>nem mintha nem értenék egyet abban hogy a mávnak irtózatos vízfeje van, azért 200 ember kicsit kevés volna nem? 6 Milliárd / 200 = 30 millió bérköltség per fö???
Nem csak a bankszámlára utalt pénz a bérköltség.
A kifizetett bér többet adózik a cégnél, mint a dolgozónál, tehát ha valaki mondjuk hazavisz egy ottani átlagos bért, 600 eFt bruttót, annak 1 milla fölötti a bérköltsége, azaz több, mint 12 millió évente. Emellett kell neki munka ... na jó, hely, bútor, fűtés-világítás, takarítás, porta- meg egyéb szolgálat, belső távközlés, PC, mert csak ne játsszon már passziánszot kártyával a XXI. században?? Sokaknak autó és többeknek mobil, asszisztens, meg ilyenek. Szóval nem olyan sok az a 30 milla.
nem mintha nem értenék egyet abban hogy a mávnak irtózatos vízfeje van, azért 200 ember kicsit kevés volna nem? 6 Milliárd / 200 = 30 millió bérköltség per fö???
persze abban igaza van, hogy a máv 100 Milliárdos nagyságrendű éves veszteségében (sans amortizáció..) nuku az a 6 Milliárd
Mai Békés Megyei Hírlapból, természetesen Kaszai János nyilatkozik ismét:
Vonatközlekedés két vonalon?
Már az ország 1857 településén folyik aláírásgyűjtés azért, hogy az Országgyűlés tárgyalja meg a vasúti mellékvonalak további működtetésének kérdését.
Ezt Kaszai János, a Vasutas Települések Szövetsége (VTSZ) országos elnöke, Vésztő polgármestere nyilatkozta lapunknak. Az aláírásgyűjtésekkel járó kiadásokat (csupán az eddigi postaköltségek meghaladják a 300 ezer forintot) nem Vésztő, hanem a VTSZ vállalja fel. Tegnap nyilvánosságra került egy olyan anyag is, amely a korábban hangoztatott 28 mellékvonalon túl további 52 mellékvonalon szüneteltetné a közlekedést. - Ha ez a két tervezet együttesen megvalósulna, akkor Békés megyében csak a Gyomaendrőd-Békéscsaba-Lökösháza, valamint Kötegyán-Békéscsaba-Orosháza vonalon járnának vonatok - hangoztatta Kaszai János, aki szerint nem biztos, hogy a mellékvonalakon kellene kezdeni a takarékosságot. Vésztő polgármestere több egyeztető fórumon hangoztatja: a MÁV vezérigazgatóságán 2 ezer ember dolgozik. Elképzelhető, hogy ha onnan leépítenének 200 dolgozót, már össze is jönne a kívánt hatmilliárd forintos megtakarítás. M. B.
Amíg van vasútpótló autóbusz... Ha megszüntetik ezeken a vonalakon a személyszállítást, miért lenne a MÁV-nak fuvarozási kényszere azon vonalak mentén? Szó sem esett róla, hogy pótlásra lenne kötelezve a MÁV Zrt. Ha a GKM úgy dönt, hogy "szünetelteti" a vonatközlekedsét (nem rendeli meg a szolgáltatást a Vasútnál), akkor a Minisztérium gondoskodik (ha gondoskodik) más lehetőségekről. az már nem a vasút kompetenciája. Úgy is járhat a térség, mint a Balatonyfenyvesi GV "korszerűsítése" idején, hogy pótlás nélkül, aztán mindenki oldja meg az utazását, ahogy akarja. Pótlás nélkül is lehet törölni dolgokat, szolgáltatásokat!
Szerintem viszont nagyságrendi eltérés van az ütemes menetrend javára, az érintettek számát illetően.
Aki nem bigott vasútbarát, vagy nem a falujában lakó vasutasok munkahelyéért aggódó polgármester, annak mondhatni tökmindegy, hogy vonattal, vagy vasútpótló busszal utazik.
'... a médiát sokkal inkább az a pár nyüvedt mellékvonal foglalkoztatja, mint az új menetrendről szólósajtótájékoztató. A tv2 Tények-ben ki se mondták, hogy "ütemes menetrend" ... '
Én általában média ellenes alaphangulatban szoktam a TV előtt bambulni és csodálkozni a sok képtelen zöldségen meg dilettáns kamerarángatáson. Most azonban kivételesen azt gondolom, lehet, hogy eltalálták az arányt. Baromi fontos az ütemes menetrend, ennél már csak annak a vasúthálózatnak a megléte fontosabb, amin egyáltalán bármilyen menetrendet lehet csinálni...
