Magyarul: március közepén már lehet megemlékező túrákra indulni, de már csak az alépítményt (földmunkát) találjuk meg, a felépítményt (vágányokat) hasznosítja a "megélhetési bűnözés". Ki hiszi el, hogy "szüneteltetés" után újraindul bármely vasútvonalon is a személyszállítás széles kis Hazánkban?
A múlt szombaton kiváncsiságból útba ejtettem a szakértők által megszűntetésre javasolt Szilvásvárad-Putnok vonalat. A Népszab. nov. 27.-én közölt statisztikája alapján 2,1 utas veszi igénybe a vonalat vonatoként. Enyhe, de felfős idő volt, nem éppen kiránduló idő. 14 utast számoltam meg induláskor. Nagyvisnyón volt két le- és két felszálló. Ha a vonatban váltott menetjegyeket számoljuk, akkor stimmel a 2 utas/vonat, egyébként a valós utasszám igen távol esett a felmérés eredményétől. Nekézsenyben és Csokvaománynál leszállt 6 - 6 utas, köztük vásárlásból hazatárő családok. Túratársammal Sátáig utaztunk, nyomunk biztosan nem marad a helyi statisztikában, mert jegyünket 200km-rel odébb váltottuk. Nem tartom valószínűnek, hogy éppen szombaton kapnának kedvet vonatozásra a helybeliek. (A közlekedési rend inkább a minkába járókhoz igazodik.) Egyébként Putnokról, vagy Szilvásváradról, tehát a két végpontról autóbusszal csak átszállással, és úgy is csak napi egy-két járattal érhető el Sáta, ahová tartottunk. Ha busszal pótolnák ezt a viszonylatot annak fogyasztása sem lenne kevesebb, vezetőre is szükség lenne, legfeljebb a jegyvizsgálót tudnák megspórolni. (A motorvonat megvan, a buszt el kellene venni valahonnan.) Az "ütemes és integrált" új menetrendben, ha még jár majd egyáltalán ez a járat, a menetidő pl. Budapest (Aszód, Hatvan stb.) felől kb. 35 perccel növekedni fog. A közvetlen egri gyors 10 perccel korábban indul, Füzesabonyban 10 perccel többet áll, Egerben 22 perc az átszállás a korábbi 3 helyett. Az "ütemes" menetrend népszerűsítésére szánt érvként elhintették, hogy "könnyebben megjegyezhetők" az azonos indulási időpontok a menetrendben. Nyilván nem ez volt a legfontosabb szempont, mert néhány szenilis utas miatt nem volt értelme felforgatni a korábbi rendszert. A 87.-es menetrendi mező mind a 6 járatánál "egységesen" 22 percre növelték az átszállás idejét. (Ennyi idő elég lesz az azonos indulási időpont memorizálására, talán még arra is elég lesz, hogy a VOLÁN reklámjain elgondolkozzanak.
Felére rövidült a vasútvonalak halállistája 15 (vonatpótlókkal együtt 19) vonalon, 497 (709) kilométeren szűnik meg a közlekedés
* Tevan Imre
2006. december 6., szerda 17:53
A kormány hivatalosan csütörtökön jelenti be, hogy mit döntött a közlekedési reformról, miután egyeztetett a kormánypárti frakciókkal és a helyi önkormányzatokkal. Az Index úgy tudja, a nyári bejelentéssel szemben nem 28, hanem csak 15 vonalon szűnik meg a vasúti közlekedés.
Számos találgatás jelent meg arról, hogy végülis melyik vasúti mellékvonalat szüntetik meg, azóta, hogy Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter még júliusban bejelentette: decembertől 28 szakaszon szüneteltetni fogják a személyszállítást. Az akció ugyanis kissé félresikerült, a zömében valóban kihasználatlan vonalak kiválasztásának szempontjai nem voltak világosak. Amikor pedig pár hét múlva azt is közölték a minisztériumban, a bejelentett döntés még nem döntés, csak javaslat, most jön az utasszámlálás és a konzultáció a helyi önkormányzatokkal, szervezetekkel, aligha lehetett cáfolni, hogy megalapozatlanul állt össze a halállista.
