Nemrég többször voltam kedvenc vesszőparipámon, a 4-es számú Komárom-Esztergom vonalon egyéb ügyekből kifolyólag. Rajta a 28-as listán, bár a végrehajtás egyelőre elkerülni látszik. Tapasztalatok: 1) zuhogó esőben a fűtött váróterem jól jön. 2) a Nyergesújfaluról 8 perc eltéréssel (a busz javára) induló közvetlen budapesti utak (izé, a vonatnak van egy ötperces átszállása) kb. azonos hosszúak. Óbudán átszálltam a 60-as buszra, a Bécsi úton ért utol minket a Vértes volán közvetlen járata. 3) reggelente megindul a buszcsorda Esztergom felé is, tele diákkal 4) műszakváltáskor minden település ipari parkját elözönlik a buszok (4-8 busz üzemenként, Nyergesen pl. nem egy üzem van), minden üzem a vasúttól max. 200 méterre van, a busznak egy megállója sincs a pályától 5 percnél messzebb. 5) az esztergomi buszállomást ki tervezik költöztetni a vasútállomás közelébe 6) gondoljuk meg a már javában tartó pályafelújítás utáni állapotokat!
Akkor miért is nem fejlesztik a 4-es vonalai személyszállítást?
(véleményem szerint ehhez hasonló, bár kisebb létékű példákat lehetne még találni kis hazánkban)
OFF Jól emlékszem, hogy az a bigyó 14,5-ös lőszerrel tüzel, amit pl. harcjárművek légvédelmi géppuskájához használnak? Hát ha a fegyver hordozhatósága és a lőszer áthatolóképessége közül az utóbbi volt a fontosabb, akkor végülis nincs gond. ON
Senki nem tett kirándulást az utóbbi X hónapban mellékvonalon? Aki tett annak nem volt fotómasinája, vagy csak nem akarja velünk képeit megosztani? Olyan szép lenne a meddő vita helyett szép őszi színek között döcögő Bz-ket nézni...
X hónapban igen, érdekelnek valakit az ózdi képek? Mert akkor felteszem azokat is. De őszi képek csak tavalyiak vannak Paksról.
És a pályaállapotot is ellenőrzik, vagy legalábbis fizetnek ezért embereket.
Hogyne, kitűzik a lassújeleket. De a lassújeleket megcsinálni már nem jut pénz és nem azért mert nincs.
Nem a költség nagyságáról, hanem a létéről beszéltem. A többit te költötted hozzá, nekem tulajdonítva.
Akkor ez mi? vrobee 2006.11.12 13:34:27 (16843) Ez kicseszés az ottlakóval, mert a pénz töredékéből sokkal jobb szolgáltatást kaphatna a 20-szal döcögő bézénél. És kicseszés mindenkivel, aki adót fizet, amit arra költenek, hogy vonatok 10%-os kihasználtsággal kolbászoljanak a szétrohadt pályán.
Olyan fokú irrancionalitást nehezen hiszek el, hogy például 6 forint adót akarsz megspórolni, vagy a költségek (bármekkora összeg legyen ez) a töredékéből sokkal jobb szolgáltatást akarsz.
A közösségi közlekedésről van szó,
Nem. Vicinálisokról és mellékvonalakról van szó. Ez topik címe is. Jó reggelt.
Mutass már egyetlen céget vagy akármit, ahol a sikeres gazdasági válságkezelés abból áll, hogy a termeléshez nem hozzájáruló, a társadalomnak és a gazdaságnak is szükségtelen pozíciókba központilag fizetett embereket alkalmaznak!
Mutass egy ilyen embert a mellékvonalakon. Soha nem mondtam, hogy szükségtelen, én azt mondtam, hogy veszteséges, vagy nem elég hatékony a tevékenységük, mégis vannak. Erre vonatkoztak a példák is.
de ott találták fel az elárusítóamutomatát és az ATM-et, a boltban már a pénztárgépnél se mindenhol van ember, a call centereket meg indiába telepítik.
