"felhozott érvekkel szemben ennyi legyen a reakciód, hogy biztonságosabb a busz és punktum"
Jó, akkor darabszámra mondok néhányat: - a busz meg tud állni egy akadály előtt, - egy busz ki tudja kerülni az akadályt, - egy buszt ki tud kerülni egy felé közeledő jármű - a buszok zárható ajtókkal közlekednek - a buszok utasai előrelátnak - a buszok egyterűek, a vezető élőszóban tud kommunikálni az utasokkal, látja őket - stb.
Állította valaki az ellenkezőjét? A reflexiók arra az állításodra vonatkoztak, hogy havas viszonyok között a busz "sőt", azaz stabilabb, megbizhatóbb mint a vonat. Az nem tetted hozzá, hogy csak Magyarországon érvényesülnek máshogy a fizika törvényei.
Ne haragudj, de így utólag belegondolva az abszurditás határán is sikerült átlendülnünk. Ilyen képtelenségen vitatkozni...
Ne tegyél ex katedra kijelentéseket, vagy próbáld érvekkel alátámasztani. Kicsit vicces, hogy a felhozott érvekkel szemben ennyi legyen a reakciód, hogy biztonságosabb a busz és punktum. Könyörgöm mitől lenne az?
A baleseti statisztikák alatt természetesen nem a közutat értettem, hanem a busz kontra vasutat.
"a tények makacs dolgok. Elég végignézni a nemzetközi elemzéseket, tételesen mindenhol szerepel az indoklásokban és a fejlesztési tervekben a vasút melletti érvként annak nagyobb biztonságossága"
Az állítható, hogy vasút a közútnál biztonságosabb, - de a busznál nem. Tessék odafigyelni erre. A busz a közútnak egy olyan részhalmaza, melynek biztonsági mutatói lényegesen jobbak a közúténál.
Kedves v_peti! Nem mondtam, hogy a 17-esen akadállyozzák a tehervonatokat a bézék. A 17-est arra hoztam példának, hogy bár nem mellékvonal, a személyforgalma messze elmarad egyes környéki mellékvonalakétól.
"A baleseti kockázata lényegesen nagyobb" - "Ez már lerágott csont. Nem igaz."
Lehet, hogy valami buszpárti, vasútelennes gittegyletben sikerült ilyenre rágni a csontot, de ennek ellenére a tények makacs dolgok. Elég végignézni a nemzetközi elemzéseket, tételesen mindenhol szerepel az indoklásokban és a fejlesztési tervekben a vasút melletti érvként annak nagyobb biztonságossága. Legutóbb éppen tegnap este szapulta a Fidesz szóvivője azzal a kormányt, hogy nem érdekli az emberek biztonsága, smafu nekik az emberi élet, mert vasútról közútra akarja terelni a forgalmat.
Ha a nemzetközi statisztikák nem érdekelnek, ha nem hiszel a szóvivőnek próbáld egyszerű logikával végiggondolni:
- mi történik egy busz-vonat találkozó esetén az átjáróban?
(melyik jármű a nagyobb tömegű, maszivabb felépítményű)
- jövőre miért lesz kötelező a buszokon a biztonsági öv használata, a vasuton miért nem?
- mi történik egy kamion-busz és egy kamion-vonat találkozó esetén?
(mekkora a valószinűsége hogy a közuton jön szembe egy kamion és mennyi, hogy a vasuton)
- mi történik, ha lefagy az út és jön a kanyar a busz ill a vonat esetében?
- mi történik ha elalszik a buszsöfőr és mi, ha elalszik a mozdonyvezető?
- mi történik ha busz ütközik busszal és ha vonat vonattal?
(és ennek mekkora a valósznűsége, hány busz kell és hány vonat mondjuk 1000 ember elszállításához, mi védi a buszokat: mi védi a vasutat?)
- Hány személyi sérüléses baleset történt a TGV-n eddig? Mennyi történt volna a buszokkal, ha nekik kellett volna ezt az embermennyiséget 300 körüli tempóval autópályán leszállítani?
Kedves Carpy! A 17-es vonalon a személyvonatok az átkosban is ugyanebben a menetrendi fekvésben és mennyiségben voltak jelen ezen a vonalon. Egyedül a Corvinus a pluszvonat, meg egy-két pénteki és vasárnapi mentesítő. És akkoriban igen nagy volt itt a teherforgalom. Mégis elfértek.
