Nincs két egyforma mellékvonal, de vannak közös jegyek. Kb. 3 éve leírtam, hogy szerintem a vonalak 20-30%-át meg kellene szüntetni. Akkor még Kóka a környéken nem volt.
Szóval kicsit konkrétabban, ha lehet. Ha már nyilvánosan előadod, hogy mekkora hülye vagyok. Vonalszámok, helyzetismertetés, érvek... tudod.
Összességében nem a buszok okozzák a dugót, de a Jutasi útnak a Budapesti út és a buszállomás közti szakaszán viszont igen. És nemcsak kifelé, hanem befelé is, amikor nem jellemző a 00 05-ös időpontú érkezés.
23-as! Ott elég sok az utas, és csak a menetrenden kellene javítani. 22-es! Összekötő szerepe miatt fontos. Mert az Őrségből a MÁV-Volán-MÁV tripla utazás nem túl szerencsés megoldás lenne. :(((
Részben a vízfejre, ami miatt sürgősen önállósítani kellene a vonalakat. Jelentős része viszont a dolgozók fizetése, és ugyebár nem örülne senki, ha ők is munkanélküliek lennének.
Az a te nagy hibád, hogy minden vonalat egy kalap alá veszel. Van egy előítéleted arról, hogy milyen is az a "mellékvonal". Az, amit el akarnak hitetni veled. Ezt a maniuplációt beszoptad, barátom. De a legrosszabb, hogy ezek után meggyőződésből kiabálod mások hazugságait. A valóság más. Nincs két egyforma mellékvonal. Mindegyiket külön-külön kell vizsgálni. A hozzászólásaidból látszik, hogy nem vetted a fáradságot eddig annak, hogy utánanézz, miről is vitázol. Aki egy kicsit is beleás az elég hamar rájön mekkora átverés akció zajlik.
Azt meg végképp nem hiszem el, hogy fenntarthatóan nyereséges bármelyik mellékvonal. Te is kihagyod a sztoriból az amortizációt, amit lehet, hogy eddig nem fizettünk, de a jövőben kell, és be is kell pótolni, ami elmaradt.
Hát én ezt nagyon nehezen tudom elképzelni. Milyen alapon állítod ezeket? Hogy lehet egy vonal nyereséges, amin csak személyforgalom van vonatonként mondjuk 10-15 (nyilván nem mind fizető) utassal? Hogy lehet a Volán falujárója veszteséges, és mellé egy ugyanilyen jellegű vonat (ahol deigenapályátfennkelltartaniakkorishanemmegybeleújanyag) nyereséges? Szerintem meg ez mese habbal. A világban elég egyedülálló jelenség volna a dolog.
Ezek szerintem jó kérdések. Irtam valamikor egy "esszét" én is , csak nem találom :(
Sok vonalnál el kell rajtuk gondolkodni. Idevenném még az egyszerűsített (villamoshoz hasonló) üzemet. A jármű egy-egy településre érve akár közúti vasútként is mehet tovább (regiotram). Erre is van egy csomó példa.
Az a gond, hogy ehhez kell legalább valami perspektíva, amiért érdemes beruházni.
Sajnos vannak menthetetlen vonalak. A kiépítésükkor teljesen más követelmények voltak, mint ma. A nyomvonal miatt a busszal nem versenyképesek. Nagyobb települést nem érint, kisebbekbe nem megy be. (Mari néni hülye lesz majd kibiciklizni a határba, ha a busz elviszi a ház elől.) Amelyeknek a pályája teljesen leromlott, hogy majdhogynem nulláról kellene újjáépíteni az elfogadható sebességhez, de esély sincs rá, hogy elég utas legyen rá. Ahol az utasforgalom a teljes vonalon napi 50-100 fő, más meg nem megy ki az állomásra, ott arra nem lehet üzletet alapozni.
Nem mondom, hogy ez a 28 ez tutira 100% bizonyossággal mind ilyen. Erre nincs alapom. Sajnos van rá esély, hogy becsúsznak hibák. Én is furcsán nézek egy-két dologra... De a vonalak többsége amik a listán rajta vannak és ismerek, azok bizony ebbe a kategóriába esnek.
Olyanokat vágsz a fejemhez, amit nem mondtam soha. Ez minimum csúsztatás, de maradjunk inkább a naivitásnál.
Van fölösleges mellékvonal. Nem sok, de van ilyen. Olyan mellékvonal, amely veszteséges, mint az állat, na olyan nincs. A zéró ráköltésen nincs mi veszteség képződjön. Ezen kívül a megszüntetésre ítéltek között van önfenntartó és van olyan is, amely szerény nyereséget hoz. Bezony.
