A tank tényleg Leopárd, és nem Gepárd, mint a magyar nehéz-mesterlővészpuska.
A Német Leopárd páncélos az azonos NATO követelmények miatt hasonló műszaki paraméterekkel rendelkezik, mint az amerikai Abrams, vagy a Brit Challenger. http://en.wikipedia.org/wiki/Leopard_A6_EX
A magyar fejlesztésű Gepárd nevű mesterlővészpuska pedig a legnagyobb torkolati energiával, és áttütőerővel rendelkező kézifegyver volt (vagy ma is az).
Abban, hogy részt veszünk vagy sem a SAAB gépekkel egy jövöbeni távoli háborúban nem mi döntjük el, hanem a NATO, ahova népszavazással csatlakoztunk, beleszólásunk annyi, mint amennyi a Pécsieknek a lokátor felépítésébe... :-(
Az pedig, hogy egy légicsatában nem lesz veszteségünk az hiú ábránd...
ON.
Köszönöm a képeket.
Miért nem lehet ismét ilyen képekkel, és pozitiv élménybeszámolókkal feltölteni a topicot, értelmetlen vita helyett???
A bezárás ellen semmit sem tehetünk. Ez van... :-(
iVolános szemlélet ilyen helyeken már túl merev a féloldalas megjegyzésmezők ellenére. Az biztos, de a rendes busztól el is várja az ember a menetrendszerűséget. Fontosnak tartanám ennek a megtartását ahol lehet, ha szűkítve is. A Taxibuszt én nem is Volánból képzelném el. Lehetőséget kéne adni arra, hogy az üzemeltetést elvállalhassa a Kiss Mihály & tsa. co. is, természetesen bizonyos garanciák mellett. Vállal majd rendelkezésreállási kötelességet (két mikrobuszból legalább egy jó, és vagy ő vagy a sógor épp józan...), meg valami alapvető színvonalat, azt hadd szóljon.
---
Minden "halállistás" mellékvonalat egyedileg kellene megviszgálni, de ahogy T.úr a különböző nickneveken előadta, sima mennyiségi szemlélet uralkodik most is, meg tervteljesítés. Ebben én is egészen biztos vagyok. Nem hinném pl., hogy az utazási szokások részletes vizsgálata megtörtént. De az első kör nagy része szvsz. annyira egyértelmű eset: Ez bőven nem az összes jelenleg fölöslegesnek látszó vonal, csak "gallyazás", amikor szvsz. a szórásba nem nagyon esik bele olyan, ami nem odavaló (lehet ellenpélda, nekem is van). Abban teljesen biztos vagyok, hogy ez után meg kell állni, és elgondolkodni. Nem szabad így további vonalakat kinyírni. (A 28 vonalból talán 2-ért ha ejtenék könnyet. ) Megj. nem is fognak. Később ebben a ciklusban biztosan nem.
A mellékvonalak felszámolását az irodaházban kell kezdeni. Irtad, csak nem értem. 1. nagy a vízfej, le kéne csapolni 2. fölöslegesen üzemeltetünk vasútvonalakat Nem látom a közvetlen összefüggést.
"Szerintem ez azon múlik, hogy az állam megrendeli-e a szolgáltatást."
Valóban annak a minden bizonnyal legkevésbé sem nyilvános szerződésnek a részletes tartalmán múlik, amit a "buszpótlásra" kötnek.
A Volánok ma is közszolgáltatási szerződés alapján végzik a menetrend szerinti autóbusz közlekedést.
Ennek a szerződésnek úgymond "elválaszthatatlan része" a menetrend.
Ez a menetrend állandó változásban van, ritka az a hónap elseje, amikor valamely Volán nem módosítja a menetrendjét, vagyis már messze nem az a menetrend, sőt nem is az a vonalhálózat van, mint a közszolgáltatási szerződések megkötésekor.
Ezek a menetrendmódosítások a gyakorlatban sajnos sokszor járatok leállítását jelentik.
Ha tehát a Volánok közszolgáltatási szerződéseinek mellékletét képező Volán menetrend bővül - most - ezekkel a járatokkal, az semmilyen akadályát nem képezi utóbb a Volán járatokra vonatkozó szabályok (pl. utasszámlálás) alapján a vonatok pótlására indított járatok későbbi, mondjuk 1 év múlva történő leállításának.