A megszerveződő ellenérdekeltek, meg a sok egyéni körzetben megválasztott képviselőt sorai között tudó szocialista frakció nyomására Kókáék a viccbeli nyuszika taktikáját választották: Ha bárki megkérdezte, hogy Nyuszika, illetve Janika, nem lehetne az én vonalamat kihúzni a listáról?, dehogynem volt a válasz. Ha egy vonalra azt lehet mondani, hogy Trianon vágta el, és majd EU-s pénzből újra összekötjük a határ túloldalán meredező csonkavágánnyal (Körösnagyharsány), ha nagyon tiltakoztak a kirándulók, akik hétvégén használták az ország két legszebb vasútvonalát (Veszprém-Győr, Szilvásvárad-Putnok), ha azt lehetett felhozni, hogy nincs párhuzamos aszfaltút, akkor lekerült az adott szakasz a listáról. (Ez utóbbi az indoka a Kisszénás-Kondoros vonal megmenekülésének, és az sem zavarta a döntéshozókat, hogy út ugyan tényleg nincs, de utas is kevesebb akad, mint átlagosan vonatonként egy darab, hiszen Kisszénás nem egy falu, csupán egy tanyabokor, Kondorosról meg van buszközlekedés a megyeszékhelyre, az itteniek nem szorulnak a vasúti kerülőre.) Kimaradt a listáról olyan vasútvonal is, amelyen a többivel összehasonlítva jóval többen utaznak. Ilyen például a Zalaegerszegről Lentibe (majd Rédicsre) vezető vasút is, amelyen viszonylag sok diák jár mindkét városba. 2007 elején megszűnő MÁV-vonalak No. Menetrendi mező száma Megszűnő vonal (megmaradó rész) Hossz (km) Megye 1. 13 (Tatabánya-)Környe-Pápa 86 KoE/GMS/Ves 2. 14 Pápa-Csorna 37 Ves/GMS 3. 22 Körmend-Zalalövő 23 Vas/Zal 4. 24 Zalabér-Batyk-Zalaszentgrót 6 Zal 5. 27 Lepsémy-Hajmáskér(-Veszprém) 31 Fej/Ves 6. 62 Sellye-Villány 58 Bar 7. 76 Diósjenő-Romhány 18 Nóg 8. 84 Kisterenye-Kál-Kápolna 55 Hev/Nóg 9. 88 Mezőcsát-Hejőkeresztúr(-Miskolc) 17 BAZ 10. 95 Kazincbarcika-Rudabánya 15 BAZ 11. 112 (Nyíregyháza-)Nagykálló-Nyíradony 23 SSB/HaB 12. 129 Murony-Békés 8 Bék 13. 151 Kunszentmiklós-Tass-Dunapataj 50 BKK 14. 152 Fülöpszállás-Kecskemát alsó(-Kecskemét) 39 BKK 15. 153 Kiskőrös-Kalocsa 31 BKK Jelenleg vonatpótló busz, az szűnik meg 16. 48 Pincehely-Tamási 17 Tol 17. 49 Dombóvár-Lepsény 94 Tol/Som/Fej 18. 49A Tamási-Fürged 20 Tol 19. 62 (Barcs-)Középrigóc-Sellye 36 Som/Bar 20. 64 (Pécs-)Pécsvárad-Bátaszék 45 Bar/Tol
Így végülis a csaknem 1000 kilométeres, 28 vonalas lista nagyjából a felére olvadt, úgy tűnik, 15 vonalnak 497 kilométeren fellegzik be a jövő év elején. A reformpártiak mégis elmondhatják, hogy történik valami, hiszen a rendszerváltás óta senki sem mert meghozni ilyen döntést. Hogy egy kicsit javul a statisztika, a halállistához hozzácsaptak még öt olyan vonalat, ahol hónapok, évek vagy akár évtizedek óta nem jár vonat, ám jelenleg is a MÁV szolgáltat rajtuk. A vonatpótló buszok (bár az olcsóbb vasúti tarifával mennek) teljesen irracionális képződmények, nem illeszkednek a helyi Volánok rendszerébe, és mivel az utak nem ott mennek, ahol egykor a sínek, egészen furcsa az útvonaluk. Nem állnak meg például az útjukba kerülő falvakban, mert oda nem járt a vonat. Így összesen 19 vonal 709 kilométeréről lehet beszélni megszűnő szakaszként. (15 meg öt azért nem 20, mert a 62-es vonal egyik felén most pótlóbusz, a másikon még vonat jár, így mindkét adatban szerepel.)
A MÁV-nak ez az intézkedés mindössze évi pár milliárd forint megtakarítást hoz. A most megmenekülő szakaszok, azonban később még megszűnhetnek. Az Index információ szerint az összes olyan vasutat részletesen megvizsgálják, ahol egy-egy vonaton nincs átlagosan negyven utas. Ha ezeken a szárnyvonalakon gond nélkül át lehet buszra terelni a forgalmat, és nincs egyéb indok se a vonal megtartására, a busz és a vonat közül az egyik közlekedését nem rendelik meg. A helyiek dönthetik el, hogy melyiket.
Az első lépés azonban a 19 vonal megszüntetése lesz. Valószínűleg nem mindenhol egy napon megy majd el az utolsó vonat(pótló), a váltásra január közepe és február vége között kerülhet sor.