Remélem nem akarod azt mondani, hogy egy bankfiók, vagy call center költsége megegyezik egy biztonsági őrével...
Az állam (képviseletében eljáró minisztérium) köt majd szerződést az autóbuszos szolgáltató céggel, vagy módosítja a meglévő közszolgáltatási szerződést, ha történetesen a helyi Volán lesz a szolgáltató cég.
Aligha hiszem, hogy ez aztán majd megjelenik a cég, vagy a GKM honlapján, vagy, ha beballagsz a Volán irodaházba, akkor megmutatják, ilyen értelemben szerintem nem lesz nyilvános.
Lesz majd egy-két sajtóhír, hogy buszokkal pótolják a vonatokat, az aggódó esetleges rákérdezésre, hogy ez mennyi ideig tart az lesz a válasz, hogy "de hiszen szerződést kötöttünk", azonban Te vagy én, mint állampolgárok nem tudjuk kontrollálni, hogy annak mi a tartalma és egyébként valóban aszerint járnak-e el. Más kérdés, hogy a szerződés betartását sem tudnák az utasok kikényszeríteni azok ismeretében sem.
Nagyon nem is szeretnék ebbe belemélyedni, csupán arra próbáltam utalni, hogy a "nyugi, úgyis lesz helyette busz" kérdése annál kicsit árnyaltabb, minthogy ezzel a félmondattal elintézhető legyen (megspékelve esetleg azzal, hogy kötnek róla szerződést), mert attól, hogy a muronyi vasútállomáshoz december 10-én odakanyarodik majd napi 4-5 békési busz még egyáltalán nem biztos, hogy akár 2007. szeptember 2-án is ezt meg fogja tenni.
ezt a kifejezést én ugyan Kádártól hallottam Annál azért régebbi a kifejezés... :)
olyan nincs, hogy a léket kapott hajón csak azt a lyukat tapasztom be, amelyik szimpatikus Nem, hanem olyan van, hogy azt tapasztom be, amelyiket be tudom tapasztani. Amelyiket nem tudom, azt nem fogom. Amelyiket be tudom, az viszont akár még szimpatikussá is válhat, például azért, mert be tudtam tapasztani.
A lényeg, hogy a bezárásokkal eddig sem sikerült a vasút szintentartása sem, önmagában ennek folytatása egy dolgot hozhat: jóval kisebb hálózatot, amit viszont előbb-utóbb ki fognak csavarni a MÁV kezéből. Látod, ez itt a gond nálam is, Nálad is. Sajnos a műszaki indíttatású ember szeret konkrét időkre, konkrét dolgokat tervezni. A valóság ezt rendre keresztülhúzza - ezek után megint konkrét módosító terveket készítünk, konkrét időre. A valóság megint jön - és így tovább. Ha sorozatosan nem jönnek be a tervek, a kudarcélmény előbb-utóbb akár el is hatalmasodhat az emberen. Ezzel szemben a társadalmilag jóval megbecsültebb indíttatású - nem műszaki beállítottságú - ember mit tesz? Hát azt, hogy eleve semmit sem tekint konkrétnak és tervezhetőnek, egy dolgot kivéve, a dolgok működési rendjét - pontosabban, rendetlenségét. A lényeg, hogy energia-gócpontok mindig voltak és lesznek (pl. cégek vagy bármely emberi közösség ilyennek tekinthető), és ezekre mindig rá lehet telepedni, egy kicsit szivogatva az energiákat. Ha az egyik elhal, mindig lesz másik, amelyikkel folytatni lehet. Hogy közben például megszűnik némi vasúti hálózat, az akkor már csak pár technofilt meg mániást érdekel, vagyis a társadalom kevésbé megbecsültebb, esetenként egyenesen hülyének nézett részeit.
Azt meg megnézem, a mostani MÁV-os keretből hányan tudnának a DB-nél fél évnél tovább megmaradni. Ne magasztaljuk azért túl azt a DB-t, mégiscsak állami cég. Tehát a ballasztok ott is megvannak. Sőt, mivel több a pénz, több a ballaszt is. (Most olvasom egyébként, hogy a 49%-át privatizálni készülnek, 2008-tól lehet majd DB-t vásárolni.)