Kétségtelen, hogy a Volán társaságok az ugyanilyen (alacsony) kihasználtságú saját (tehát nem vonat pótlására indított) járataikat is gyakran megszűntetik, megszűntetnék, ha pedig teli lesz a BZ helyett indított busz, akkor nyilván meg fogják tartani a járatot.
"Az említetted helyen nem vagyok túlzottan ismerős, de így első blikkre el tudok képzelni valami olyan járatszervezést, ahol értelmes végpontok, pl. Ózd és Kazincbarcika között tekereg egy busz, de közben érinti a vasút végét (Szilvásvárad). Igy elég sokfele el lehetne jutni. De persze meg kellene tartani a közvetlen Kazincbarcika--Eger buszokat."
Fel sem merült a megszűntetésük, mert csak új vasúti fejlesztéssel lehetne kiváltani, olyan állat meg ugye nincs is. A kombijáratok (Ózd-Szvárad--Kbarcika) utasigényekkel való összehangolása járhat nem kevés nehézséggel, ezért hoztam példának itt a "taxibuszt", aminek kötetlenebbnek kellene lennie, mint a mai buszjáratoknak -- egyrészt, hogy gazdaságos legyen, másrészt, de nem másodsorban, hogy az utasoknak jó legyen. A Volános szemlélet ilyen helyeken már túl merev a féloldalas megjegyzésmezők ellenére. Itt már olyan szinten merül fel a dolog, hogy egyik nap elég egy Ford mikrobusznak egyszer fordulnia és közben két települést is kiszolgált, másnap meg csak a felsővégről kétszer kell fordulnia. De ugyanakkor lehet, hogy két faluval arrébb aznap nem is kell bemenni, mert éppen tüdőgyulával fekszik a teljes piacoló népesség...
A Kazincbarcika--Eger(--Bp.) járatok "gerincvonali" szerepet látnak el, mivel a vasút nem azon a nyovonalon fekszik, amelyre most utasigény van. Az ezen a nyomvonalon fekvő települések helyzete nem igazán változik. A "taxibusz" (minibusz) a vasúti szolgáltatásból kieső és Volán által is gyéren kiszolgált településekre jelenthet megoldást. Tehát nem csak a vasút, de a napi 2-3 Volánbusz helyett is, vagy azt kiegészítve.
Minden "halállistás" mellékvonalat egyedileg kellene megviszgálni, de ahogy T.úr a különböző nickneveken előadta, sima mennyiségi szemlélet uralkodik most is, meg tervteljesítés. Ahogy Hofi viccében a 14 malac, úgy teljesítendő a 28 bezárás. Azt a négy malacot, ami csak a jelentésben létezik, ehetjük meg; azt a "megtakarítást", amit a bezárás hoz, oszthatjuk el más célra.
Ahogy írtam is már egyszer: A mellékvonalak felszámolását az irodaházban kell kezdeni. (gyk. telefonokról, meg az alátámasztásul szolgáló íróasztalokról, valamint a mögöttük elfekvő bérköltség-előállító humanoidról van szó...)
Sok érdekes hozzászólás volt, most csak erre reagálnék, a többin még rágódom:
"Összességében nem a buszok okozzák a dugót"
A lényeg itt maga a dugó. Ahol dugó van, ott vagy nem lehet az elvárt módon szolgáltatni, vagy nem kevés fejlesztést igényel az elvárt színvonal megteremtése.
Az a gondom, hogy a mellékvonal-bezárási project kapcsán valahogy nem kerül szóba, alkalmasak-e a közutak az átterhelésre?
Csarasznyaszőlősben valószínűleg nincs dugó, de útfelújítást is utoljára a K.u.K. idején végeztek. A másik végén viszont, amit térségi központnak neveznek, bár jobb az út (csak méterenként vannak kátyúk, egész ritkán érnek össze), már lehet dugó. Ahogy a személygépjármű-állomány nő, lesz egyre több olyan helyen dugó, ahol ma még nehéz elképzelni.
Egyes településeknek nem lesz választása, hisz vasútjuk sosem volt. Másoknak meg szintén, mert megszűnik az alternatíva. Ha napi három kisbusz lesz csak a szolgáltatás, az nyilván önmagában nem okoz dugót, de elkerülni nem tudja, ha más ok miatt van. (Mennyi is a fővároson kívüli buszsávok összhossza és eloszlása az országban? Mennyi lenne szükséges mondjuk csak Debrecenben?)