A holnap bejelentendő közlekedési reformnak azonban csak egy apró mozzanata a legkihasználatlanabb vonalak bezárása. Információink szerint több lépésben, várhatóan 2008 elejéig egységesítik a vonatok és a távolsági buszok tarifáját. Ez a gyakorlatban drasztikus vasúti áremelést jelent, hiszen most olcsóbb a vonat. 2008-ra összevonják a jelenlegi 24 Volánt a statisztikai régióknak megfelelően hét cégbe. Ugyancsak regionális szinten fognak megalakulni a közlekedési szövetségek. Ezekben a szervezetekben az állam, a különböző helyi és megyei önkormányzatok vesznek majd részt, és megrendelőként lépnek majd fel az ottani Volán, a vasút és más magáncégek felé.
Elvira, új menetrend. Állomási információk. Akkor jól sejtettem hogy lemaradt. Azért érdekes, nincs olyan menetrendi év, hogy ezen az egy nyamvadt 45 km-es szakaszon ne találjak hibát a menetrendben. Ha itt mindig van, akkor mi lehet országos szinten. Amúgy meg szerintem fognak kiszedni egy vonatpárt. Az új menetrend megkezdődése után 1 hónapon belül 1-2 járatnál mindig alapjaiban változtatják meg a dolgokat. Amúgy Pestről felénk jönni, hát finoman fogalmazva is szarabb lett. Ha nem IC-vel jön a dolgozó, az eddigi 10:19 helyett 1 órával még később lehet eljutni. (persze ez relatív, de nagynénéméktől taxin kívül gyakorlatilag lehetetlen reggel 5-re kiérni a Nyugatiba.) Már a 37647-es is fölösleges volt. Csupán annyit kellett volna, hogy a 37637-est 8-10 perccel később indítsák Püspökladányból. De nem, inkább betettek egy plusz járatot pár éve, amit most még egy óráűval később indítanak. Ez nem is lemnne baj, ha a 37637-es megvárná a Pest felől jövő gyorsvonatot. Pár percet kellett volna várni csak.
Nevetséges volt a MÁV válasza a reklamálásomra. Azt írták, hogy a jobb utaskiszolgálás érdekében betettek egy plusz járatot. Ez szép és jó, de egy szóval sem indokolták, miért kellett a korábbit 6 perccel hamarabb indítani, mint a korábbi években. (Hozzáteszem, tényleg nem indokolta semmi, mert ahhoz a vonathoz sehol sem volt már indulása után csatlakozás és nem is hátráltatta volna a szembe jövő forggalmat. Bpven beért volna Püspökladányba a csatlakozó fővonali vonatokhoz.
A válaszuk stílusa majdhogynem azt tükrözte: "kuss legyen, kaptatot egy plusz járatot"
Kellett találni egy bűnbakot, amit megtaláltak a mellékvonalak személyében. Most ezen rágódik a nép, el vegetálnak egy újabb évig, addig is be van fogva a nép pofája, (hiszik Ők) így tovább lehet elodázni a tényleges cselekményeket a vasút jobbá tételére. Büdös mindenkinek hogy ténylegesen tegyen valamit, ne csak a fizetését tegye el. Inkább szándékosan rossz menetrendeket készítenek, hogy ujjal tudjanak mutogatni, hogy "nini, mit akartok, tiszta ráfizetés, még jó hogy bezárjuk".
Ma beszéltem egy vasutas dolgozóval. Mi is a beosztása, ilyen szolgálattevő vagy minek hívják. Menetjegyet ad ki, váltót állít, vonatot indít meg ilyenek. Ő mondta, hogy a 128-as vonal fölső szakaszának (de lehet hogy az alsó is, azt nem tudom, arról nem esett szó) sorsa is bizonytalan. Pedig erről eddig szó nem volt, ráadásul teherforgalom is van, mondta is hogy hetente mennyi tartálykocsit töltenek meg és indítanak útnak. A népszabadságban megjelent térkép szerint is a vasúti forgalom megtartását javasolták.
Érdekes viszont, ha ez a szakasz is halállistán van, mi indokolta, hogy sűrítsék a járatokat az új menetrend szerint? Illetve sűrítették is, meg nem is. 8 pár személyvonat közlekedik majd, most is ennyi van. De érdekes módon Az első vonat 8:20-kor érkezik meg Püspökladányba. Holott ha az első vonattal indult az ember, éppen 8:20 körül ért az ember Pestre. Hogy fognak iskolába járni a gyerkőcök? A furcsaságnak még nincs vége. Mielőtt az első vonat elindul Püspökladányba, addig kettő már onnan meg is jön. Hogy jön kettő, ha nem megy egy sem? Ez a 8:20-as eddig már az adott napon a harmadik vonat volt. Csak arra tudok gondolni, hogy a nyílvános menetrendi adatbázisból tévedésből maradt ki az első két járat. Ha így van, akkor több járat közlekedik majd, mint eddig.
