Na és még egy idézet a Magyar Nemzetből. Kaszai Úr rendkívül népszerű lett ostanában. De megfigyelhetitek, (most már ő is mondja) mennyire fontos a Vésztő-Körösnagyharsány és mennyire nem érdekli a többi:
Kaszai János elmondta: ragaszkodnak ahhoz, hogy a szaktárca, illetve a MÁV egyenként vizsgálja meg, az összesen 3.700 kilométer hosszúságú mellékvonalakon milyen intézkedések bevezetése szükséges.
Az elnök szerint ugyanis valóban vannak olyan vonalak, ahol nem indokolt a személyszállítás fenntartása, mint ahogy számtalan olyan szárnyvonal is létezik, ahol inkább fejleszteni kellene.
Példaként említette a Vésztő-Körösnagyharsány vonalat, ami tudomása szerint azon szakaszok közé tartozik, amelyek esetében még vizsgálódik a tárca az esetleges megszüntetéssel kapcsolatban.
"Ezen a szakaszon például érdemes lenne fejleszteni, hiszen így vasúti összeköttetést lehetne teremteni a szomszédos Romániával" - mondta. (mti)
Vésztő! Végállomás?
Népszabadság Tanács István 2006. december 9.
Körösnagyharsányba, Vésztőre, Szeghalomra Nagyvárad felől építették a vasutat 1897-ben. Körösnagyharsány ma is 19 kilométerre van Nagyváradtól, de 1920-ban közéjük került az országhatár. A sínekből akkor fölszedtek egy 800 méteres szakaszt, a vágányvasak most is ott rozsdásodnak valahol a gazban.
A határhoz szorult térség központja az 50 kilométerre lévő Szeghalom lett. Amíg volt kötelező katonaság, a legényeknek oda kellett járniuk sorozásra, oda vonultak be, vonattal jöttek haza eltávozásra. Szeghalmon van az elsőfokú bíróság is, de a határtérségből a munkaügyi kirendeltségre járnak a legtöbben.
A Vésztő-Körösnagyharsány közti vasútvonal párhuzamosan fut a Sebes-Körössel. Átszeli a megyehatárt - Komádi és Körösszakál Hajdú-Bihar megyében található. Körösszakál öt kilométerre van Körösnagyharsánytól - vonattal negyedóra. Körösnagyharsányban nincs vasbolt, nincs ruházati bolt - ha valaki venni akar egy pár papucsot, át kell mennie legalább Komádiba. Ami vasúton 14 kilométer, az busszal 40: Biharugra és Zsadány felé kell kerülni. A kétszáz forintos kínai papucs hatszázba kerül, ha busszal kell menni érte.
Vonaton utazni: lassú, de kényelmesebb, mint a busz. A vicinális másfél óra alatt teszi meg Szeghalomig a mintegy 50 kilométeres távolságot. De, ha busszal megy az ember, az még több időbe és több pénzbe kerül. Zsadányban át kell szállni egy másik buszra, közben várakozni egy órát. Munkanélküliek, nyugdíjasok járnak főként a vonaton, akik bővében vannak az időnek. Körösújfaluban megszűnt az iskola, onnan gyerekek utaznak Vésztőre reggelenként - délután meg haza. Van iskolabusz, de némelyik gyerek már déli egy órára végez - az iskolabusz pedig délután négy órakor indul.
A vasút a "maradék" vasutasoknak munkahelyet, biztonságot jelent. Nem is értik, miből van az a borzasztó ráfizetés, amikor ők már olyan kevesen vannak, és olyan keveset keresnek. Az állomásokat és a pályát a vésztői önkormányzat által toborzott közmunkások takarítják, tisztítják meg a gaztól - ha leáll a forgalom, nekik sem lesz munkájuk. Amikor arról volt szó, hogy regionális vasutat alakítsanak ki, az is felmerült, hogy nem kell kalauz, nem kell bakter: a mozdonyvezető éppen úgy kiadhatja a jegyet, mint a buszsofőr, és azzal sem nőne sokat a menetidő, ha az útkereszteződés előtt megállna, letekerné a sorompót, átmenne a vonat, aztán föltekerné a masiniszta, és úgy zakatolna tovább. Ezt azonban a MÁV évszázados szabályzatai nem engedték volna.