Azt érzem továbbra is, hogy a vasútmegszűntetési szakértők a közutat, mint egy végtelen felvevőképességű, nulla bekerülési költségű erőforrást kezelik, minthogy "az a napi pár jármű, ami esetleg talán többletként jelentkezik, elhanyagolható".
/a/
PS: Úgy látom, a topicban továbbra is "mindent vagy semmit" alapon folyik az ütközet, pedig a topic helyének megfelelően "vasút-párti" hozzászólók leírják, hogy _minden_ vonalat nem lehet megmenteni. (Előbb valóban tiszta kép kellene, a jóvátehetetlen lépések után az eddig is megszokott "késő bánat" lesz a magyarázkodási alap.) Az ellenoldal ezt miért nem hajlandó észrevenni?
Szerintem ez azon múlik, hogy az állam megrendeli-e a szolgáltatást.
Az lehet, hogy "ha már úgyis egy rakat pénzbe kerül, az a kicsi már nem számít" elv az egyetlen, ami helyenként a napi több járatot érinti, ezt el tudom hinni. (Mert elvileg a vasútnál a költség nagyobb része fix.)
A több évtizedes, raktárból előbányászott, second hand cuccok sem épülnek be maguktól, stb. És a pályaállapotot is ellenőrzik, vagy legalábbis fizetnek ezért embereket.
Akkor miért kerül olyan sokba? 2. Nem a költség nagyságáról, hanem a létéről beszéltem. A többit te költötted hozzá, nekem tulajdonítva.
tény az is, hogy a busznál több, mint a személygépkocsinál és a szekérnél. A személykocsiról és szekérről senki nem beszélt. A közösségi közlekedésről van szó, annak formáit hasonlítanánk össze, ha valaki nem terelne ezerrel.
Jó dolog ez a hangulatkeltés a tények ismerete nélkül és más problémákat is idekeverve. Akkor nézzük sorban az adjunk munkát egymásnak elvnek a világon semmi köze nincs a szocializmushoz. LOL. Mutass már egyetlen céget vagy akármit, ahol a sikeres gazdasági válságkezelés abból áll, hogy a termeléshez nem hozzájáruló, a társadalomnak és a gazdaságnak is szükségtelen pozíciókba központilag fizetett embereket alkalmaznak! Az "adjunk munkát egymásnak" stimmel, csak éppen annak a munkának kimutatható társadalmi vagy gazdasági haszna van. Ez nem azonos azzal, hogy értelme is van persze, nem erről szól a fogyasztói társadalom. (Ami persze nem tetszik nekem, de valahogy nem működnek azok a modellek, ahol központilag döntik el, hogy milyen munkaköröknek van értelmük).
Amerikában lehet, hogy sok biztonsági őr van, mert odavannak a biztonságért, de ott találták fel az elárusítóamutomatát és az ATM-et, a boltban már a pénztárgépnél se mindenhol van ember, a call centereket meg indiába telepítik.
A szlovénokat nem irigylem, ha azt a feladato kapják, hogy repüljék körbe az országukat vadászgéppel, mert egy kis figyelemetlenség, és máris a szomszédban vannak.
"Tehát azért kell fenntartani a vonatot (mert mi egyrészt azt szeretjük, ami ugye felelős döntéshozónak nem lehet érv), mert a vasút olyan, hogy járatja a bézét ott is, ahol alig van utas, mert állambácsi úgyis ad hozzá pénzt, a Volán meg olyan, hogy alaposan megnézi, hogy hány utasért indít buszt, és bizony ha alig van utas, akkor leállítja, amitől félünk. És mindezt úgy, hogy a vonat közlekedtetése drágább ilyen nagyságrendű forgalomhoz, mivel a vasút alapvetően a nagy utastömegek elszállításának eszköze. Hát nem abszurd helyzet? "
Én is ugyanígy látom.
A Volán társaságok többsége már megszűntette azokat a járatait, amelyeken annyian utaztak, mint jópár általam is látott "halállistás vonali vonaton".