Üdv! Már kitárgyaltuk, de újra hangsúlyoznom kell, hogy a veszteségek zömét NEM a mellékvonalak termelik. Megszüntetésükkel a MÁV alig fog jobb helyzetbe kerülni. Nagyjából csak a "forgalomszervezés" nyűgétől szabadul meg. Viszont így nyilvánvalóbbá fog válni, hogy hol keletkezik a veszteség.... Egy rendelettel, egyik napról a másikra nem lehet rendbetenni a MÁV-ot (Itt azért 1-2 évre gondoltam. Min fél évtized kell. Egyébként a veszteség egy számottevő része a görgetett hitelállomány kamatterhe. Szintén jelentős tétel a túl nagy adminisztrációs apparátus költségvonzata. Most MÁV konzulensként van egy kicsi belelátásom is a dolgokba (de nincs Közöm a Kókához...:))))) )
Ha a politikai jellegű utalásokat kibányásztad-kihagytad volna (tekintve, hogy hovatartozástól függetlenül több, mint 16 éve mindenki szeretne magának a tárgyban foglaltakból tőkét kovácsolni eredmény nélkül), még akár egyet is értenék a lényegével.
A szocialisták többsége nem sokat ért a közlekedési reformból, igaz kevesen is veszik a fáradságot a megismerésre. A közlekedésben túl sok a szám, az adat, a méter, a kilométer, a forint, a tonna, a hányados, a mértékegység. Akik szavakból élnek, mint a képviselők vagy a politikusok, bizonytalanul mozognak ilyen pályán, ezért gyorsan áttolják az ügyet a saját térfelükre, az érzelmek, a hitek, a vélemények, a találgatások világába.
A közlekedési reform több lépcsős. Egységesítés, egyszerűsítés, egymásra épülés, hatékonyság. Már az első lépcsőt, az egységesített busz-, és vonattarifát is fúrják a szocialisták. Nem igazán tudják megindokolni, hogy miért, de valahogy vonzódnak a túlbonyolított dolgokhoz. Tetszik nekik a sűrű sötétben bujkálás, az átláthatatlan és követhetetlen dzsumbuj.
Félnek a tiszta, kiszámítható, átlátható, egyszerű
díjszabástól. Már az is ellenérzést keltett bennük, amikor pár újság megírta, valójában 19 forint a MÁV teljes árú menetjegye kilométerenként, nem pedig 11 forint. Már az is 40% kedvezményben részesül, aki papíron teljes áron utazik. Vissza a szocializmust? Minél kevesebbet fizessen, aki utazik, és minél többet a közös (állami) kassza. Sok-sokfajta árkiegészítést, termelési támogatást, hiánypótlást, állami kezességű hitelt. Sokan szavaznak ilyenre a szocialistáknál.
A közlekedési reform egyik kicsi szelete a vasúti mellékvonalak helyzete, szerepe. Kicsi tortaszelet, de ízlik a szocialistáknak, mert ezt megértik. Ez az ő terepük. Az igaz ugyan, hogy fogalmuk sincs a mellékvonalak mai teljesítményeiről, a bevételekről, a költségekről, de egy 50-70 éves érvrendszert előszedve fontosnak hirdetik, ami 3-6%, nélkülözhetetlennek azt, amit saját választóik gond nélkül nélkülöznek. A mellékvonalak ügyében megszólaló szocialista képviselőkről (pártszóhasználat szerint mezei talpasokról) elsőnek az derült ki, hogy nem ismerik azt a kistérséget, kisvárost, melynek választott képviselői. Saját választóik utazási szokásaival nincsenek tisztában. Felszólalnak zöldszervezetek gyűlésein, bezzegelnek nyugati vasutakról úgy, hogy semmit se tudnak a nyugati vasutak helyéről, szerepéről az adott országban.
Vicinálisok megmaradásáért küzdenek, hogy inkább kilométerenként 900 forintért szállítson el az állam vonattal 17 utast, mint 250 forintért autóbusszal. Környezetvédelmi hatástanulmányt követelnek oda, ahol naponta 16 kisvonatot kivált 16 autóbusz, mert nem tudják, hogy ugyanaz a motor van mindkettőben, és inkább emissziót számoltatnának olyan útvonalon, ahol a busz vagy a vonat a teljes járműforgalomból 3-4%-kal részesedik. Nagy pénzért végeztetnének vizsgálatot, hogy 16 MAN motor vonatban vagy 16 MAN motor buszban hogyan füstöl.