A Vésztő-Okány-Zsadány-Biharugra- Körösnagyharsány közti műút katasztrofális állapotban van. Utoljára a kilencvenes évek végén Romániában láttam ennyire rossz utakat. Húsz-huszonöt éve még három cukorgyár működött a térségben. Mezőhegyesre, Sarkadra, Kabára vasúton szállították a cukorrépát. Később a tömegárut is elkezdték a kis teherbírású, rossz utakon szállítani. Kavicsot, sódert, kohósalakot, gabonát - mindent teherautón szállítottak. Azóta persze már bezárt a sarkadi és a mezőhegyesi cukorgyár, végnapjait éli a kabai. Vannak viszont világra szóló tervek a bioetanol-gyártásról - a kukoricát azonban szintén szállítani kell, ha lesz hová.
A térségbeli munkanélkülieknek az is kereseti lehetőség lenne, ha nem csupán szüneteltetnék a forgalmat, hanem végleg felszámolnák a vonalakat. Így is ellopnak mindent, ami mozdítható. Felszámolás esetén a törvény szerint rekultiválni kellene a pálya helyét: elszállítani a síneket, talpfákat, a sódert az ágyazatból, kicserélni a dízelmozdonyok által elszennyezett talajt. Az is milliárdokba kerülne. A Dévaványa-Kisújszállás vonalon már évek óta nem jár a vonat - a környezet helyreállításáról azonban nem beszél senki.
Több mint 1800 településen gyűjtenek aláírásokat a szárnyvonalak megmentése érdekében. Lehet, hogy ezeknek a néptelen vasutaknak vagy egy részüknek valóban nincs jövője - de nemcsak a nosztalgia miatt ragaszkodnak hozzájuk. Hanem azért is, mert nem látják a saját jövőjüket azok a települések sem, amelyeket érintenek.
Folytatódik az aláírásgyűjtés a vasúti szárnyvonalakért - 14 vonalért még küzdenek a települések
Nem tekinthető véglegesnek a vasúti szárnyvonalak megszüntetéséről született csütörtöki kormánydöntés, hiszen 14 vonal ügyét csak elnapolták, és ezekhez további vizsgálatok szükségesek - véli a Vasutas Települések Országos Szövetségének elnöke. A szervezet ezért továbbra is gyűjti az aláírásokat, azt szeretné elérni, hogy az ügy a kormány helyett a Parlament elé kerüljön. Nem tekinthető véglegesnek a gazdasági tárca által bejelentett döntés, amely szerint február végéig a MÁV 14 vonalán szüntetik meg a közlekedést. A másik 14 szárnyvonal ügyét ugyanis csak elnapolták, ezekhez további vizsgálatok szükségesek, mert mindegyik vonalról külön-külön döntéseket kell hozni - mondta a Független Hírügynökségnek a Vasutas Települések Országos Szövetségének elnöke.
Kaszai János elismerte, hogy valóban vannak olyan vonalak, ahol nem indokolt a személyszállítás fenntartása, ugyanakkor úgy vélte: vannak olyanok is, ahol inkább fejleszteni kellene.
A Vasutas Települések Országos Szövetségének számításai szerint a kormány számításainal jóval kevesebb pénzt, legfeljebb kétmilliárd forint lehetne megtakarítani a szárnyvonalak felszámolásával - tette hozzá Kaszai János.
A szövetség január 10-ig folytatja az aláírásgyűjtést az ország 1854 településén, amelyhez már a környezetvédők is csatlakoztak. A november 11-i indulás óta csaknem 20 ezer aláírás gyűlt össze. A cél nem a tiltakozás, hanem az, hogy a vasút kérdése a kormány asztaláról kerüljön át a Parlament elé. A szövetség szerint a legjobb megoldás az lenne, ha hosszú távú, 7-10 éves koncepciót dolgoznának ki a 3700 kilométernyi vasútvonal ügyében, és valamennyi vonalról külön hoznának döntést.
A gazdasági és közlekedési miniszter csütörtökön jelentette be, hogy február végéig a kormány döntése értelmében a MÁV 14 vonalán 474 km hosszúságban szüntetik meg a közlekedést, 5 vonalon, 221 kilométeren pedig az eddigi pótlóbuszok helyett Volán-járművek veszik át a vasút szerepét. További 14 mellékvonal sorsáról még egyeztetnek. Egyelőre nem tudni, hogy a 14 szárnyvonal kikapcsolásával hány ember veszíti el az állását. Nincsenek pontos adatok arról sem, mennyi megtakarítással jár a szüneteltetés, becslések szerint több milliárd lesz forint ennek összege.