Nem nehéz megjósolni, hogy, ha külön nem rögzítik az ezek helyett indítandó (nem vonatpótló státuszú) járatok sorsát, jövőjét és azokat az egyéb buszjáratokkal megegyező módon szüntethetik majd meg, úgy az ezeket felváltó buszjáratok egy része nem lesz hosszú életű.
Mindez még csak nem is Hungaricum.
Németországban, kisebb mértékben Ausztriában is tapasztalható, hogy ahol még létezik a vicinális, ott naponta 1-2 órás követéssel is megy a vonat, ahol megszűnt, ott a helyette indult buszok jóval ritkábban, jó esetben is általában csak hétfőtől szombatig, rosszabb esetben csak iskolai előadási napokon járnak.
Gepárd: hazai fejlesztésű "csodafegyver". Ha beírod a google-ba, hogy pl gepárd M1 cikket és képet is találsz róla.
SAAB gépek tényleg sokba kerültek, de még így is jobb mintha nem lenne semmi, a Mig-29-eseket meg el kell felejteni, így is a mi légierőnk a legrosszabb a környező országokat nézve. Na jó a szlovénokat és a horvátokat ne nézzük. :-)
A halál sem akar menni Iránba vagy Dél-Koreába, nem vagyunk az USA golyófogói, ha még azt mondja a közelülőszeműkistexasi is, hogy menni kell.
"Egy ideig talán még sűrűn jár a busz, de az azt üzemeltető Haver & Sógor Bt. vagy Laza Volán Zrt. megunja, mert kevesli a dotációt és tojik a történetre. Leviszi a legminimálisabb szintre a szolgáltatást és lehető leghülyébb időbe teszi a buszokat"
Többször előjön itten a vasút melletti érvként, hogy „ha majd busz lesz, akkor nem lesz annyi járat, mint ma a vonatnál”, vagy „kezdetben lesz, de fokozatosan meg fog szűnni”. A mai MÁV-ot és volánokat ismerve szerintem nem alaptalan ez a félelem, (de még nem ok a szólóbézés vonalak fenntartására), viszont egyúttal annak beismerése is, hogy még annyi utas sincsen, hogy elfogadható időközönként egy buszt megtöltsenek.
Tehát azért kell fenntartani a vonatot (mert mi egyrészt azt szeretjük, ami ugye felelős döntéshozónak nem lehet érv), mert a vasút olyan, hogy járatja a bézét ott is, ahol alig van utas, mert állambácsi úgyis ad hozzá pénzt, a Volán meg olyan, hogy alaposan megnézi, hogy hány utasért indít buszt, és bizony ha alig van utas, akkor leállítja, amitől félünk. És mindezt úgy, hogy a vonat közlekedtetése drágább ilyen nagyságrendű forgalomhoz, mivel a vasút alapvetően a nagy utastömegek elszállításának eszköze. Hát nem abszurd helyzet?
Nem az lenne a normális, hogy azt mongja az állam, hogy oké, legyen mondjuk napi 8 járatpár, de azt olyan eszközzel, ami az adott útvonalon kisebb költséggel üzemeltethető?
A busz-vonat által nyújtott szolgáltatásbeli különbségről már rengeteg szó volt itten, kár tovább ragozni. Amiket írsz, azok létező hátrányok, de a falvak és a város központjához közelebbi vonalvezetés viszont óriási előny.
"lehető leghülyébb időbe teszi a buszokat"
Szerinted általában a vonatok vagy a buszok indulási időpontjai alkalmazkodnak jobban az utasok igényeihez (munkakezdés, iskolakezdés)?
"Ez kicseszés az ottlakóval, mert a pénz töredékéből sokkal jobb szolgáltatást kaphatna a 20-szal döcögő bézénél. És kicseszés mindenkivel, aki adót fizet, amit arra költenek, hogy vonatok 10%-os kihasználtsággal kolbászoljanak a szétrohadt pályán."
És mi az a sokkal jobb szolgáltatás? Egy ideig talán még sűrűn jár a busz, de az azt üzemeltető Haver & Sógor Bt. vagy Laza Volán Zrt. megunja, mert kevesli a dotációt és tojik a történetre. Leviszi a legminimálisabb szintre a szolgáltatást és lehető leghülyébb időbe teszi a buszokat. Az jobb? Nem hinném.