A többi naiv képzelgés. Az előterjesztők közül senkit nem érdekel a vasút (illetve igen, kb. annyiban, hogy minél jobban döglesszük meg). Itt más érdekek mozognak. Jó reggelt. Ideje felébredni.
Ennél sokkalta egyszerűbb az egészet bezárni, a szolgáltatást átadni a Volánnak, a fenntartást majd megoldja a helyi kisebbség és közben a vezigen nemcsak hízik a pénztárca, de még prémiumot is fel lehet venni. Most mégis ki a francot érdekel pár ezer ember meg pár iskolás csoport? Fizetnek arra prémiumot, ha elviszi őket a vasút? Csak a veszteséget növelik. Vedd már észre, hogy az elvtársaknak a létező legkényelmesebb dolog az lenne, ha egyáltalán nem lenne egy méter vasút se, csak a vezig.
Szerintem meg az ordenáré hazugság, hogy az összes használhatatlan mellékvonalakat érdemes fenntartani. Ez kicseszés az ottlakóval, mert a pénz töredékéből sokkal jobb szolgáltatást kaphatna a 20-szal döcögő bézénél. És kicseszés mindenkivel, aki adót fizet, amit arra költenek, hogy vonatok 10%-os kihasználtsággal kolbászoljanak a szétrohadt pályán.
Tegyük föl, hogy igazad van. Azt azért nem fogod bedumálni, hogy a mellékvonalak egy része nem veszteséges, mint az állat. A világon szinte mindenütt bezárták már az ilyen fajsúlyú vonalakat. A volán is veszteséges, pedig sokkal kisebb a költsége. (Igaz, az üzemanyag után adózik - amit rögtön le is vonhatunk az üzemeltetési költségből, ha azt nézzük, az államnak mennyibe van...) Lehet, hogy kicsit kevesebb a veszteség, mint a kimutatások szerint, a fővonalakon meg nagyobb. Tegyük fel. Akkor megjelenik a veszteség a fővonalon. És? jó lenne már, ha minden költség ott jelenne meg, ahol keletkezik! Akkor lehetne verni az asztalt a minisztériumban, és talán valaki el is hinné. És akkor nem hagyna senki lerohasztani olyan vonalakat, amiknek semmi közük a veszteséghez.
Szerintem ezek most részletkérdések.. Előbb fő mítoszokkal kellene leszámolni és a dolgokat önmaga valójában nézni.
Csak egy példa: pénzbe kerül a szolgálat egy kis állomáson? Igen. Ma az elfogadott, hogy úgy nézzünk rá, mint bajra. De, van ezer más szempont: 1. Lehet-e boltos a szolgálattevő? Ellátmányt hoz a vonat. Akár mosógépet, téglát (!!) is, rendelésre. Postai szolgálat (kisposta helyett), gyógyszerrendelés (telefonon megrendeli, a kiszállítást végzik)
2. Ha van szolgálat az állomás tiszta, gondozott, BIZTONSÁGOS. kerékpárároló, autóparkoló, P+R, jobb megoldás, mint a faluban "csak" 3 helyen megálló busz..
3. A vasutas ott lakik, alacsony bérköltség stb.
4. Forgalomtól függő jutalék.. nem filléres, hanem lényeges.. Ezzel helybe lenne a felmérés.. érdekelt legyen a vasút, hogy sok utast jól szállítson, legyen lobbiereje... azaz, kezdeményezhessem menetrendváltozást, a több utasért, szóljon a pályamesetnek, hogy Pistám, csináljáktok meg a lassújelet, mert ha nem nincs utas, nincs lóvé...
Évente annyival támogatja amekkora a honvédelmi költségvetés.
Ez az én olvasatomban azt jelenti, hogy elképesztően nagyok a honvédelmi kiadások. Nyírbálják inkább azt, úgyis csak bohóckodás az egész, és még a lakosság sem hőzöngene :)
Akkor mutass a 28 vonal valamelyikén egy 2000 után gyárott sínszálat. 1) nem síncseréről beszéltem, hanem a pályára költésről, ami ezer más módon (felügyelet, ágyazat, keresztaljak, síncsavarok) megvalósul, állandó személyi és dologi költséget jelent. 2) a mellékvonalakra ritkán kerül új sín, ha sínszálcsere van.
Az már sok helyen nincs is. De több helyen van, mint a busznál.