"Ugye azt állítottad, hogy a vasút hajszálerei a buszok és nem a vicinálisok."
Nem ezt állítottam. Hanem azt, hogy a vicinálisok szerepét át tudja venni a busz. De a buszok önmaguk is alkotnak egy önálló rendszert. A nyirokrendszer hasonlat jól mutatja a két rendszer egymás mellettiségét - bár kiterjedtségét nézve inkább a nyirok a vasút, és a vérrendszer a busz. De így sem egészen jó az analógia, mert a busz és a vonat sok helyen kapcsolódik - a vér és a nyirok tudtommal nem.
"Dehogynem. Épp ezeket a buszokat szeretnék kinyírni a vasutasok..."
A verőerek felé nem, mert nem vasuti járművek, sinen csak a vonat tud a célja felé haladni (meg a légpárnás jármű, de akkor minek a sín?) Ezért találtam ki a "nyirokrendszert", mert ebben az analógiában az felel meg a közútnak.
"És a vasút meg a buszállomás közül a buszállomások vannak többnyire jobb helyen. Nem kellene őket onnan kitelepíteni, a vasút étvágya miatt."
Ezt se pro se kontra senki eddig meg sem említette. Ugye azt állítottad, hogy a vasút hajszálerei a buszok és nem a vicinálisok. Ebben az esetben elvárható, hogy a kettő megállója egymás mellett legyen, függetlenül attól. hogy a település mértani közepén vagy attól 1000 km-re vagyunk.
"Ha a vonat nem mocorogna minden évben 5-10 percet erre-arra, akkor ez nem is lenne jellemző" Ha nem ennyire egyoldalúan vasútellenes lenne a szemléleted, akkor ezt le se írtad volna. meg észrevetted volna az utánna levő zárójeles részt.
"Majd tarifaszövetségben már igen."
Igen, én is szeretnék még sokáig élni.
"nagy csomagok nem vihetők vele" - "Dehogynem" Én például egy elég nagy csomag vagyok a 190 centimmel és 120 kilómmal. Bizony a lábam általában már nem fér el a buszon ülve.
"könnyeben elakad a hóban" - "Nincs szignifikáns különbség. Sőt..."
Tudod én már átéltem egy pár rendes hóesést Svájcban (1m/éjszaka). A vonat 10 éves praxisomban egyetlen egyszer késett 20 percet, mert egy kidőlt fa magával vitte a felsővezetéket és a gyáva helyiek egy fél órát elpiszmogtak vele. A "sőt" postabuszok ilyenkor valahogy mindíg nyomtalanul hiányoztak az állomás elől. És akkor még meg sem említettem a fogaskerék rásegítést meg a lavinaalagutat.
A Furka hágón a vasút évi 6 hónapot tud közlekedni, a busz 3-4 hónapot tudna, ha nem lenne túl meredek neki és nem lenne kint a busz letiltó tábla. A bázis alagútban meg 12 hónapon keresztül a vonat viszi át a buszt.
A hajszálér-hasonlat akkor állja meg a helyét, ha az emberek zöme személyes kezdőponttól személyes célpont felé közlekedik és a közlekedési eszköztől elvárjuk, hogy a kezdőponttól a célpontig végigkísérje az embert.
A hajszálér-hasonlat akkor erodálódik, ha azt találjuk, hogy a kezdőpontok és célpontok legalább egyike nem személyes, hanem tömeges (sokan mennek ugyanoda, sokan indulnak ugyanonnan), valamint ez felerősödik attól, ha a közlekedési eszköztől nem várunk el teljes végigkísérést. Ha az emberek nagy hányada tolerál valamekkora távolságot, amelyet nem közlekedési eszközzel, vagy nem azzal a közlekedési eszközzel tesz meg, akkor a vizsgált közlekedési eszköz szempontjából a kezdőpontok és célpontok mind tömegesebbé válnak.
Így lesznek hajszálerek helyett csőszakaszok. A csövek két végén meg "majd valami történik az emberekkel", ami nem fontos az adott közlekedési eszköz szempontjából, ugyanis ha a "majd valamit" jól lőttük be, akkor azt az emberek adott helyen és időben tolerálni fogják.