Az előbb volt az RTL-klubon, úgy látszik a média gyorsan mozdult a kiszivárgott hírekre, még Vésztőre is leutaztak tiltakozó nyilatkozatért:
Jobb lesz a vonatközlekedés jövőre. Így kezdték mai sajtótájékoztatójukat a MÁV vezetői annak ellenére, hogy nyilvánosságra került: 2000 kilométer mellékvonalon nem járnak majd vonatok. A javulást a vasúttársaság a 2007 évi menetrenddel indokolja. Aszerint ugyanis sűrűbben járnak majd a vonatok, arról viszont, hogy mi lesz a mellékvonalakkal, nem beszéltek.
A mellékvonalak kérdése az a kérdés, hogy a MÁV mely vonalakon és milyen vonatmennyiséggel szolgálja az utasok igényeit, ez a GKM kompetenciája mondta Devecz Miklós, a Máv Zrt. főigazgatója.
Lapértesülés szerint 26 vonal biztosan megszűnne, 23 helyen pedig még vizsgálják, hogy szükség van-e vonatra. Kóka János közlekedési miniszter a lap értesüléseit határozottan cáfolta.
Éppen ezekben a hónapokban, napokban folyik az egyeztetés minden egyes regionális képviselővel. A polgármesterekkel vonalaként megyünk végig egyik vonalról a másikra mondta Kóka János gazdasági miniszter.
A Békés megyei Vésztőn is úgy tudják, hogy felszámolnának majd egy vonalat. Más településekkel együtt aláírásgyűjtésbe kezdtek. Szövetségük elnöke, Vésztő szocialista polgármestere elmondta: azt követelik, hogy a mellékvonalak megszüntetéséről ne a kormány, hanem a parlament döntsön.
- Ez még nincs eldőlve, hogy hogyan történne a szavazás. Tehát arra számít, hogy a kormánypárti képviselők nem szavazzák meg a szárnyvonalak megszüntetését? - Igen, igen én erre számítok vagy legalábbis megosztja, és lehet egy másik döntés is mondta Kaszai János, Vésztő polgármestere.
A közlekedési tárcánál azt mondták, december közepére dől el, hogy hol és milyen vonalakat szüntetnek meg.
A mellékvonalas címlapsztori elég rosszkor jött az ütemes menetrendnek: a médiát sokkal inkább az a pár nyüvedt mellékvonal foglalkoztatja, mint az új menetrendről szólósajtótájékoztató. A tv2 Tények-ben ki se mondták, hogy "ütemes menetrend", neadjisten "menetrendszer", csupán annyit, és azt is csak a mellékvonalas tudósítás végén, hogy jövőre óránként jár majd a miskolci, debreceni és szegedi IC.
Az elmúlt években vasutas dolgozók tömegeitől vált meg a MÁV, a mellékvonali forgalom racionalizálás ügyén. Becsuktak állomásokat, hogy körzetesítsék az árufuvarozást. Az igy körzetesített áruforgalom 1-2 éven belül teljesen közútra került. (A gazdátlanul maradt épületek elpusztulatak) A megtakarított bérköltségekből tudtommal sehol nem ruháztak be pl rugós váltókra, hogy a kieső személyzet miatt a keresztezések normálisan lebonyolíthatók legyenek. Inkább leszabályozták, hogy az előbb érkező vonat személyzete, hogyan állítson a keresztező vonat, majd saját vonata részére vágányutat. Hogyan kezeljen vonatszemélyzet, a saját vonata részére nyiltvonali tekerős sorompót. Mindezt a 20. század végén. Első a biztonság, az időveszteség, -annak aki vonatra ül, közömbös.
Pedig lett volna európai példa arra, hogyan lehet 50-80 km mellékvonali szakaszokon minimális személyzettel, normális sebességű és gyakoriságú vasúti közlekedést fenntartani.