Nem hiszem, hogy az adott problémát úgy érdemes a legjobbak kezelni, ha egyre hülyébb analógiákat keresünk. Azt írod, nem megy a kétfrontos harc (ezt a kifejezést én ugyan Kádártól hallottam, de ha Te mondod...). Ami engem illet, láttam már egy-két csődöt _nyugaton is_ (mármint ott dolgozva), olyan nincs, hogy a léket kapott hajón csak azt a lyukat tapasztom be, amelyik szimpatikus. Hopp, ez megint egy analógia. A lényeg, hogy a bezárásokkal eddig sem sikerült a vasút szintentartása sem, önmagában ennek folytatása egy dolgot hozhat: jóval kisebb hálózatot, amit viszont előbb-utóbb ki fognak csavarni a MÁV kezéből. Ámbár még hátulról elbábozhat vele egy ideig állambácsi. Az EU számára a tranzit a fontos, onnan viszont le lesz taposva a MÁV, ha nem ugorja meg a szintet, ugorni pedig, hááát, igen, analógia megint, mint a haldokló csiga, akkorát tud. Mármost ha a MÁV-nak mondjuk a DB-vel kellene versenyeznie a bevételért, akkor mi a lóalkatrészt fog tudni tenni? Oda nem fog tudni visszahúzódni, ami az EU-s versenytársaknak nem kell, mert azt éppen most számolja fel... Azt meg megnézem, a mostani MÁV-os keretből hányan tudnának a DB-nél fél évnél tovább megmaradni. :)
Az unokaöcséd 5 évesen meg volt róla győződve, hogy a kéz- és lábtempó együtt nem megy. Ez volt az ő igazsága. Ha elég támogatót tudott volna szerezni hozzá, akkor sosem tanul meg úszni, de megnyer egy csatát. Mivel nem tudott elég hihetően fellépni, vesztett: meg kellett tanulnia úszni. Miután megtanult, már látta, hogy működik együtt a két dolog, de akkor már a korábbihoz képest birtokolt egy csomó új információt.
Adott esetben pedig a bizonytalansági tényező az információnak a megszerzése, illetve az, hogy vajon mi van azon az információn túl. Na most, ha a kar- és lábtempó együtt is működik, akkor ilyen alapon, ha az ember leugrik egy sokemeletes ház tetejéről, nem placcsan szét. Melyik állítás használhatóbb ezek közül? Azt mondod, hogy az első, mert úszó embert már sokat láttál, de olyat még soha, hogy valaki harminc méter zuhanás után felálljon és leporolja magát.
Ez mind szép, de vajon a mellékvonal és vízfej -eset az úszáshoz, vagy a háztetőről leugráshoz hasonlít jobban? Szerinted az úszáshoz, tehát ennek alátámasztásaként az úszást hoztad fel példának. De láthatod, hogy az úszás csak egy példa, és nem a probléma maga.
Bocs, de ez olyan, mint amikor az unokaöcsém úszni tanult és magyarázni próbálta (öt évesen), hogy a kéz- és a lábtempó együtt nem megy. :) (Most az első bekezdéseden így nem is jutottam túl...) /a/
A kérdés az, hogy kisebb vízfej mellett maradhat-e _valamennyivel_ nagyobb a hálózat? Az már kétfrontos harc: a vízfej ellen is eszközök szükségesek, meg a megszüntetés érdekében is. Szóval: egyszerre csak egyet, és az se az legyen, ami biztosan nem nyerhető meg.