Az egyébként is pénzbe kerül, csak segélyként fogják felvenni. Ez a kedvenc demagóg érvem. Igen, megismertünk már egy csodálatos és működőképes rendszert már, ami a mindenkinek-munkát-állami-cégnél alapelven alapult. Ezzel kéne végleg leszámolni. 1. Keresnek majd más munkát. Ennyi ember nem fogja megbénítani a munkaerőpiacot. Egy közepes gyár az utcára rak ennyi embert, csak nem szerte az országban, hanem egy ponton. 2. A MÁV nagy cég, ott a létszámstop + áthelyezés lehetőség. 3. Ha nem megy, az szomorú. De a segély az államnak kevesebbe kerül, mint a fizetés + juttatások. Persze ez annak rossz, akit kiraknak, mert nincs szükség a munkájára. Viszont akkor meg lehet kérdezni, hogy akit a tesco-ból rugtak ki, az miért nem kap teljes vasutasi fizetést?
Igen? Akkor hány Bz - t selejteztek? Vagy esetleg Md-t? Vagy egyéb mellékvonalon is használt kocsikat?
Szóval, mivel állítólag nem megszűntetés, hanem csak szüneteltetés (taxxx erre mindíg felhívta a figyelmet) Ez a része duma, ezt pontosan tudjuk. Senki nem fog a pályára költeni. Ahol nem lesz forgalom, ott 1-2 éven belül szépen el fog fogyni.
addigra kiderülhetne, hogy melyik vonalat kell bezárni és melyiket nem A 80 mellékvonalból van jónéhány kérdéses, de a 28-ak esetében többnyire elég egyértelmű a helyzet szvsz. Csak a csoda segít, de az mintha kiment volna a divatból.
Évente annyival támogatja amekkora a honvédelmi költségvetés.
Mellékvonalból egyet sem kell bezárni.
Erről legyen népszavazás!
Maradjanak meg, mind.
Az összeg adott.
Az pedig már legyen a MÁV és nem a kormányzat belső ügye, hogy az évente rendelkezésére álló pénzt a Romhány-Diósjenő felújítására + oda új vonat beszerzésére költi vagy új biztisító berendezést vesz belőle a keletibe.
Kíváncsi lennék, akkor is ilyen nagy hangon kampányolnál a vasútleépítés mellett, ha mondjuk a 11-es vonal bezárása jó sok vezig. munkahely, köztük a tied megszűnésével járna együtt. Vagy már megvan a tanácsadói helyed a Nógrád Volánnál?
A MÁV vesztesége a fővonalon keletkezik. A mellékvonalak karbantartásán megspórolt összeg tette lehetővé eddig is, hogy a fővonalakon egyáltalán fenntartsák a közlekedést. Ha nem lesz mire könyvelni az állítólagos veszteséget, az majd szépen megjelenik a fővonalon. A vezig saját maga alatt vágja a fát. Ez nem lenne baj, ha közben az ország nem menne erre rá.
Ezért ez az egész mellékvonalbezárásosdi egy ordenáré nagy hazugság. De nem baj, zárják csak be mindet, legalább erre majd akkor nem lehet többet hivatkozni. Én a vezig bezárását és sóval való behintését fogom mindenhol képviselni. Na azzal lehetne spórolni, nem is keveset.
Kíváncsi lennék én azokra a tanulmányokra. Külön-külön lett elkészítve mind a 28 vonalra, vagy csak úgy zusamme? Mert ez utóbbi esetben egy kalap ****-t sem ér az egész. Egyébként meg én kételkedek ezekben a tanulmányokban. Nem arról volt szó, hogy ahol folytak utasszámlálások és egyéb ilyen felmérések, az eredményt meg sem várva döntöttek? Ha jól tudom éppen érintett a számlálás kapcsám Vésztő is. Ezek után én nagyívben megkérdőjelezem ezeknek az állítólagosan létező tanulmányoknak a valóságtartalmát.
Hmm. gondolkodtam. Az egésznek semmi értelme. Hiábavaló. Miért is viszed a témát mindig olyan irányba, amit lehet cáfolni, ha az ember gondolkodik? Nem a megoldás felé, hanem mindig a vita felé. Ez miért jó?
"Az jött ki, hogy a pénzügyminiszter adjon öt-hat minisztériumi költségvetésnek megfelelő pénzt." Kisebb dolgokban is több alternatíva létezik, az olcsótól kezdve a drágáig. Ha ilyen nem volt, akkor a tanulmány semmit sem ér..