Súlyos hiba volt korábbi vasúti vezetőink részéről, hogy a személyzetmegtakarítás költségeiből semmit nem forgattak vissza techniakai fejlesztésre. És akkor még az ellenzéket sem lehetett okolni, hogy ellenállást szervez, avagy minden ésszerűsítésnek ellene van.
Ha ellehetetlenítik az utazást akkor keresnek mást. Csak akkor van gond ha más sincs. Mert előbb utóbb a busz is gazdaságtalan lesz és akkor jön majd a "vidéki vagy akkor rohadj el" duma?
<i>a vasúti közlekedés fenntartása elsősorban állami feladat, a kft. létrehozását nem tartja időszerűnek.</i>
Jellemző. Nekünk kell, de fizesse valaki más. Vegyék már észre, hogy ha kell valami, akkor azt ki kell fizetni. Adóban vagy menetjegyben (értsd: utazni kéne rajta).
Alapból igazat adok neked teljes mértékben, mert ha visszaemlékszünk 68-ra, akkor a most megszüntetni akaró vonalak 75%-a akkor is rajta volt a listán, és valójában azóta ezekre a vonalakra egy petákot sem adott az állam, hogy legalább a szinten tartás megmaradjon. Most meg tárt karokkal várná a befektetőtek, akik persze nem tolonganak a saját veszteségük kitermelésére. Rengeteg vasútvonalat szüntettek meg a most már egyesített Németországban, de oda amig közlekedés volt (DB, DR) addig a pályák rendbe voltak tartva, Ezáltal természetesen a magánszféra kapott is az alkalmon, és ugyanúgy üzemelteti továbbra is a vonalat, és ráadásul gazdaságosan. Sajnos ugyanez érvényesül a gyárainkra is (Csepel, Ganz, stb..), ahol az egész komplexumot immár lassan 20-éve hagyják elsorvadni, és csodálkoznak, hogy a kutyát sem érdekli. Pedig az utolsó lassan 20-év alatt megtanulhatták volna okoskáink, hogy szemetet, romhalmazt sehová sem lehet eladni, de evvel szemben, mi abból rengeteget tudunk vásárolni.
A mai Békés Megyei Hírlap szerint ott nem a bezárásokra készülnek:
Átvennék a MÁV-tól az üzemeltetést
A Békés megyei vasútvonalak megmentésére hivatott, nagyívű elképzelést vázolt fel dr. Michaleczky Vilmos, a Nyugdíjasok Pártja országos elnöke azon az értekezleten, amelyet a múlt héten tartottak a gyomaendrődi városházán.
A fórumra a felülvizsgálatra ítélt öt szárnyvonal mentén fekvő települések polgármestereit hívták meg. Dr. Michaleczky Vilmos szerint nem elég a politika eszközeivel küzdeni a vasútvonalak megmaradásáért. Gazdasági síkra kell terelni a kérdést, mégpedig úgy, hogy létrehoznak egy kft.-t, amely - uniós forrásokra támaszkodva - átvenné a MÁV-tól a szárnyvonalak üzemeltetését. A kft. feladata lenne olyan mezőgazdasági üzemek létrehozása is, melyeknek jövedelméből fedezhetővé válna a vasútfenntartás, egyúttal a térség gazdaságának fellendülését is elősegítenék. Kaszai János, a Vasutas Települések Országos Szövetségének elnöke, Vésztő polgármestere ezzel kapcsolatban úgy nyilatkozott: a vasúti közlekedés fenntartása elsősorban állami feladat, a kft. létrehozását nem tartja időszerűnek.
toth_bela: legyenek olyan járatok, amelyek csak a Vásártérig ( itt a szerelvény mind két végén mozdonnyal)
Jessszumpepi, ehhez mégis honnan lenne mozdony?! Hányszor maradnak el jelenleg is járatok, mert már nem tudják összefoltozni a gépeket... Ez eléggé irreális álomnak tűnik számomra.
Lehet, de ha pártneveket írsz, az már kellő formai indok. Formai indok alapján én egy festék színéért kaptam 1 napot, ilyen alapon pártnevekért lefejezés jár. Szal' tényleg szedesd ki, az öncenzúrázottról meg majd lehet polémiázni.