Ez eddig szép és jó, de mi lesz a puszták népével? A 151, 152, 153, 154 vonalakkal, amelyek legalább esélyt adtak a kultúrált közlekedésre. Nem egy tanyáról két-három kilométert kell kerékpározni ahhoz, hogy vonatra, illetve buszra ülve elérje a legközelebbi települést. Akinek eddig nem volt választása, s vonattal járt busz hiányában, annak a két szép szeméért bebarangolja ezentúl a busz a határt? Vagy első fagyoktól az olvadásig otthon kénytelen maradni? Vannak még ilyen helyek is az országban...
Én idén augusztusban voltam a putnoki MÁV-Szállón. 800Ft/főért nagyon kellemes kis házban töltöttem éjszakáimat. Max.15 fő befogadására képes. Bár már akkor mondták a takarítók h elakarják adni.
(Ez itt nem a reklám helye) A 87-es felső a távolabbról érkezők számára Putnok felől is megközelíthető, ha pl. még létezik a vasuti vendégszállás. Még 2005 nyarán sátorral szándékoztunk vándortúrát tenni. Este érkeztünk Putnokra. A szolgálattevő előzékenyen figyelmünkbe ajánlotta az (akkor olcsó) kultúrált, gondozott vasuti vendégszállást. Megtekintve, aznap kihagytuk a sátorállítást, inkább a zuhanyozás mellett döntöttünk. Reggel elég jó időpontban (7.25) lehet a vicinálissal elindulni. Nem láttam említeni: az Upponyi hegység az egyik legöregebb mészkőhegység, nevezetességét az Upponyi szorost sokan a Tordai hasadékkal említik egy szinten. Üdv!
F_K (17335) levelében a téli közlekedés biztonságát említi. Egy személyesen átélt téli "kaland" felidézésével szeretnék érveket felhozni a vicinálisok védelmében. 2005 decemberében a 11.-es vonal környezetében töltöttem néhány napot. Vinyére odaútban VOLÁN járatot, visszafelé a vasutat vettem igénybe. 28-án reggel 10 cm hó hullott a környéken. A Bp. - Bakonybéli buszjárattal Dudar határába érkezve a vezető szépen megkérte az utasokat, hogy mindenki csomagjai kiséretében húzódjon a busz túlsó végébe. A farnehéz járművet azután egy huszáros lendülettel és évtizedes rutinja igénybevételével felkormányozta Dudar magasabban fekvő központljába. Egy társunktól, aki Bakonybélig tervezte igénybe venni a járatot később megtudtuk, hogy a busz Zircnél nem jutott tovább. A visszautra 30.-án került sor. A társaság egy része gépkocsival érkezett. (Hóláncukban bíztak) Ők éppen az éjszaka hullott 30 cm-es friss havat lapátolták a ház elől, amikor a vinyei táblás megállóhely felé bandukoltam a reggeli csendben. Zs. barátom egy fenyőfői buszjáratot nézett ki magának a menetrendből, így egyedül toporogtam a magas hóban. Vigaszomul szolgált, hogy a hótól alig elkülönülő vasuti töltés közepén két párhuamos halvány fénytörés látszott. Ez sejtette, hogy hajnalban itt már járhatott valami. Már egy félméteres körben sikerült letaposni a havat, amikor negyedórás késéssel feltűnt a vicinális büszke homloka. Felszállva a vonatra egyszerre biztonságban éreztem magam. A kocsi félig volt telve. Az utasokról derű sugárzott, a gond ilyenkor a vezetőkre hárul át. Eplénynél egy kis várakozársa kényszerültünk. Egy Gép hóekével felszerelten kipucolta az alagutat, áthozta a szemből érkező ellenvonatot. Újabb hókotrás és már mehettünk is tovább Veszprémbe. Ott a fűtött váróteremből kikandikáló kb. száz utas minden érkező járművet ovációval fogadott. Mázlim volt, a 2 órás késést begyűjtő szombathelyi gyors épp akkor futott be a peronra. Már délután egy óra körül Kelenföldön voltam. Társaim eközben gépkocsival még valahol Győr határában küzdöttek az elemekkel és este hét és nyolc körül értek Budapestre. (Az autópálya többször bedugult a kicsúszások és a balesetek következtében.) Zs. barátom fenyőfői buszjárata kimaradt, végul is Bakonyszentlászlóig eljutva Ő is a vicinálist választotta és Győrben utól érte a többieket. Egy hibát azért én is elkövettem, nem szálltam le Kelenföldön. A Déli előtt befagytak a váltók, igy az utolsó kilométer egy órát vett igénybe. Elnézést a bő lére eresztett beszámolóért. A biztonság is lehet egy szempont. Abból, hogy sorozatban enyhe teleink voltak, még nem következik, hogy mindörökre "megette a kutya a telet".