Hát igen, tipikus autós példám esete. Most persze már nincs pénz, még máshonnan elvonni sem, meret majdhogynem egyszerre kellene ezeket a vonalakat felújítani. Nem lett volna jobb szinten tartani? Nem lett volna könnyebb gyakrabban, de kis összegekkel javítani a pályákon? Nagyobb közlekedési sebességet lehetett volna elérni és kevesebben pártoltak volna el. Ráadásul a sokat emlegetett logikusabb menetrendekkel. Most akkor nem állnánk így. De mint mindig, felelős most sincs azért, amiért így állunk.
Jó, zárjátok be a 28 vonalat, aztán 1-2 év múlva még vagy 40-et, merthát ez a jó döntés. De akkor a papíron lássuk a nevét annak a személynek, aki, vagy akik felelősek a bezárásért, aztán ha pár év múlva kiderül, hogy bizony elhibázott lépés volt, akkor legyen kin elverni a port. Mert nem igaz, hogy ebben az országban nincs felelős semmiért. De igen, legyen. Ha meghoz valaki egy döntést, vállalja a következményeit. Mint ahogy én is vállalom a munkámért. Ha többet adok vissza a kaszzából mint ami jár, nekem kell betenni pénztárzáráskor. A döntéshozókat is vonják felelősségre a hibáikért, ők is felejenek érte anyagilag. Mindjárt másképp nézne ki a helyzet. Biztos hogy szakértőkkel vizsgáltatnák meg a dolgokat, ha nem elég, másikat is felkérnének. Nem lenne ennyi elhibázott döntés, amire mindig utólag jönnek rá, ha egyáltalán bevallják.
Igen, költöttek, költenek rájuk, és itt nem csak az infrastruktúra fejlesztése fenntartása tákmányolása az, amire gondolok. Persze, az is pénzbe kerül, hogy a pályát egyáltalán (bármilyen) közlekedésképes állapotban tartsák.
Akkor mutass a 28 vonal valamelyikén egy 2000 után gyárott sínszálat.
De pénzbe kerül az állomási szolgálat,
Az már sok helyen nincs is.
pénzbe kerül a két-háromfős vonatszemélyzet.
Az egyébként is pénzbe kerül, csak segélyként fogják felvenni.
A járműállományt is fenntartották, tankoltak bele.
Fenntartották persze. Az még érdekelne, hogy a remotoknál a régi motort hogyan számolták el.
Ezen kívül az eszközök amortizációja fonyamatos. A MÁV vett új járműveket. Nem ezekre a vonalakra, de így tud lenni még ezeken a vonalakon egyáltalán valami.
Igen? Akkor hány Bz - t selejteztek?
Ha a fenntartásban gondolkodunk, akkor tényleg költeni kell rájuk hamarosan, bézé se fog örökké ketyegni, egyszer a pályát is fel kell majd újítani. Ennek az árát is oda lehet vésni a kiadási oldalhoz az "eszközök amortizációja" rovátkába. Egyszer ténylegesen is ki kell fizetni.
Ezt már ismerem. Nagyon sokat spóroltunk meg, abban a pillanatban, amikor valaki megkérdezi, hogy hol a pénz már kész a válasz. Ja nem úgy spóroltunk, hanem másként, de így sookal jobb. Szóval, mivel állítólag nem megszűntetés, hanem csak szüneteltetés (taxxx erre mindíg felhívta a figyelmet) a pályára úgyis költeni kell, a Bz - k is még elmennének jónéhány évig, ami a fenntartásukat illeti, az nem kerül olyan sokba és mire kikopnak a Bz - k, addigra kiderülhetne, hogy melyik vonalat kell bezárni és melyiket nem. Utóbbiakra úgyis új járművet kell venni.
Csakhát az illetékeseknek hatástanulmányt és kutatást kellene végezni iylen ügyben, deháűt büdös a munka, nem egyszerűbb íróasztal mellett eldönteni, hogy zárjuk be?
Mi van akkor ha elvégeztették ezeket a munkákat?
Ki is jött az eredmény.
Az jött ki, hogy a pénzügyminiszter adjon öt-hat minisztériumi költségvetésnek megfelelő pénzt.
A pénzügyminiszter meg közölte, hogy: nincs annyi.
Most a 2007-2013-ra a 8000 milliárdból ( ha megkapja Mo??) kap a vasút 773 MdFt.-ot fővonalra és 160-at elővárosra.
Ez ugye 993 ami a teljes összeg 12%-a.