Időhúzás. Tudják, mert csinálták már Horn alatt, húzni kell az időt, még egy évet ki kell húzni, és semmilyen választási ciklus harmadik évében semmilyen miniszterelnök nem engedi a közlekedési reformot megcsinálni a közlekedési miniszterének. Antall nem engedte Schamschulának, Horn Lotznak, Orbán Fónagynak. Most azt kell elérniük, hogy Gyurcsány állítsa le Kókát. Annyira azért nem látnak előre, hogy ha megmarad a teljes hálózat, akkor pénzhiány miatt leépül a vasút háromnegyede. A frakció pénzügyesei, közgazdászai ugyan elmondták már, hogy 2013-ig a mai vasúti hálózat 30-40%-nak fenntartására van pénz.
Ha megmarad a teljes hálózat, akkor pénzhiány miatt leépül a vasút háromnegyede.
Ezeket a szocialista mondatokat a szocialista frakció tagjainak többsége nem érti. Vagy nem akarja megérteni. Nosztalgiáznak, gazdaságilag, racionálisan kezelhetetlen határ menti eurorégiókról vizionálnak, ahol csürdöngölő tánccsoportokat és emlékzászlókat cserélnek. Nyolcszáz méter vágány visszaépítésért lobbiznak, mert hős vér áztatta földünkön Trianon a vasutat is elvágta. Arról ugyan egy szót se szólnak, hogy ha egy jó tündér most visszaépítene 5-6 trianonban elvágott vasútvonalat, ki utazna rajta, ki szállítana rajta és mit? Lusták arrébb menni 20 kilométert, ahol Trianon dacára megmaradt a határon átnyúló vasút és megnézni, ott miért csak 10 utas (6 cigicsempész + 2 vasutas + 2 igazi utas) utazik vonaton át a határon? Most van 8-9 határt metsző, kihasználatlan mellékvonalunk, de harcolnak érte, hogy legyen 13-14. Telefonálnak MÁV vezérnek, helyetteseinek, államtitkárnak, főosztályvezetőknek, hogy pont az övék maradjon meg.
Igen, nem utaznak rajta, igen a teherfuvarozás is megszűnt 13 éve, de hátha egyszer 30 év múlva lesz valami, és akkor milyen jó lesz. Nem tudják, hogy ott korszerű pályát kell építeni, akkor azzal kell kezdeni, hogy a jelenlegit elbontják a sárga földig, mert nem használható komoly vasúthoz.
Amikor már ez sem használ, beígérnek egy bioetanolgyárat, Battonyától Kaposváron át Marcaliig mindenhol, ahol csak termelnek a környékben valamit. Ilyenkor mindig röpködnek a jövőben vasúton szállítandó százezer tonnák.
Az ország 84 mellékvonalából vagy 20 vonalon kevesebb mint 10 utas van vonatonként, de vonattal vigyük a 3, 5, 7 embert is, holott olcsóbb lenne taxival. További 20 vonalon kevesebb az utas, mint 20 fő vonatonként. Vitát nyitnak, hogy az egyik számláló cég 17 utast látott átlagban vonatonként, a másik 27-et. Nem mindegy? Vonattal se a 17 utast, se a 27-et ne szállítsuk. Túl drága mulatság. Nincs pénz 7800 km vasút fenntartására. Jobb, ha elmondja a pénzügyminiszter a frakciónak, hogy belátható ideig nem is lesz erre elegendő pénz. Nem lesz. Akkor se, ha aláírást gyűjtenek, akkor se, ha parlamenti vitanapot rendeznek.
Az összes mellékvonal napi 1300 vonatán összesen negyvenezer utas van. Nem ötvenezer támogató aláírás kellene a mellékvonalakra, hanem újabb ötvenezer utas. A szocialista frakció tagjai azt hiszik, hogy választóiknak tesznek jót, amikor küzdenek a falu határában döcögő piros motorkocsiért. Azt is tudják, hogy ha a vonat marad meg, akkor a faluból eltűnik a megyei volán autóbusza? Vagy-vagy. Azt is tudják, hogy saját választóik 80-90%-a - már ahol van választék - busszal utazik a faluból, kisvárosból, és csak 10-20% vonattal? Azt is tudják, hogy a 80%-ot indítják majd útnak hajnalonta a faluvégi vasútállomás felé a csatakos fűben, mert a faluban eddig három helyen megálló autóbusz többet nem jön?
Kókát akar vacsorázni ma a szocialista frakció?