És egy busz mennyivel is jobb szolgáltatás? Egy átlagos "vonatpótló" buszon (mondjuk rosszabb esetben Ikarus 2xx, jobb esetben EAG E9x) nem igazán lehet sem kerékpárt szállítani, sem nagyobb méretű csomagokat. Emellett nincs rajta WC, holott a Marinéni, aki a piacra akar menni a közeli nagyvárosba, nem bírja ki nélküle... Igaz, Marinéni nincs benne az utasok számában, hisz' 65 éven felüliként ingyé' utazhat. Meg ha neadjisten a helyi iskola osztálykirándulásra akar menni, de nincs elég pénzük a különjáratra vagy olyan helyre mennek, ahova különbusszal nem igazán lehet eljutni (pl. olyan természetvédelmi területekre), akkor mi lesz? Ez a jobb szolgáltatás?
A 10 %-os kihasználtságot miből számítottad? Elárulhatnád nekünk a forrást, hátha páran teljesen más adatokat is találnak.
A mellékvonalak egy részénél fel kell ismerni végre a szezonális igényeket. Ez nem csak tél-nyár lehet, hanem lehet munkanap-hétvége is. A és B között elegendő csak munkanap járatni a Bz-t, viszont abból anakonda jellegű kell, míg C és D között csak hétvégén, feleakkora kocsival. _Elvben_ át lehet oda helyezni a járművet. Legalábbis az A-B Bz-jének a hétvégi költségével elröföghet a C-D közötti Bz.
Gepárd? Mármint az Abrams tank németországra modifikált változata? Ez meglepne...
Amúgy a Saab gépek sokban vannak, különösképpen, ha figyelembe vesszük, hogy Irán, vagy észak-koreai "misszió" alatt nagy eséllyel tűzgolyóvá válik néhány.
Taxxx számára magam is feltettem a költői kérdést a hadsereg drágaságát illetően, de nem kaptam választ, mert a bérek és a ritka lővészeti gyakorlatok nem indololnak ilyen horribilis költségeket. Talán ha félpénzért megbiznánk egy magánhadsereget... :-)
ON.
A vicikre áttérve. Senki nem tett kirándulást az utóbbi X hónapban mellékvonalon? Aki tett annak nem volt fotómasinája, vagy csak nem akarja velünk képeit megosztani? Olyan szép lenne a meddő vita helyett szép őszi színek között döcögő Bz-ket nézni... Mindegyiket úgysem közli az Indóház...
Eldöntött tény, hogy erre egyre kevesebb vonalhosszon lesz lehetőségünk. Teljesen mindegy, hogy mit gondolunk, mit írunk, mit akarunk... Ez van. Szorítsunk annak, hogy legalább a Dácsiás tehervonatok megmaradjanak...
" A zéró ráköltésen nincs mi veszteség képződjön."
Zéró ráköltés? Akkor ha évente egyetlen utas vesz egy jegyet mondjuk 100 forintért, akkor már nyereséges a vonal? És a vasutasok ingyen dolgoznak, a gázolajat ingyen kapják?
Mivel hihetetlen magabiztossággal állítasz a mellékvonalak működésének jövedelmezőségéről az eddig megjelentekkel ellentétes dolgokat, és alkotsz lesújtó véleményt topictársunkról, bizonyára számos kellően megalpozott adat birtokában vagy a mellékvonalak működésével kapcsolatban. Mindnyájunk okulására megosztanád velünk legalább azt, hogy a 28-ból hány vonal önfenntartó vagy nyereséges, (esetleg melyek ezek?), netán csak úgy nagyságrendi információ bevételekről-kiadásokról, utasszámról?
Mert nekem borzasztó nehéz elhini, hogy a 28 között önfenntartó, pláne nyereséges vonal lenne. (Már ha egyáltalán meg lehet határozni ma egy adott vonal költségét és bevételeit.)
Évente annyival támogatja amekkora a honvédelmi költségvetés.
Az is egy érdekes dolog, hogy mire költik. Mert 36 Gepárdon kívül semmilyen korszerű fegyver nincs a seregben, a katonák pedig legfeljebb lapáttechnikusi feladatokat kapnak.
1) nem síncseréről beszéltem, hanem a pályára költésről, ami ezer más módon
Persze, akkor egy korszerű sínleerősítést.
(felügyelet, ágyazat, keresztaljak, síncsavarok) megvalósul, állandó személyi és dologi költséget jelent.