Ok.
Még több kell?
Jó.
Melyik területtől vegyék el, hogy átadják a mellékvonalaknak?
Ha pedig elveszik az oktatástól és átadják a mellékvonalaknak akkor az ott dolgozók tiltakoznak.
Ha az agráriumtól veszik el akkor azok tiltakoznak.
Ha a vállalkozásfejlesztéstől veszik el, akkor azok tiltakoznak.
Véleményem szerint van egy összeg évente, vagy hét évre egy összeg.
Azon mehet ( kell is menjen ) a vita, hogy ezt az összeget, hogyan használjuk fel.
A KözOp-ban leírt fejlesztésektől el lehet venni és átcsoportosítani a mellékvonalakra.
Ez - nehezen - de járható út.
Illetve lehet, hogy ilyenkor elvész az összeg.
Az érdekes vélemény ütköztetés lehet, hogy a KözOp egyik tételét ( melyiket??) szüntessük meg és az oda tervezett 50-100 milliárdot osszuk szét a mellékvonalak között.
Ez hülyeség. Olaszliszkán idén nem lopták el a termést, mint eddig minden évben. Szépen meg kell várni, amíg lopnak, majd lecsukni őket. Lopnak? Nem baj. Jön 200 rohamrendőr és ott marad 1 hónapig. Legközelebb meggondolják. Van megoldás..
Ja, még valami amit kifelejtettem. Nem vagyok benne biztos, hogy Magyarországon kivitelezhető lenne a csak hétvégi/hétköznapi közlekedtetés egyes vonalakon. Belegondoltatok, hogy vajon ahol csak hétvégén járna vonat, ott meddig maradnának meg a sínek? Hétköznap úgy felszednék, mint a huzat, a biztosító berendezések kábeleivel együtt.
Néha az az érzésem, hogy az vasút, vagy az állam, vagy éppen az, akinek a pálya fenntartása, karbantartása a feleadat lenne, úgy viselkedik, mint egynémely autós társunk. Két műszaki vizsga között nem költ az autóra semmit, maximum annyit, ami ahhoz elegendő, hogy éppen biztonságosan használhassa az autót, vagy egyáltalán menjen. Aztán mikor jön a műszaki vizsga ideje, akkor meg sír a szája, hogy milyen sokba kerül. Bassza meg, hogy ne kerülne sokba, mikor 2 évig egy fillért sem költött rá? Nem lett volna jobb a menetközben felmerült kisebb hibákat javíttatni, szinten tartani az autót? Valahogy így van ez a vasúttal is. Nem csak a közúton, hanem vasúton is táblával javítják a pályát, úttestet. Egyszerűbb, olcsóbb kitenni a sebességkorlátozó táblákat. Persze ezzel egy darabig el lehet vegetálni, de amikor már 30-40 km-en keresztül egymás hegyén-hátán vannak a 20-as, 30-as táblák, akkor már megette a fene az egészet. Ekkor már persze hogy nincs pénz a teljes pálya/út felújítására és szép lassan a kölekedésre alkalmatlanságig amortizálódik. Ekkor már jogosan mondhatják, hogy nem éri meg fenntartani, meg utas sincs. Hogy lenne? Mikor 30 km-t 1 óra alatt tesz meg? Már mindenki átpártolt valéami másra, akár kerékpárra. De egyáltalán nem biztos hogy így is maradna, ha fél óra lenne a menetidő. Csakhát az illetékeseknek hatástanulmányt és kutatást kellene végezni iylen ügyben, deháűt büdös a munka, nem egyszerűbb íróasztal mellett eldönteni, hogy zárjuk be? Még ki sem kell mozdulni az irodából. Nehogy friss levegőt kelljen szívni.
Azért kíváncsi lennék őszintén, a halálraítélt vonalak közül hány esetén készült mindenre kiterjedő felmérés, kalkuláció? Úgy gondolom igencsak a 0-hoz közelítene a szám erősen. Az biztos hogy felmérték mennyibe kerülne a felújítása, de valkószínűleg semmi mást nem számoltak ki, nem jártak utána.
Attól függ, hogy a virtuálisan elköltött összeget, nézzük, vagy a tényleges munkát. Elszámolnak mondjuk 20 nap pft. csapatmunkát, de ebből a valóságos 3 nap.
Volt olyan év, hogy a 76-os egyetlen pályasmunkást sem látott. akkor milyen jogon beszélünk itteni pft költségekről..... Ezt magyarázd meg, kérlek.