De T.úr tevékenységéből látom, mennyire felületes és a valósággal csak esetlegesen egyező felmérések készülnek. A részletesebb felmérések kézzelfoghatóbbá teszik a szándékot, tehát további ellenlábasokat szülhetnek. De az is lehet, hogy a dolog az "ennyi érvvel is átcsúszik" módján működött. (Tudod: költségtakarékosság, időtakarékosság. :) )
a MÁV Vezig a megszűntetéseket követően is "elfekvő" lesz Ha a tulajdonos (állam) továbbra sem cégként tekinti a MÁV-ot, hanem részben más feladatok elvégzésére szolgáló szervezetként (lásd: elfekvő, ide-oda juttató), akkor igen.
Nekem most hirtelen Gorbacsov ugrik be, mint példa, hogy akkor mondott le az elnöki posztról, amikor az állam, aminek elnöke volt, már napok óta nem létezett. Ha korábban mond le, rosszabbul jár. Később meg már nem mondhatott le. Szóval, a hálózat véges és csökken, de amíg a fennálló helyzet még recsegve-ropogva, de biztosítja néhány ember megélhetését, addig valamilyen formában fennmarad.
tekintetes vízfej töketlensége miatt kirótt rekordbüntetés ellenben konkrét összeg Mivel minden tény értelmezése a szubjektív elemeket belevivő emberen keresztül történik meg, ezért a napi életviteli gyakorlat szempontjából tények nem léteznek. Emiatt írtam elhitethető költségmegtakarításokról. Hogy mennyi a "tény" költségmegtakarítás, az tökmindegy, mert a képlet eléggé soktényezős. Lényeg, hogy valaki kimondjon egy "x" összeget, azután ezt vagy képes lesz felmutatni, vagy képes lesz megmagyarázni, hogy miért nem "x" a tényadat. Ha egyikre sem képes, akkor leváltják, de ettől még nem változik meg a Föld Nap körüli keringésének módja.
A pályagondozó hetente egyszer végigballagott a pályán . A többi nap máshol ballagott. Ugyanis ilyen a létszám. A "vízfejleépítés" itt már régen megkezdődött.De ennél jóval több nem történt (itt egy csapatnyi pft-re gondoltam.)
Ezt én akkoriban egy vasutastól hallottam, nem saját tapasztalat.
Ez még mindig nem jó. A kérdés az, hogy kisebb vízfej mellett maradhat-e _valamennyivel_ nagyobb a hálózat? Senki nem állítja, hogy _minden_ vonalat meg kell tartani, nem tudom, miért kell konokul mindig ezzel jönni? De T.úr tevékenységéből látom, mennyire felületes és a valósággal csak esetlegesen egyező felmérések készülnek. (Volt alkalmam tesztelni a rálátását a dolgokra, buktattam már felkészültebb diákot is. :) )
A hatalmi oldala a dolognak: ezzel azt ismered be, hogy a MÁV Vezig a megszűntetéseket követően is "elfekvő" lesz, amiből egyenesen következik, hogy továbbra sem javul a helyzet. Akkor mi lesz? Újabb megszűntetés, mert az már megy jól a hatvanas évek vége óta? A hálózat véges és csökken! Nekem most hirtelen Gorbacsov ugrik be, mint példa, hogy akkor mondott le az elnöki posztról, amikor az állam, aminek elnöke volt, már napok óta nem létezett. :) Ezt persze a vasúttal is meg lehet csinálni...
A 28 vonalas/szakaszos megszűntetéstől egyes megnyilatkozások 6Mrd megtakarítást várnak el. Nagyjából ugyanakkor, amikor ez a szám itt felbukkant, "nyelt be" egy egymilliárdos büntetést a MÁV. A megtakarítás összege optimistán túlzottnak tűnik (a zavaros pénzügyi háttér miatt elég vitatott is), a tekintetes vízfej töketlensége miatt kirótt rekordbüntetés ellenben konkrét összeg.
Nagy a vízfej, igen. Ott is éppen ideje a "mellékvonalak bezárásának".
Tegyük fel, egy feladatorientált, racionálisan felépített szervezet működési költségei annyival alacsonyabbak a jelenleginél, hogy fedeznék a mellékvonali szolgáltatás-megszüntetésből származó költségcsökkenést. Még árnyaltabban fogalmazok: tegyük fel, a vízfejcsökkentés hitetően eladható költségmegtakarítása összemérhető a mellékvonal-megszüntetés hihetően eladható költségmegtakarításával.