Igen, könnyen lehet, hogy igazad lesz. Sokat gondolkoztam a megírásakor ezen, de hát pont ez az egyik lényeg. Még nem történt túl sok visszafordíthatatlan (Középrigóc-Sellye), meg szerintem ez pont nem politika. Muszály leírni, hogy az igazi okokat lássuk. Amit én speciel nem látok. El nem tudom képzelni, hogy mi lehet egy ilyen erejű rendszereken átívelő vasútpusztitási szándék Magyarországon. Kinek jó ez?
Mindenesetre lementettem az egészet, aztán ha kell, majd visszanyomom az öncenzúrázott verziót.
"Nyírvidéki Kisvasúton pénteken délelőtt kb. 40-en szálltak fel Nyíregyházán és még vagy 10-en Vásártéren. Nagyrészük Nyírszőlős, Fakapu, Kótaj, Buj célállomásig utazott, ahova van busz is. Vajon miért jött akkor vonattal?"
Egy kisvasúton dolgozó mozdonyvezető azt mondta, egyszer próbáltak a vezetés felé olyan terveket előadni, hogy legyenek olyan járatok, amelyek csak a Vásártérig ( itt a szerelvény mind két végén mozdonnyal) , vagy Sótóig járnának. Ugyanis a nagyvasúton ( vagy busszal ) érkezők szívesen használják a vonatokat, mert a piac ott van a megálló mellett ( és visszafelé is sokan inkább azzal jönnek) De a vezetés ezt is elutasította.
A döntéshozók fejében nem azt jelenti a busz és a vonat összehangolása, amit valójában kellene. A díjszabás egységesítése csak egy dolog a közlekedés rendszerszerűvé tételéhez. Nálunk az autóbusz nem a rá szabott feladatát látja el. Azért kiváncsi lennék, hogy Ausztriában miért nincs menetrendszerinti busz Innsbruck Bécs között, nálunk meg óránként Győr Pest között? Azért mert ott a vasútra ráhordó szerepet tölt be a busz, azt amire való. Az már más kérdés, hogy a MÁV-ot se lehet az ÖBB-vel összehasonlítani.
"A 148-149-es vonalon nagyságrendekkel kevesebb utas van"
Ez igaz. Viszont a Nyírvidéki könnyen pótolható busszal. Én mondjuk mind a két kisvasutat szeretem. Sokkal nagyobb élmény ezeken utazni, mint bármelyik mellékvonalon. A kisvasutakért fájna a szívem, a nagyokénrt nem különösebben.
Szolgálati közl: Szerintem ezt moderáltasd ki, aztán írd be újra, az első pár sor nélkül. Ugyanis ahogy elnézem, az ecetes ollóból sósavas harapófogó lett az elmúlt napokban...
Hagy pontosítsak: nem elk...ta, hanem valószinűleg el fogja k...ni. Ennek ellenére nekem nincs illúzióm azzal kapcsolatban, hogy ez kurzus függő lenne. Jó negyven éve folytatódik töretlenül ez a tendencia MSZMP-n, MDF-en, több MSZP-n és Fideszen keresztül. Önámítás a napi politikát belekeverni. Emlékezzünk vissza egy pár évvel ezelőtt a Kossuth rádióban elhangzott riportra egy bizonyos volt MÁV elnökségi taggal, az MTA rendes tagjával, aki kifejtette, hogy Magyarországon az utolsó kilométerig MEG KELLENE SZÜNTETNI A VASUTAT! (meg a kistelepülések léte is tarthatatlan). Ez az úr történetesen jobbos volt, de nyugodtan mondhatta volna bárki a mostani csapatból is.
Az igazi mellékvonalak (kisvasutak) döntő hányadát már felszámolták. Pl.: Dalmand-Vörösegyháza, Hegyköz, Szegedi GV,... és még hosszasan sorolhatnám. Ezzel már utasok ezrei maradnak ki a vasút hozzáférhetőségéből és kénytelenek helyből autóval vagy esetleg busszal menni és néptelenednek el a vonzáskörzetbe tartozó települések (Kaposvár-Szigetvár -> Gyürüfü). Most a mellékvonalak izmosabb még megmaradt szakaszai kerülnek teritékre, sőt felvetődött Székesfehérvár-Komárom és Aszód-Vácrátót is, amit hazai viszonyok között már nem neveznék mellékvonalnak.