"2. A felső szakaszról mindenki mondja, hogy szép, a képeken látom is, de a térképeken nincs turistaút arrafelé....."
Hát ez nem teljesen igaz!
Pl. Nagyvisnyó-Dédes állomásról két irányba is vezet turistaút, az egyik a Bükk második legmagasabb csúcsa felé (Bálvány), a másik meg a dédesi várrom irányába.
Aztán Sátáról egyik irányba az Upponyi szoros felé (Lázbérci-víztároló) lehet menni turistaúton, másik irányban meg Ózd felé.
És akkor még az alsó szakaszról nem is beszéltem, ott még több turistaút érinti az állomásokat és megállókat!!
Nem értem mit paráztok ennyit, nincs rajta a mostani listán a 87-es. Tényleg szép vonal, de hogy eszmei értéke felbecsülhetetlen lenne, az elég erős: a szomszéd országokban ennél szinte csak szebb vezetésű mellékvonalak vannak. Alagút pedig annyi van, hogy a végén már unja az ember, hogy nem lát ki.
Akkor rakok be még képet a 87 felsőről, igaz nem tökéletes ( Bz elbilenthető ablakából készült) , de a zöld nyáron letakarja a kilátást így a völgyek egy részét ami Kiskapud után van az alagút felé nehezen fényképezhető főleg mozgó vonatból, aminek az ablaka nem lehúzható...
Igen, jó kérdés, de azt tapasztaltam, hogy a kínálat is teremthet keresletet.
2. Van egy fizetőképes lakosság?
Ez is jó kérdés, a vasútnak vagy akármelyik cégnek a bérletes teljesárús utas a legjobb utas. Ő előre fizet, így előfinaszíroz, miközben a kedvezményes jeggyel, utólag kell beszedni az árkieget, azaz meg kell hitelezni az utazás támogatott részének ellenértékét.
87 esről a rossz menetrenddel elriasztottak nagyon sok utast, most az ütemes miatt egy átszállás Egerben 23 perc, Füzesabonyban meg +15 perc a mostani sebes menetidőn felül.
3. Vasút sokszori átszállásra kényszerít, igen ez is utasriasztó tényező.
4. Királdon a szénbánya, Nagyvisnyón, meg Szilvásváradon a faanyag, Bélapátfalván a cserépedény és kőedénygyár majd ennek utóda a cementgyár, Mónosbélen a Egercsehi szénbánya miatt áruforgalmi szerepe volt a vonalnak jelentősebb mint gondolnánk. De még most is lehetne fejleszteni, nem kellene minderől lemondani elsőre.
Nem utasforgalomra épült, de elkezdték erre is hasznosítani.
Pl volt 1993 ban!!! Királd Putnok bányvonat (Bz) 5.20 13.20 21.20 kor Putnokról ami megállt két útátjáróban, 5.35 13.35 21.35 re érkezett Királdra, és vissza 6.40 14.40 22.40 kor indult. Közforgalomra nem volt igénybevehető, minderre egy 1993 as szolgálati menetrendben bukkantam, magyarul, volt igényre szabott személyszálítás is.
Jelenlegi helyzetben a turistaforgalom részben illetve a hivatásforgalom nyújthatna megoldást úgy hogy ha Kirádon lehetne pl rugós váltókkal kereszt lehetőség akkor 2 óránkénti közlekedés is megvalósítható, pl Eger-Szilvásvárad-Királd-Putnok-irányváltás-Putnok-Kazincbarcika-Miskolc
Másik elméleti lehetőség Ózd-Bénrévei delta Putnok-Eger vagy (Losonc) Sajólénártfalva-Bánréve-Putnok Eger vonat
Régen Egerbe be lehett járni a vonalról így Kirádról Sátáról, Csokvaományról, Nekézsenyről.