Felügyelet nincs, vagy ha van nem tud csinálni semmit, ágyazat hiányos, iszapos, keresztaljak korhadtak, elhasználódtak, síncsavar vagy van, vagy nincs, vagy tényleg tart valamit vagy nem.
2) a mellékvonalakra ritkán kerül új sín, ha sínszálcsere van.
Akkor miért kerül olyan sokba? Aranyból van? Mert az a helyzet, hogy ha megnézzük miből is áll az a drágának mondott fenntartás, akkor csak többévtizedes, raktárból előszedett, second-hand cuccokra tudtok hivatkozni.
Az már sok helyen nincs is. De több helyen van, mint a busznál.
Ez tény és soha senki nem is tagadta. Ugyanilyen tény az is, hogy a busznál több, mint a személygépkocsinál és a szekérnél. De az a busz is érdekelne, amit a mellékvonali forgalom kiváltására vettek.
Az egyébként is pénzbe kerül, csak segélyként fogják felvenni. Ez a kedvenc demagóg érvem. Igen, megismertünk már egy csodálatos és működőképes rendszert már, ami a mindenkinek-munkát-állami-cégnél alapelven alapult. Ezzel kéne végleg leszámolni.
Jó dolog ez a hangulatkeltés a tények ismerete nélkül és más problémákat is idekeverve. Akkor nézzük sorban az adjunk munkát egymásnak elvnek a világon semmi köze nincs a szocializmushoz. A gazdasági válságokat, a nagy gazdasági válságot is többek között ezzel az elvvel oldották meg. Ezért épültek víztározók, autópályák még akkor is, ha szinte semmi szükség nem volt rájuk. Ezt az elvet ma is alkalmazzák ott, ha gondok vannak a foglalkoztatottsággal, ezért ül Olaszországban az autópályakapunál a csóka és szedi a pénzt, holott rég bevezethettek volna egy elektronikus rendszert. Ezért van az USA - ban annyi biztonsági őr, ezért jár Németországban sok ember egyik átképzésról a másikra, de Japánról is hallottam, hogy értelmetlennek tűnő adminisztratív, kisegítő állások vannak. Szintén ezért van.
1. Keresnek majd más munkát. Ennyi ember nem fogja megbénítani a munkaerőpiacot. Egy közepes gyár az utcára rak ennyi embert, csak nem szerte az országban, hanem egy ponton.
Igen, de nem ott, ahol a mellékvonalak megszűnnek. Ott ugyanis már régen nincsenek közepes gyárak.
2. A MÁV nagy cég, ott a létszámstop + áthelyezés lehetőség.
Nyilván a Volán bérletet is fizeti a MÁV.
3. Ha nem megy, az szomorú. De a segély az államnak kevesebbe kerül, mint a fizetés + juttatások.
Nem kerül kevesebbe, a segélyezés csak a költségek egyik fele, később újabb költségek jelentkeznek ezek a munkaerő átképzésének, illetve újra legális munkába állításának költségei.
Persze ez annak rossz, akit kiraknak, mert nincs szükség a munkájára. Viszont akkor meg lehet kérdezni, hogy akit a tesco-ból rugtak ki, az miért nem kap teljes vasutasi fizetést?
Mert a Tesconál dolgozott és nem vasútnál.
Vagy esetleg Md-t? Vagy egyéb mellékvonalon is használt kocsikat?
Milyen egyéb mellékvonalon használt kocsikat? Az Md - ket a jelenlegi járműállománnyal is ki lehetett volna váltani, mert nem volt olyan sok belőlük.
Ez a része duma, ezt pontosan tudjuk. Senki nem fog a pályára költeni. Ahol nem lesz forgalom, ott 1-2 éven belül szépen el fog fogyni.
Biztos nagy megtakarítást jelent majd az értékesíthető anyagok elfogyása.
A 80 mellékvonalból van jónéhány kérdéses, de a 28-ak esetében többnyire elég egyértelmű a helyzet szvsz.
Valahogy tényleg így van, de ennél azért pontosabban kellene tudni. Olyan dolgokat, hogy mi a célja az egésznek, mert úgy tűnik, hogy azért szűntetik meg a mellékvonalakat, mert jelenleg jó ötlet, ez pedig kevés.