Én részemről a magyarországi vasúthálózat megmentéséért emeltem fel a szavam, amely megitélésem szerint szűk fél évszázada egyre erősödő veszélyben van.
Ez a mondat kb. olyan, mint a "nemzetközi helyzet fokozódik" :-)
De belegondolva igaz, tényleg egyre nehezebb lesz megmenteni valami olyant, ami senkinek sem kell. Az emberek (=megmentők?, utasok?) ma már nem írnak panaszos leveleket sem, egyszerűen elfordulnak a vasúttól. Rájöttek, hogy szélmamokkal szemben...
A teljes érdektelenségbe zuhant vonalakért lehet gyűjteni aláírásokat 1800 településen (ennyinek nincs is vasútja), nálunk a tiltakozásnak, elenállásnak úgyis nagy hagyománya van. De a lényegi kérdés megoldásában ez nem segít.
"és nem is tudja folytatni az utját a verőerek irányába"
Dehogynem. Épp ezeket a buszokat szeretnék kinyírni a vasutasok...
"Jó ha az állomás előtt van a buszállomás és nem negyedórányira"
Való igaz. Azonban éppen ennek az ellenkezője az adottság. És a vasút meg a buszállomás közül a buszállomások vannak többnyire jobb helyen. Nem kellene őket onnan kitelepíteni, a vasút étvágya miatt.
"meg az sem árt, ha nem öt percel a vonat indulása után érkezik"
Ha a vonat nem mocorogna minden évben 5-10 percet erre-arra, akkor ez nem is lenne jellemző.
"Nem váltható rá végponttól végpontig tipusú jegy"
Ez viszont a fővonalakra a legigazabb... Meg a köd, nagy hideg, nagy meleg, zúzmara, falevelek. Valami mindig van, rendkívüli időjárás címén. Az, hogy ez a rendszer pillanatnyi állapota és nem a jellemzője, atóól még tény, a többi meg üres PR.
Vannak olyan vonalak, ahol a személyvonatok már most komolyan akadályozzák a teherszállítást. Igen, a veszteséges személyvonatok, a nyereséges teherszállítást. Az ütemes menetrend egy újabb lépés ebbe az irányba, bár ha jól ki van találva az ütem, akkor a tehervonatok is beférnek az ütembe.
"Pl. a Vasvár-Nagykanizsa szakasz egyértelműen ilyen. Remélhetőleg a jövőben az ilyen a vonalakon se foglalják majd el a pár utassal bohóckodó BZ-k a tehervonatok elől a pályakapcitást."
Durvább topikokon ilyenkor árkot röhögnek köréd.
Nem akarod azt mondani, hogy a személyforgalom a gátja a kiterjedt és széleskörű hazai vasuti árufuvarozásnak?
"A hajszálér hasonlat téves. A busz a hajszálér, attól az még ugyanúgy el tudja látni a szállítás feladatát."
Nem téves. Annyiban finomítható, hogy a busz is lehet hajszálér, ugyan a peron másik vágányára nem tud beállni és nem is tudja folytatni az utját a verőerek irányába. Jó ha az állomás előtt van a buszállomás és nem negyedórányira, meg az sem árt, ha nem öt percel a vonat indulása után érkezik. (utóbbi persze igaz a vicinálisra is). Nem váltható rá végponttól végpontig tipusú jegy (átszállás) A baleseti kockázata lényegesen nagyobb, nagy csomagok nem vihetők vele, könnyeben elakad a hóban, stb, stb... Megdumáltam magam, a busz nem igazán hajszálér, egyezünk ki egy nyirokrendszerben....
Az biztos, hogy a tarifában nehéz közös nevezőre jutni... De amit nem igazán respektáltak... A diák mögött túlnyomó többségben a szülők állnak anyagilag. Furcsa lenne az a helyzet, hogy én vagyok a dolgozó, a tanuló fiam pedig drágábban utazna, mint én... Nem mindegyik nyugdíjas kisnyugdíjas. Azért elég jelentős százalék nem kevés nyugdíjból él.