Annyit legalább tudnak már, hogy ha se közös tarifa nem lesz, se komoly hálózat metszés, akkor Kóka megvonja a vállát, hagyja a dolgot annyiban, hisz miért harcoljon a koalíció egyik frakciójával, majd döcög a Bz motorkocsi még 20 évig a mellékvonalon, ha nem harminc, akkor majd 20 km/h sebességgel. A szocialisták zsigeri vonzódása a bizottságokhoz a mai napig tart. A kispéteri "csináljunk valamit, de ne csináljuk meg"-nek is nagy a tábora. A szocialista frakció tagjai közül hányan vannak, akik megértették, hogy a Kóka ellen szervezett frakció lázadás a szocialista pénzügyminiszter ellen? A költségvetés elleni támadásban nem Kóka a fő célpont.
Azt is tudják, hogy ha a vonat marad meg, akkor a faluból eltűnik a volán autóbusz
Ha leállítják Kókát, a mindenkori szocialista pénzügyminiszter kifizeti a MÁV veszteségeit, idén 100-110 milliárdot, jövőre 120-130 milliárdot, két év múlva 130-140 milliárdot, és majd kezd valamit a MÁV most 300 milliárdos adósságával is? A frakcióból hányan értik, hogy ez mekkora pénz?
Az MSZP-frakció egyetért a tömegközlekedés átalakításának koncepciójával - mondta Lendvai Ildikó frakcióvezető újságíróknak, miután a frakció meghallgatta Kóka János gazdasági minisztert. A helyközi közlekedéshez minden állampolgárnak joga van, a felesleges párhuzamosságokat azonban meg kell szüntetni - mondta a szocialista politikus. Hozzátette: a frakció további egyeztetéseket tart szükségesnek az érintettekkel. Az, hogy az adott vonalon a Volán, vagy a vasúti közlekedés marad meg, nem egyszemélyi döntés - szögezte le Lendvai Ildikó. Mint mondta, a frakció fontosnak tartja, hogy regionális egyeztetések során az érintettekkel konzultálva állapítsák meg, hol vannak felesleges párhuzamosságok.
Elmondta: a koncepciónak tartalmaznia kell, hogy a kormány bizonyos távolságokon belül melyik közlekedési eszköz fenntartását preferálja. Lendvai Ildikó kitért arra: a frakció egyetért a Volán és a MÁV közötti egységes tarifarendszer kialakításával.
Közölte: fontosnak tartják a MÁV ésszerűbb gazdálkodásának kialakítását, komoly szerkezeti átalakítását és jobb ingatlangazdálkodását. Kóka János elmondta: a tömegközlekedés reformja arról szól, hogy takarékosabb, modernebb közszolgáltatást valósítsanak meg.
A miniszter nem kívánta ismertetni a tervezett intézkedéseket, mert mint mondta, szerdai ülésén dönt róluk a kormány. Az egységes tarifarendszerre vonatkozó kérdésre azt mondta: vannak számok, részletes tarifa- és díjtáblázatok, és részletes menetrend a regionális átszervezésre.
A közszolgáltatások regionális átalakításában, a tarifapolitikában, a kedvezménypolitikában markáns változásokra van szükség - hangsúlyozta a miniszter. Hozzátette: a részleteket csütörtökön, a kormány döntése után ismertetik.
Kóka János közölte: minden további egyeztetésben "benne van". Hozzáfűzte: kedd éjszaka a részszámításokat egyeztetik, ennek birtokában fogadhatja el a kormány a minisztérium koncepcióját.
Arra a kérdésre, hogy miről lesznek regionális egyeztetések, ha már szerdán részletes számokat visz a kormány elé, Kóka János közölte: 2007 végéig mind a hét régióban egyeztetik, hogy egyes szakaszokon milyen közlekedés lesz.
Éles viták kereszttüzébe kerülhet Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter az MSZP-frakció ülésén – igaz, szocialista forrásaink szerint ezek már „csak” szakmai jellegűek lesznek, a nyugdíjügyben tanúsított „hűtlenség” várhatóan nem kerül szóba. Az egyik legkényesebb téma továbbra is a szárnyvonalak megszüntetése lehet, ahol a jelek szerint ismét „alibimegoldásra” készülne a GKM.
„Nincs dráma, de a frakció minden bizonnyal helyére teszi majd Jánost” – összegezte a mai frakcióüléssel kapcsolatos várakozásait prominens szocialista forrásunk, aki szerint „Gyurcsány Ferenc a legrosszabb pillanataiban sem engedett meg magának olyan penetráns hangot a szocialistákkal szemben, mint a gazdasági miniszter”.