Most nézzük a másik oldalt: mekkora erőfeszítés (befektetés) szükséges a vízfejcsökkentéshez, és mekkora a vonalcsökkentéshez? Még konkrétabban: mekkora hatalom szükséges ahhoz, hogy a vízfejet csökkentsd? Ha ez a hatalom nem áll rendelkezésedre, illetve az aktuális döntéshozónak nem áll rendelkezésére, akkor nincs miről beszélni.
Ebbe tényleg nem szeretnék belemenni különösen annak tudatában, hogy van rá egy kisebb összegem, hogy ezt is elqrják, még ha az alapötletet nem is tartom rossznak...
Akkor a lényeg annyi, hogy a munkamódszerek változtatásával és az összeköltözésből adódó párhuzamosságok leépítésével el kellene férnie az egész cirkusznak egy nagyobb meglevő irodaházban. Vagy ha karokat és egyetemeket akarnak bezárni, akkor az egyikben. Nem most van ideje új kacsalábonforgó építésének. Ha a fővárosban hiány lenne iroda-négyzetméterből, még megérteném az építési kényszert, de épp hogy kihasználatlansági gondokról beszélnek... /a/
Tudsz mondani topicot, ahol vademberektől relatíve védve ezt a témát ki lehet fejteni? Véleményem szerint ugyanis új építés nélkül is megoldható a probléma. /a/
1. Minibusz: nem, nem Volán, bár ha bír vele, nincs kizárva, ennek ellenére inkább egymással megegyezni tudó települések közös üzemeltetésében tudom elképzelni (három-négy település szerez be két-három minibuszt, telephelyet, napi karbantartást intéz, járművezetőt biztosít, ügyintéz és valamiféle diszpécserkedést is ellát).
2. Az hogy a szóba került 28 annyi lesz-e, meg hogy megáll-e itt a kasza és meddig, teljesen bizonytalan. A tendencia, az nem. Márpedig "leggyengébb láncszem" mindig van.
3. Nagy a vízfej, igen. Ott is éppen ideje a "mellékvonalak bezárásának". A vízfej fenntartásának költsége is leosztásra kerül a vonalak közt, ha veszteségesek, amiatt még veszteségesebbek. A másik pedig, hogy aki tényleg átlátja, mi és hogyan van keresztbe és kasul könyvelve ott, az valószínűleg igencsak érdekelt abban, hogy ez ne derüljön ki. Költségvetési szinten ugyanez megy... :( Kíváncsi vagyok, ha a MÁV Vezignél mindenkinek el kellene számolni, mire hány óra munkaidőt fordított, hány óra valós munkavégzés jönne ki személyenként, illetve egy-egy feladatnál mennyi ráfordított óra jelenne meg. Tehát mondjuk kijönne, hogy a Szilvásvárad--Putnok vonallal az elmúlt évben 400 órát foglalkoztak irodailag, nagyon alacsonyan 2000ft/ó költséggel számolva, akkor a vonalon ténylegesen foglalkoztatott dolgozók dönthetnek, hogy az eredményt látva sírjanak-e, vagy nevessenek...
OFF És feltétlenül szükséges mindenhol a demagóg hülyeséget nyomni? Ha arra vágyom, akkor majd átmegyek a politikába. Csak hogy táguljon a látóköröd: Konkrétan a kormányzati negyed célja az olcsóbb működés, nem véletlen, hogy időről-időre mindenféle színű kormányok alatt felmerül...
megtakarítással jár a költségvetésnek, azt keresztülviszik mindenképpen.....
......, mégha a 28 vonal működési költsége 1 milliárd körül van évente és eközben 3 milliárdért magyarázzuk, a bizonyítványuk, (Elkúrtuk2006) és kormányzati negyedet építünk, mert az feltétlenül szükséges.