Különösen szomorú az egész történetben, hogy már egyes vasutasok is bedőltek a saját propagandájuknak, és magyarázák azon vonalak gazdaságtalanságát, ahol már több a kiszolgáló vasutas mint az utas. Az okokat és következményeket persze csak kevesen hajlandóak végiggondolni.
Jómagam például rendszeresen vonattal jártam a nyári hónapokban Balatonaliga és Budapest között. Amióta 7 azaz hét órán keresztül nincs főszezonban, fényes nappal közvetlen vonat, azóta nem teszem. Évente átlag kétszer vonattal szoktam Bécsbe utazni. Csak azt a két vonatot vették ki ami használható volt a Budapestieknek. Vagy vakhajnalban indulok és egész nap kóválygok a korai keléstől vagy délutánra érek oda. Vagy kora délután indulok vissza vagy nem érem el az utolsó BKV-t Budapesten Maradt az autó.
Sikerült a pályasebességet számos vonalon olyan jól eltalálni, hogy biciklin abszolút nyerő tudok lenni.
A jegyárak kezdenek az átlag utazó számára megfizethetetlenné válni. Az éves bérlet Svájcban (ahol Európában egyedül nem veszteséges a vasút) az átlag kereső három heti illetménye és érvényes az összes magánvasútra, az összes városi tömegközlekedésre, a hajó és buszjáratokra is. Nálunk az éves átlag nettó bér kevés az éves bérlethez és az már a GySEV-re sem jó.
Hosszasan sorolhatnék még ilyen gondolatokat, kiváncsi lennék az ilyen téren keletkező "megtakarítás" pontos tényadataira, az igy munkájukat vesztők eltartási költségeire, az összes mindannyiunknak okozott plusz költségre. És ez a legkevésbé fontos azon emberek életéhez és egészségéhez képest, akkik a közutra terelt forgalom miatt szenvednek balesetet. Régen viszonylag büntetlenül ét lehetett térni közuton a bal oldalra, ma tutira jön szembe egy pár kamion. Látszik is a baleseti statisztikákon, de hisztérikusan igyekeznek az egészet a "gyorshajtók" nyakába varni, a tényleges okok megvizsgálása nélkül.
Egy mondjuk 2000 tonnás vonatot mennyi gázolajjal vitt el egy Nohab és mennyiből oldja meg ezt 50 darab 40 tonnás kamion? Mi marad a közutakból utánnuk? Mennyibe kerül egy km vasúti fővonal vagy egy km autópálya rendbetétele? Ki fizeti az importált kőolajat? Mi lesz az üvegház hatással?
Szerintem a legfontosabb, hogy próbáljuk meg összeszedni a lehetséges érveket, és amennyire lehetséges próbáljon mindenki tisztán látni ez ügyben és minden fórumon hallatni azen érveket!
Sajnos úgy tűnik, a 118/119 könnyebben bevállaható. Nincs ütőképes helyi szervezet a fennmaradás mellett, ráadásul az érintett önkormányzartok közül többen kifejezetten kérték a felszámolást már 1 éve.
Olvasva a mai NOL-os cikket, kinyílt a bicska a zsebemben. Azért az érdekes, hogy RIKA nemrégen bevallotta, hogy ő a "lájtos" ITF-et (értsd: a halállistás vonalak nem voltak benne) támogatta. Ez szép és jó dolog, csak mondjuk az a furcsa, hogy ha már úgyis halasztódik a dolog, miért nem készítenek végre egy tényszerű felmérést a mellékvonalak kapcsán? Mert amiket a GfK készített, az egy nagy tevehalom, mást nem ér. Ahogy T. úr számai sem. A Nyírvidéki Kisvasúton pénteken délelőtt kb. 40-en szálltak fel Nyíregyházán és még vagy 10-en Vásártéren. Nagyrészük Nyírszőlős, Fakapu, Kótaj, Buj célállomásig utazott, ahova van busz is. Vajon miért jött akkor vonattal?
A 148-149-es vonalon nagyságrendekkel kevesebb utas van - mégis csak sokadik körös a legutóbbi ismert lista szerint. Miért? Ezekre a miértekre kellene választ találni.
A GfK jobban tenné, ha kimenne a vonalakra. A 126-oson én idén nyáron _egy_ vonaton több utast láttam (hétköznap volt), mint az ő napi utasszámuk. Amúgy napi hat vonat van... (90%-os biztonság ismét befigyelt...)