<!--
var uniq=Math.round(Math.random()*100000000);
document.write('');
// billboard banner
var oldBillboardHeight = 60;
var oldBillboardWidth = 0;
setTimeout("setBillboardHeight()", 1000);
var i = 0;
function setBillboardHeight() {
h = getobj("billboardbanner_innerside").offsetHeight;
if (h == 0) h = getobj("billboardbanner_innerside").clientHeight;
o = getobj("billboardbanner");
if (h > oldBillboardHeight) {
o.style.height = h + "px";
oldBillboardHeight = h;
}
w = getobj("billboardbanner_innerside").offsetWidth;
if (w != oldBillboardWidth) {
ww = parseInt(getobj("billboardbanner").offsetWidth);
getobj("billboardbanner_innerside").style.left = parseInt((ww - w) / 2) + "px";
oldBillboardWidth = w;
}
setTimeout("setBillboardHeight()", 1000);
}
//-->
<!--
var ord=Math.round(Math.random()*100000000);
document.write('');
//-->
„Nem a nyugdíj-ügy újratárgyalására készülünk” – erősítette meg a Hírszerzőnek az egyik szocialista szakpolitikus is a ma öt órakor kezdődő frakcióüléssel kapcsolatban, melynek témája hivatalosan a közlekedési reform lesz, Kóka János prezentációjában.
A stiláris problémákon kívül Kókával szemben tartalmi kifogások is felmerültek – elsősorban a tárca által a kormány elé terjesztett, a közösségi közlekedés jövőjével foglalkozó koncepcióval kapcsolatban, amelyről a Hírszerzőnek egy Kókával egyébként szimpatizáló szakember is elismerte, hogy „csapnivaló fércmunka”. A hétvégi balatonőszödi kormányülésen a Népszabadság és a Világgazdaság szerint is „átdolgozásra visszaküldve” minősítést kapott a Kóka János által felvázolt közlekedési reform, amellyel kapcsolatban a szocialista képviselők szintén elég bizalmatlannak tűnnek.
Vasúti reform újratöltve
A frakcióülés két legkényesebb pontja várhatóan a közlekedési tarifák és a vasúti reform kérdése lesz. Utóbbin belül is – az MSZP egyik gazdaságpolitikusa szerint „a gazdaságilag legkisebb jelentőségű, politikailag legérzékenyebb” szárnyvonalmegszüntetések ügye. Az MSZP a MÁV által készített – forrásunk által „golyóállónak” minősített – tanulmányokkal, felmérésekkel készül a vitára.
Abban pedig nemigen van vita liberális és szocialista forrásaink, valamint a témával foglalkozó szakemberek között, hogy a verbálisan hiperreformernek mutatkozó miniszterről a MÁV-val kapcsolatos lépései során „a napnál világosabban kiderült inkompetenciája és a valódi reformokkal szembeni érzéketlensége”.
A fővonalak termelik az igazi veszteséget (fotó: mav.hu)
A Népszabadsághoz kiszivárogtatott, több ezer kilométernyi vasúti mellékvonal megszüntetéséről szóló elképzelések legalábbis azt tükrözik, hogy Kóka – a MÁV menedzsmentjének elképzeléseihez alkalmazkodva – valódi strukturális átalakítás helyett a legkisebb ellenállás irányába haladva a mellékvonali személyszállítás felszámolása révén tesz kísérletet a központi költségvetés számára évről évre több tízmilliárd forintos pluszkiadással életben tartott államvasúti konglomerátum egybentartására. Holott a mellékvonalak üzemeltetése a MÁV veszteségeinek elhanyagolható részét teszik ki csupán – a fővonali személyszállításhoz azonban a jelek szerint Kóka éppúgy nem mer nyúlni, mint elődei.
Lapunknak ugyanakkor minden nyilatkozó azt állította, hogy már legfeljebb csak a „melyik ujjunkat harapjuk” kérdésében lehetnek alternatívák. „Köszönöm, hogy néhányan agyhalottak gyülekezetének tekintenek minket, de pár neuronnal még rendelkezünk, mi is fel tudjuk fogni, hogy jövőre nem lesz százmilliárd forint a MÁV veszteségeinek a betömködésére, mint ahogy abban sem bízik senki, hogy Veres János az ülés mellékszereplőjeként egy bőségszaruból egyszer csak kiönti ezt a pénzt az asztalra” – mondta a szocialisták egyik munkacsoport-vezetője.
Azt forrásunk is elismerte, hogy a frakción belül komoly lobbizás várható majd arról: végül mely vonalakat zárjanak be. „Ez innentől már nem pártpolitika, ha érintett, akkor a térség szocialista képviselője ugyanúgy tiltakozni fog, mint a fideszes, MDF-es, KDNP-s vagy SZDSZ-es… ja, olyan nincs” – eresztett meg egy szurkát a gazdasági miniszter pártja felé a honatya.
