pályafelújításra lenne szükség, hogy ezek a vonalak 80-asak lehessenek, szerintem az utasforgalom lenne olyan nagy, hogy fel sem merülne a vonal bezárása. Ütemes menetrend sem ártana, egyórás követéssel.
Ha a 9-10 főt szállító Bz-ről át lehet terelni az utasokat a "gazdaságosabban" üzemelő autóbuszokra, ez fordítva miért nem működik? 6:20 és 7:00 között a 10 busz közel 1000 utast szállít (ha buszonként 100 főt számolunk). Ez megegyezik közel 6 Usgyinak vagy egy 12 Bhv utasmennyiségének.
Át lehet terelni fordítva is.
Annyi kell hozzá, hogy a vasút megálljon ugyanolyan sűrűn, a vásárhelyi belvárosban és Szegedre való bejövetelekor a szegedi belvárosban mint most a buszok.
Erre lett volna jó megoldás a D.G. féle Tram-Train rendszer ami Szegeden és Vásárhelyen villamos, a két város között pedig vonat.
Tudtommal az NFT-ben erre Szeged elég nagy pénzt kapott/kap.
Kérdés mire használja fel.
10 busz pedig nem szállít 1000 utast, inkább csak 700-800-at, de az is elég sok.
Részlet a Tisza Volán ZRt. Életképek (XIX. évfolyam 5. szám) A Tisza Volán ZRt. időszakos kiadványából (2006. október):
Beállt a forgalom a vásárhelyi gyorsjáratokon
"S mert a reggeli csúcs a legforgalmasabb, egy-egy járaton két-három busz is közlekedik, szinte 'sorba kötve'. Reggel 6:20 és 6:30 között Vásárhelyről tíz percen belül hét, 6:45 és 7:00 között pedig három autóbusz indul Szegedre. A megyeszékhelyről ugyanebben az időszakban kevesebb autóbuszt kell indítani. A trend délután megfordul, de akkor már kisebb a járatok terhelése. Míg a reggeli csúcsidőszak mindössze két és fél órás, a délutáni csúcs lényegesen hosszabb, mintegy 5-6 óra, és egyenletesebb a járatok utasforgalma is."
Ha a 9-10 főt szállító Bz-ről át lehet terelni az utasokat a "gazdaságosabban" üzemelő autóbuszokra, ez fordítva miért nem működik?
6:20 és 7:00 között a 10 busz közel 1000 utast szállít (ha buszonként 100 főt számolunk). Ez megegyezik közel 6 Usgyinak vagy egy 12 Bhv utasmennyiségének.
Gondolom a megoldás egy részről a 135-ös vonalon ütemes menetrend bevezetése lenne. Más részről a MÁV, a Volán és az SZKT együttműködése alapján közlekedési szövetség létrehozása lenne. Ez miért nem valósulhatott meg eddig?
A felvetett dolgokkal kapcsolatban szeretném, ha valaki felvilágosítana!
Nem minősíthetik titoknak, mert közérdekű adat és egy országgyűlési határozatot a MÁV sem bírálhat felül - erről már beszéltünk - , mint állampolgár, kikérheted, akár a GM-től. Én már nem, mert mint külső konzulens vagyok velük viszonyban...:((((
>Mondjuk ezt korrektül megállapítani sztem szinte lehetetlen, hiszen már a kérdés sem egyértelmû, hogy mihez képest hiányzik a pénz?
Sztem a pénz ahhoz képest hiányzik, amennyit a Máv szeretne kapni azért, amit csinál.
Ebben benne van a mozdonyból kifelé folyó gázolaj, a röhejes mozdonyvezetõ irányítás, a Vicinális magazinra fordított havi több tízmillió forint (többlet) [mielõtt a Máv beperelne, a többlet szót nem én írtam, hanem az a gonosz Index szoftver csempészte be, én sem értem, hogyan!!], meg még annyi minden…
Mondjuk ezt korrektül megállapítani sztem szinte lehetetlen, hiszen már a kérdés sem egyértelmű, hogy mihez képest hiányzik a pénz? 60-nal menő Bz-hez? TGV-hez? Adott technológia fejlettség mellet 200x-ban elvárható szinthez...?
Végül is szinte mind1, hogy az 1500 "valójában" 1000 vagy 2000, lényeg, hogy nagyon sok, és az életben nem fogják visszapótolni.
Tehát tényleg csak arra jó, hogy megpróbálják számszerűsítve kifejezni a lepusztultságot, és mellbe taszajtani azt, aki elolvassa :-)
Az az ÁSZ vizsgálat anno úgy történt, hogy vették a "legjobb" évet, valamikor 1980 körül, ahol egy rakás pénz ment a vasútra, és azt vették bázisnak, és ehhez mérték, hogy mennyivel kevesebb ment utána. Ráadásul mindezt MÁV-os adatokból. Szóval arról ennyit. Valószínű, hogy a közúti vizsgálat sem nyugszik biztosabb alapokon, de azért egy hírnek jó.
Pedig közút kell, mert azon megy a mentő, a tűzoltó, még a rendőr is
Ez így igaz,csakhogy meg kéne tanulni utat(is) építeni és karbantartani.Gondolok itt olyan apróságokra,hogy nem az év utolsó hónapjában kell nekiállni aszfaltozni,(bár igaz,szép látvány volt a gőzölgő aszfaltcsík a hóesésben)meg egyéb ilyen nyalánkságra.
Szárnyszegett vasúti szárnyvonal-felülvizsgálat http://www.uno.hu/news/story/225212 A cél a MÁV és a Volán közti felesleges verseny megszüntetése???????????
Pedig közút kell, mert azon megy a mentő, a tűzoltó, még a rendőr is (na jó, Foma rendőrségi vasúti kocsiját most inkább hagyjuk ki :-)) ), és azon töltik fel a települések boltjainak árukészletét. A szóló Bz meg egy gazdag ország luxusa.
360 milliárd forint hiányzik az utakról MTI 2006. november 1., szerda 9:51 Közzétette a hazai közúthálózatról szóló jelentését az Állami Számvevőszék. A számvevők szerint a 31 000 kilométeres úthálózat egyharmada azonnali beavatkozást igényel, olyan rossz állapotú. Csak burkolatjavításra minimum 400 milliárd forintot kellene költeni, de az elmúlt négy évben erre csak 39 milliárd jutott.