Magyarul az volt a hibás koncepció, hogy volt egy vonat ami 6.40 re lért be és ezt előbb 5.56 ra később 5.20 ra érkeztették be Egerbe (2.40 ill 2.57 körül indult Putnokról) /1965-2006 közötti menetrendek többsége megvan, vagy fénymásolat, vagy eredetiben/
Még iskolába is bejártak volna ha beér 7.10 körül.
5.20 as érkezés korai volt túlságosan.
Ózdról annyit, hogy közel van, de nem minden egy olyan város ahhol kevés a munkahely. Iskolák estetében is fontos pl az egri főiskola, elérhetősége, volt aki Putnokról Egerig vonattal jött, főiskolás volt, tanult a vonaton is.
Minek utazzon fél napig körbe utazva fél Borsod és Heves megyét akinek a mostani kevés járat is rövidebb, meg kényelmesebb?
Ózdon nincs se egyetem se főiskola, nincs kitörési pont. Egy gimnázium, vagy egy szakközép netán szakmunkásképző se igazi nagy lehetőség.
Pont még buszos szempontból is elég kedvezőtlen a Kazinbarcika-Eger vagy az Ózd Eger vonal, ha nem közvetlenül az útba eső településekről indul az ember.
Cca. százmillió az a költség amit meg szeretnének takarítani, a 87 felső pályaköltsége jelenleg 8 millió/év!!!! Ha autópálya épülhet 2 milliárd Ft/km ből (M35) akkor egy turistavasutat miért kell tönkretenni egy Nemzeti Parkon áthaladó nyomvonal esetén??????? A 87 felső vonalon nincs személyzet így nincs megtakarítható bérköltség!!!!!
Az utolsó évem a vonat mellett a táj szépsége, ami csak vonatból élvezhető igazán, mert tájba illik.
bár nem igazán értem, hogy az általad írtak miben kapcsolódnak az eredeti hozzászólásomhoz, de gyanítom, hogy Királdról is inkább Ózdra szokás járni, nem pedig Putnokra, így nem érint sok embert, hogy mennyi idő busszal v vonattal (zárójel: van Királdról közvetlen busz is, az csak 19 perc:)
Mindenesetre ha már ilyen gonosz stílusban vagyok, szíves engedelmeddel reagálok a többire is.
Szóval hiába jár télen is a vonat (bár én már szívtam decemberben kimaradt vonat miatt, a busz meg közben járt...), ha nem oda megy, ahová a t. utas szeretne, mert jellemzően nem az utazás puszta élményét akarják rossz időjárási viszonyok között is élvezni, hanem bevásárolnának, ügyet intéznének, stb.
A tarifakülönbség, hogy 206 vagy 110 forint-e, meg főleg nem számít, mert épp most tervezik az összevonást, amiről nehezen lenne indokolható, hogy nem logikus. Ha úgy számolod, hogy a jól gyaníthatóan értelmesebb irány Királd-Ózd mennyi vonattal, illetve busszal, akkor meg már most fordul a mérleg.
(ps. mitől lesz értékesebb egy alagút, ha jár benne néhány üres vonat...?)
kíváncsi leszek ott a teherforgalomra.Fűzfőgyártelep most teljesen átalakul, rengeteg épületet elbontottak, de lesz helyette új, mert a termelés nem áll le.
a peremartoni Cholorkémia vágányát eléggé felverte a növényzet, nem láttam mostanában tehervonatot arra:(
OFF
Papdi B.:hogy megyek le Szegedre, ha ilyen drága lesz a jegy??
Szerintem az új menetrendben már nincs is ilyen vonat (Győr-Siófok). A 27-es Hajmáskér-Vilonya-Királyszentistván részét pedig Fűzfő használja, Papkeszinél meg ott van Peremarton, bár azt aktuálisan nem tudom, hogy van-e ot vonat.
Valami újítás volt idén is, de azt is inkább visszafejlődésnek nevezném. Két éve még valami városközi kategóriájú, viszonylag kényelmes busszal utaztam Lepsényből Dombóvárra, idén már csak műanyagszékes volt...
A keszőhidegkúti vonalat inkább bejártam gyalog. Többet ért, mint zötyögni egy ilyen vackon :-)
Nem akarlak elkeseríteni, de azok a buszok ránézésre is többek 2-3 évnél, a 10 reálisabb. Abba meg ne menjünk bele, hogy mi a kényelmes, ezeknek a trágyadomboknak a kemény műanyag ülése, vagy a 266-os puha műbőr ülése ;-) Én inkább az utóbbira szavazok.