Szerintem meg jó. (Ha egy hasonlat egyáltalán lehet jó) Amúgy nem én találtam ki, hanem azt hiszem Széchenyi és azóta is igen elterjedten használatos. Da hagyjuk is, ne vigyük mellékvágányra a témát.
2. Azt hiszem ez sajnos így van, ahogy irod. Az meg, hogy ezzel teljes mértekben bajom van, az meg nem ide tartozik, csak annyiban, hogy a teljes vasút az utolsó kilométerig rámehet az általam legrosszabbnak itélt verzióban. Durván négy generál sémát látok: Egy Dél-Amerikait, Egy USA belit, egy (Nyugat-)Európait és egy Svájcit. Kezdem azt hinni, higy mi most a Dél-Amerikai és az USA beli hátrányokat igyekszünk összeötvözni. Habár az Argentinok is túllendültek már a teljes vasúthálózat megszüntetésén és újraindították.
A hajszálér hasonlat téves. A busz a hajszálér, attól az még ugyanúgy el tudja látni a szállítás feladatát.
A mellékvonalak inkább egy fa gallyaihoz hasonlítanak: a fa egészsége érdekében le kell őket metszeni, ha már nincs rájuk szükség.
Abban igazad van, hogy személyszállítás szempontjából nehéz fővonalra és mellékvonalra bontani a vonalakat. Vannak olyan fővonalak, melyeken kisebb a személyforgalom, mint az őket metsző mellékvonalakon. Pl. a Vasvár-Nagykanizsa szakasz egyértelműen ilyen. Remélhetőleg a jövőben az ilyen a vonalakon se foglalják majd el a pár utassal bohóckodó BZ-k a tehervonatok elől a pályakapcitást.
"Az érrendszer keresztül kasul átjárja szervezetünket, miként a vasút- és úthálózat az országot. Ezért kiemelt szerepet játszik az emberi test működésében, zavara kihat az egész szervezetre."
1. Szerintem az érhálózat nem jó modell. Így a nyesegetésének szemléltetése sem jó. 2. Írod lentebb, hogy visszafelé haladunk azáltal az időben, hogy a közszolgáltatások visszaszorulnak. Lehet, hogy visszafelé haladunk, de vajon minek az idejében? A "jóléti, gondoskodó állammodell" idejében. Csakhogy nem ez az egyetlen lehetséges modell, és nem is tart örökké. Ha feltételezzük, hogy a jólétiből és gondoskodóból elkezdtünk átmenni valami másba, akkor az ezzel járó változásokkal is számolnunk kell. Kérdés, hogy a közösségi közlekedés és azon belül a vasút egyáltalán túlélheti-e a jóléti állammodell teljes leépülését, de legalábbis komoly mértékű visszaszorulását?
"A vicinális kiváltható, a fővonal nem váltható ki, vagy csak nagyon ésszerűtlen módon váltható ki."
Itt sikerült tetten érnünk azt a pontot, ahol alapvetően eltér a véleményünk, más az értékrendszerünk. Ha a bevett kategóriákat használjuk, akkor persze van fővonal meg vicinális. Ha egy komplex rendszerben gondolkozunk, akkor meg nincs. Mind ahogyan az emberi szervezetben is van hajszálér, sima ér meg ütőér és egyik sem létezhet a többi nélkül, én hasonlatosan látom a vasút vonalszerkezetét is. Ha a hajszálereket kiiktatom, nem jut el a vér a szövetekhez. A vasútnál ezt már az elműlt évtizedek során megtették. Az igazi vicinálisokat, az iparvasutakat, keskenynyomközű ráhordó rendszerek döntő többségét, több ezer kilométert már megszüntettek, bele-belekapva a normál hálózatba is. Ez persze kihatott az egész rendszerre és normál vonalakat vicinálissá züllesztett, széthúzva a vertikumot, mert természeténél fogva ez nem történhetett másképp. Most az előzetes propaganda szerint több lépcsőben kiiktatásra kerül a mai hajszálér és sima ér hálózat. Maradnak a fővonalak. Meddig? Életképes egy olyan szervezet, amelynek csak verőerei vannak? Már lelki szemeimmel látom a jövő vitáit a fővonalak elviselhetetlen gazdaságtalanságáról, és a támogatók táguló körét, akik majd megszüntetésük mellett fognak érvelni.