Teljesen máshol. 1x régen mentem vonattal sízni Eplénybe... hát elég nagy elszántság kellett hozzá.
Amúgy a sípálya egyik autóparolója pont ott van, ahová a falubeli megálóhelyet építeni kéne (és onnan kb. 1 km séta a sípálya). Viszont nem elég a járműtől a sípályáig elmenni, hanem otthonról is a vonatig, ahol elég jó szolgáltatást kellene nyújtani, hogy megérje bevállalni a helyijáratozást, átszállást sífelszereléssel (aki sízik, tudja mit jelent ez).
Ma a tévében szó volt arról, hogy Eplényben komoly sípályaépítés folyik. A sízők meg jelenthetnek új utasokat is. (Még akkor is, ha az állomás rossz helyen van. A sípályák amúgy sem a faluban vannak.)
ugyanúgy járt ez a vasútvonal, mint a Szombathely - Kőszeg (elvágták a határnál), csak ez elég rosszul fejlődő vidéken van. OFF Apropó: a Dunától keletre élő emberek mitől, honnan várják a fellendülésüket? Nem vezethet mindehova új autópálya... Ha a helyközi tömegközlekedést megszüntetjük, akkor csak az elvándorlás marad az egyetlen megoldás, ezt pedig még a Dunától nyugatra fekvő területek sem tudják eltartani, s az egész országot lerántják. Bár politika, nem lehet olyan FOGLALKOZTATÁSt biztosítani, amely nem az inaktívnak kedvez, hanem az önmagukért, egymásért tenni akaróknak? De ez, mint a MÁV oly sok törekvése, politikai akarat. ON
Látom pontos népszámlálási adataid vannak Körösújfalu és Körösnagyharsány településekről. Én laktam ott vagy tíz évvel ezelőtt, úgyhogy kicsit ennél is jobban belelátok a problémába. Szerintem ez a két település a többi környékbelihez hasonlóan szép lassan elöregszik, illetve elnéptelenedik. Iskolát már zártak be, orvosi rendelő sincs. Az összes lakos kb. 80-90%-a pedig eltartott, inaktív (szociális segélyes többnyire mivel elhelyezkedni reménytelen). Egyszóval gyakorlatilag nulla közeli a potenciális utazóközönség. A Román EU csatlakozás miatti esetleges határnyitás miatt pedig a vasúti forgalom nagyfokú föllendülésében bízni teljes felelőtlenség. Leket, hogy néhány batyus román árus átjönne, de most komolyan, ha nincs semmilyen ipar és munkalehetőség, miért pont a vasúti közlekedést kellene preferálni?
Nincs buszjárat Vésztőre? Mégis milyen célból mennének akár Komádiból, akár Körösszakálból de még Körösnagyharsányból is (ami ugye bár Békés megye) Kaszai Úr városába? Úgy tudom Körösújfaluból pedig több járat is van, sőt a diákoknak külön iskolabuszjárat üzemel ráadásul önkormányzati finanszírozásban. (nesze neked vasútbarát önkormányzatok szövetsége) Most akkor ez hogy van? A minisztériumot szidjuk, hogy megszüntet vonalakat amit az adófizetők pénzén tartanak fenn gyakorlatilag a helyi vasutasok foglalkoztatása (milyen komoly vasúti feladatok lehetnek most ott) részére?
A szocialista képviselőktől milyen támogatás várható? Még a helyi (??) Veress József sem hiszem hogy ellent (tud vagy mer) mondani Gyurcsánynak hiszen Közgazdász. Most hétvégén újraelhalasztoták ezt a nagy dönt ést, talán szerdán reménykedhetünk abban, hogy ez a szánalmas szappanopera ami a Vésztő- Körösnagyharsányi vonal kapcsán már évek óta húzódik talán véget ér. Mert azért ne legyünk naivak Kaszai urat biztos, hogy ez az egy izgatja és Középrigóc meg a többi már nem annyira fájhat neki.
"Carpy, mi történt Veled? Amikor itt v_petinek vagy másoknak "fáj a szívük" egy-egy vonalért (mert "szeretik"), hogy felzúdulsz? Most meg.... Lehet, hogy a mellékvonalaknak semmi értelmük sincs, de a kisvasutaknak még annyi sem. Többször voltam a Nyírvidéki kisvasút mellett, hááát az egy vicc: szeneskályhás kocsik, betört üvegekkel, fapadon..."
Annyit próbáltam jelezni, hogy ha van olyan vonal, amit a fílingje miatt érdemes megtartani, az már inkább kisvasút legyen. Annak van fílingje: szeneskályha, fapad, stb. A BZ-nek semmi. Illetve ami van, az élvezhető még sok más vonalon is.
